DO BRT AO METRÔ E A GOVERNANÇA MUNICIPAL DE CURITIBA.
Roberto Ghidini[1]
(rocktusb@yahoo.es)
“A
governança moderna, que por definição tem a ver com a resolução coletiva de
problemas, requer que as instituições estatais e não estatais, atores públicos
e privados, participem e cooperem na formulação e aplicação de políticas tanto
em escala local como global. Não quer dizer com isso, que diminua o
protagonismo e a influência das administrações soberanas, mas sim que afeta seu
poder absoluto e sua maneira de atuar.”
(MONEDERO, 2006)
OBJETIVOS
Este estudo tem por objetivo a análise da situação proposta para a “linha
azul” do Metrô de Curitiba desde o ponto de vista da governança e das
possibilidades que possam ter origem derivadas desta operação urbanística.
Deseja-se, portanto, contrastar o formato praticado pela administração
municipal, desde o início do BRT (Bus Rapid Transit),
tendo como referencia as necessidades e os desejos locais, considerando não
somente os marcos legais, bem como as atuais políticas públicas de
transparência (Governo 2.0[2],
Governo Aberto[3]
– cidadania cívica) e as do setor de transportes públicos urbanos (TOD[4], MARS[5], etc. – planejamento
e estudos de modelagem da mobilidade urbana).
HISTÓRICO RECENTE DO TRANSPORTE PÚBLICO EM
CURITIBA
“A
identidade urbana de Curitiba está pautada em seu sistema viário e de
transporte coletivo, implantados nos anos 1970, que articularam o planejamento
de transporte ao zoneamento de uso e ocupação do solo” (DUARTE,
2006).
O Plano Diretor de 1966, que definiu os eixos estruturais para implantação
das vias exclusivas para o transporte de passageiros, proporcionou condições
para a formatação de um sistema integrado, iniciado na década de 1970, sob o
conceito de priorizar o transporte de massa sobre o veículo privado.
Em 1974 iniciou a integração física, com a união das linhas norte e sul com
o centro. Entraram em operação duas “linhas expressas”, o BRT, oito linhas
alimentadoras e 2 terminais de integração física, com veículos especialmente
desenhados para 100 passageiros com comunicação visual especial, cores
diferenciadas para as linhas expressas e alimentadoras. Este sistema integrado
transportava 54 mil passageiros/dia.
A evolução do sistema foi constante. Em 1977 entraram em funcionamento
outras 2 linhas expressas. Em 1979, uma linha interbairros, em 1980 outra linha
do “expresso” entra em operação (leste-oeste) e passa-se a utilizar os veículos
articulados de 160 passageiros, criando-se então a RIT (Rede Integrada de
Transporte) com a integração tarifária, que já respondia por 37% da demanda.
Em 1986, a URBS (Urbanização de Curitiba S.A.)[6] passa a
gerenciar a RIT como concessionária das linhas sendo as empresas operadoras
permissionárias, com a remuneração do serviço por km rodados a partir de 1987.
Em 1991, entram em operação os “ligeirinhos”, com paradas em “tubos” com
embarque me nível e pagamento prévio da passagem. Os tubos além dos terminais,
promovem a integração física entre linhas. Em 1992, os “expressos” passam a
utilizar veículos biarticulados com capacidade para 270 passageiros. Em 1996, a
COMEC (Coordenação da Região Metropolitana de Curitiba) estabelece convênio com
a URBS para que esta última passe a gerenciar as linhas metropolitanas também.
Em 2002, teve início a bilhetagem eletrônica e em 2009 entra em operação a
linha expresso da ”via verde” (antiga rodovia BR 476) e em 2010, a URBS realiza
a licitação do transporte público, tornando os consórcios vencedores em
concessionários do transporte público municipal.
Usuários da RIT: Quem são?
Interessante, analisar, quem de fato são os usuários da RIT, uma vez que o
sistema foi desenhado com o objetivo de minimizar o uso do veículo privado
individual, em favor do transporte coletivo, provendo ao longo dos eixos
estruturais o adensamento, necessário para a implantação de qualquer que seja o
modal de transporte de massa.
Na figura 1, está a renda per capita da população de Curitiba (em azul) e a
renda per capita dos usuários da RIT em uma jornada diária (em vermelho). Ambas
linhas somam 100% pois totalizam as duas amostras.
Assim onde existe mais pessoas do que usuários, significa que nesta faixa
de renda, não se atinge a um deslocamento por dia e quando existe mais usuários
do que pessoas, significa, que há mais de uma “viagem” diária para esta faixa
de renda e onde o número de usuários é duas vezes maior que a população
significa então que existem duas viagens diárias para aquela determinada faixa
de renda.
Nota-se que no início do gráfico, na população, com menos de 3 Salários
Mínimos[7], o
número de usuários não atinge duas viagens diárias, o mesmo ocorrendo acima dos
10 Salários Mínimos.
Figura 1 – Relação entre renda per capita e usuários da
RIT (GHIDINI 2009)
Portanto, onde existem no mínimo duas viagens diárias, é na faixa dos 3 aos
10 Salários Mínimos (entre US$ 250 e US$ 750), que são os usuários efetivos da
RIT, pois são os que usam o transporte público para “ir e vir” de casa ao
trabalho diariamente.
Fica portanto, evidenciado – figura 2 - que os usuários do sistema RIT não
são os moradores dos eixos estruturais e sim os moradores das zonas servidas
pelos “alimentadores” do sistema, contrariando portanto a ideia inicial de que
seria possível suprir a necessidade de mobilidade dos moradores destes eixos
com um sistema eficiente de transporte coletivo.
A participação da sociedade
nos distintos períodos
“A política de
planejamento urbano de Curitiba, ao privilegiar os investimentos nos eixos
estruturais para expansão do transporte coletivo, favorece a valorização
fundiária, beneficiando os interesses imobiliários, que investem em estoques de
terra para especulação, obrigando a população de menor renda a se deslocarem
cada vez mais para a periferia da cidade. Como consequência, aumenta a ocupação
das áreas periféricas na capital e na Região Metropolitana, onde o preço da
terra é mais acessível ao nível de renda” (NEVES,
2006).
Em Curitiba, as primeiras manifestações do Movimento Popular organizado em associações
de bairro e Movimento pela Anistia ocorreram em 1977. Em 1978, o Movimento
Popular de Curitiba, inclui na pauta reivindicatória, a questão do transporte
coletivo (ROSA, 1991). As primeiras reivindicações formais, em 1979, foram o
congelamento da tarifa com a estatização do transporte coletivo e o horário
integral do transporte.
Desde então, houve uma reivindicação popular para a presença de um
representante do povo no Conselho Municipal de Transporte, sempre contrária à posição
dos empresários do setor, tendo isso ocorrido somente em 1985.
A alternância de poder, entre grupos políticos, promoveu avanços e
retrocessos na participação popular.
A Licitação do Transporte
Coletivo de 2010
Desde 1955, 13 empresas de transporte coletivo operavam sem licitação. Em
2001, o Ministério Público entra na Justiça para exigir a licitação. Em 2005
uma decisão judicial obriga a prefeitura a abrir licitação, a ser concluída em
18 meses. A prefeitura recorre.
Em março de 2008, é publicada a nova lei que dispõe sobre a organização do
transporte coletivo. Em agosto deste ano, o Tribunal de Justiça confirma a
decisão que exige a abertura da licitação. Em dezembro é assinado o Decreto
1.356, que regulamenta a nova Lei Geral do Transporte Coletivo.[8]
Em abril de 2009 a URBS promove a audiência pública que antecede a
elaboração do edital de licitação e em dezembro deste ano é anunciado o lançamento
do edital de licitação para este mês.
O edital foi contestado de forma consultiva e posteriormente intempestiva
por alguns coletivos[9] por
conter alguns marcos incompatíveis com a transparência e com critérios técnicos
segundo suas análises.
O documento apresentado com as alegações destes coletivos continha uma
pauta de 12 itens, e 8 pedidos que versavam basicamente sobre questões como o
custo da passagem, segurança, melhoria da qualidade e flexibilidade contratual,
tendo sido ignorado pela comissão de licitação.
Foi homologada em agosto de 2010 a licitação do transporte coletivo em
Curitiba e como não havia concorrência, os consórcios Pontual, Transbus e
Pioneiro foram habilitados para atuarem nos próximos 15 anos, com a
possibilidade de renovação para mais dez sob o regime de “concessionários” da
RIT.
Posteriormente, quatro relatórios (Comissão da URBS, TCE, Sindicatos e CPI
do Transporte) apontaram para a mesma direção: anulação da licitação de 2010[10].
TENDENCIAS ATUAIS SOBRE O
TRANSPORTE PÚBLICO
O termo Transit Oriented Development (TOD) implica
em vários conceitos respeito à ideia de coordenar o uso do solo próximo às
estações de transporte público com a finalidade de incrementar a eficiência do
transporte com o aumento do número de usuários. Por algum tempo TOD esteve
geralmente aplicado entorno a estações ferroviárias, porém também existem casos
(como supostamente o de Curitiba) que se faz entorno ao BRT.
Seu fundamento é de que as pessoas que vivem em torno a
estas áreas potenciadas pelo TOD tenham uma mobilidade no transporte maior que
as que vivem em outros lugares das mesmas áreas urbanas. Isto se torna possível
através da adoção de políticas que permitam melhores usos do solo próximo às
estações (BOARNET, 1996).
Os princípios do TOD são os de organizar o crescimento a
nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade; localizar
os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, a
distâncias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit
Stops); criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que
conectem destinos locais e atrativos; prover uma diversidade de moradias quanto
à tipologia, densidade e custo; preservar “habitats” ecologicamente frágeis e
espaços abertos de grande qualidade ambiental; fazer dos espaços públicos, o
foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros e promover a
renovação urbana.
Figura 3 – Masséna – Paris:
Reabilitação e ordenação territorial em torno ao T.P.
A reordenação ou
reabilitação de bairros atualmente, em muitos casos, passa pela ordenação em
torno ao transporte público e seus principais sistemas urbanos, como o exemplo
recente em Paris (Figura 3), onde o projeto do bairro Masséna (Christian de
Portzamparc)[11]
inserido no contexto do macroprojecto parisiense “Paris Rive Gauche”, há
reabilitado uma antiga zona portuária/industrial em torno a uma estação do
metrô e à nova Biblioteca Nacional.
Custo/Benefício de modais e sistemas
“Um BRT custa
de 4 a 20 vezes menos que um VLT e de 10 a 100 vezes menos que um sistema
metroviário.” (MARCH, 2014)[12]
O sistema de transporte coletivo de passageiros de Curitiba é considerado o
primeiro BRT implantado no mundo, em 1974, embora, na pequena “New Town”[13] de
Runcorn, situada a 270 km de Londres, foi onde a ideia surgiu, segregando uma
linha de ônibus em via exclusiva, com paradas mais distantes entre si, no ano
de 1971.
Figura
4 – Grade Busway Planning Guide, Runcorn - England, 1975.
Os “sistemas” BRT, atualmente designados com BRTS, apresentam vantagens e
desvantagens sobre sistemas ferroviários como o VLT ou o Metrô.
Entre as vantagens, podemos citar os custos e as facilidades de implantação
e operação e entre as desvantagens a menor capacidade de transporte que os sistemas
sobre trilho apresentam.
Para determinar que modal utilizar, estudos de oferta e demanda de transporte,
bem como os de origem e destino devem ser realizados e sempre com bastante critério
para não incorrerem em erros ou informações imprecisas, que poderiam destorcer
em muito os resultados.
A figura 5 apresenta, no alto à esquerda, estudos realizados nos anos 1990,
com uma pesquisa de O-D, abaixo, também à esquerda, um estudo de modelagem dos
usuários da RIT, realizada em 2003 e à direita, dados sobre o carregamento das
linhas da RIT, em 2010.
Nota-se a existência de total contradição com respeito ao comportamento dos
resultados entre as pesquisas entre si e destas com a realidade dos dados
referentes ao carregamento das linhas.
Energia e contaminação
oriundas do Transporte Urbano
“Atualmente,
os meios de transporte, sobretudo o veículo privado, são os que mais consomem
energia e os que mais contaminam o meio ambiente nas grandes urbes.”
(FERRÁNDIZ e FRANCO, 2006)
Fica claro por tanto, a necessidade de investimentos em transporte
coletivo, com o objetivo de minimizar o consumo e mais que nada o desperdício energético
oriundo do uso dos meios de transporte privados e individuais, além da diminuição
da contaminação atmosférica.
O livro verde da União Europeia coloca os três pilares estruturantes do
transporte urbanos como sendo a planificação do espaço urbano e o controle da expansão
das cidades, a restrição do uso do veículo privado em áreas urbanas e o
desenvolvimento de transportes públicos de qualidade e o fomento aos modos de
deslocamento não motorizados.
AS POLÍTICAS DE TRANSPARENCIA
E MODELO DE GESTÃO PARTICIPATIVA
As atuais demandas da sociedade, exigem cada vez mais questões como
transparência da administração pública e participação popular, sobretudo,
quando se trata de grandes projetos ou projetos estratégicos para um município
ou uma região.
A figura 6 sintetiza o que Alberto
Ortiz de Zarate Tercero nos apresentou sobre distintos cenários da cidadania, considerando a
forma de atuação das administrações e o âmbito ou entorno onde
estão inseridas, gerando cidadanias ativas ou cívicas e passivas.
No entanto, se houver uma estrutura simples, que possibilite mecanismos de
governabilidade e a participação popular, que garanta às associações e aos cidadãos,
a cooperação que haja práticas democráticas, autônomas e independentes das
administrações e aos técnicos (grupos de trabalho e academias), que possam
aplicar seus conhecimentos, as normativas, os mecanismos de ação com transparência,
poderia sim chegar a um bom porto.
A esse conjunto de agentes, haveria que somar uma coordenação ou conselho
para o plano e uma comissão de seguimento, independentes, que dariam andamento
ao projeto.
Figura 7 – Modelo de Gestão
Participativa – Elaboração Própria.
“OS METRÔS” DE CURITIBA
Desde o Plano Preliminar de Urbanismo de 1965, que estabeleceu o
crescimento urbano segundo eixos (Norte/Sul e Leste/Oeste), no lugar do
crescimento radiocêntrico do anterior plano Agache, se propunha a implantação
de transporte coletivo de massa nestes mesmos eixos.
Em 1969, iniciam-se os estudos para definir o modal a ser utilizado nestes
eixos, que sinalizaram a um VLT ou bem a um metrô e a primeira linha a ser
implantada seria entre Santa Cândida (norte) e o Capão Raso (sul), com 14 km de
extensão. (IPPUC, 1969).
Entretanto, havia a proposta de inicialmente, implantar esse sistema
utilizando ônibus, para criar hábito nos usuários, já que as paradas distariam
entre si em média a 900 metros e haveria terminais para a integração e
pagamento antecipado da tarifa, diferenciado portanto ao modo vigente do
transporte coletivo.
O sistema dos ônibus expressos foi sendo ampliado iniciando assim o
conceito do BRT e a proposta do metrô foi sendo deixada de lado.
Em 1979, devido à crise mundial do petróleo, retorna a discussão da implantação
de um sistema eletrificado e então uma substituição de modal nos eixos
estruturais para o VLT, com trilhos metálicos embutidos no piso. Em 1981, o
sistema é redesenhado e denominado de RIT (Rede Integrada de Transporte), tendo
o “bonde” como solução. Este projeto foi deixado de lado devido aos custos.
Em 1992, surge o anteprojeto denominado “Bonde Moderno”. Este circularia
entre Santa Cândida e Pinheirinho com extensão de 18,5 km com veículos sobre
trilhos e com capacidade para 300 passageiros. Teria na região central um
trecho subterrâneo e um trecho elevado e haveria estações de integração com o
sistema BRT das demais linhas da RIT.
Este projeto não prosperou pois não havia novamente recursos financeiro
para implantação e operação e paralelamente a isso, a VOLVO, desenvolveu o
projeto dos “biarticulados”, que em 1995 entraram em operação, com capacidade
para 270 passageiros e igual aos “ligeirinhos”, que haviam sido implantados em
1991, tinha o embarque em nível, através das “estações tubo”
Em 1997, através de um convênio entre a PMC e a CBTU[14], foi
dado início a um projeto denominado STAC (Sistema de Transporte de Alta
Capacidade), para o eixo Norte/Sul. Seria um sistema ferroviário sobre pneus,
com capacidade para 450 passageiros e para 24 mil passageiros/hora/sentido.
Seria em superfície com um trecho subterrâneo na zona central da cidade.
Em 1999, surge o projeto de um “monorail” em via elevada, para ser
implantado no eixo da antiga BR 116 (BR 476), que após a revisão do plano
diretor em 2000, seria transformada em uma via urbana e teria então o mesmo
tratamento dado no passado aos eixos estruturais, tendo o transporte como
indutor do desenvolvimento.
As análises econômicas revelaram que a tarifa deste sistema deveria ser o
dobro das vigentes no sistema e o projeto passou a adotar o sistema BRT.
O METRÔ DE 2009
No momento
atual, o projeto do metrô surge para realizar promessa não cumprida de várias
campanhas eleitorais que elegeram e re-elegeram prefeitos e sua execução É
VIABILIZADA, AVALIZADA E APOIADA PELO GOVERNO FEDERAL, que cede verba a fundo
perdido, da ordem de 1 BILHÃO de reais para o projeto.(SOCIEDAD
PEATONAL, 2011)
Tendo como origem os estudos realizados em 1997 para implantação do STAC, no
ano 2005 o convénio foi aditado e reproposto para um sistema metroviário em
substituição ao VLT da proposta inicial.
A licitação para o projeto básico foi finalizada em fevereiro de 2009. A
linha proposta teria 22 km com 19 estações. Seria executado 16,5 km com o
sistema cut-and-cover e 2,5 km com
tuneladoras na zona central. Teria ainda 1 km elevado e 2km em nível. Haveria a
possibilidade de composições de 4 carros e de 6 carros operando.
Em março de 2011, houve a audiência pública para o licenciamento ambiental do
metrô de Curitiba. Data bastante criticada pelo fato de estar ainda em período
de férias escolares.
A Ecossistema Consultoria Ambiental, contratada para elaborar o Estudo de Impacto
Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) das obras do metrô,
apresentou os estudos referentes às fases de planejamento, implantação e
operação da Linha Azul, que terá 22,4 quilômetros em toda a sua extensão, desde
o Terminal CIC Sul (no cruzamento do Contorno Sul com a BR 116) ao Terminal
Santa Cândida, no Norte da cidade. Serão 21 estações para veículos compostos
por cinco carros e capacidade para 1.450 passageiros.
Em 2012, o então prefeito Ducci, determinou para 15 de maio a data para a
audiência pública das obras do metrô e fixou o prazo, de 16 de maio a 18 de
junho, de consulta pública do edital de licitação que terá os anexos e minuta
do contrato dispostos à partir da audiência pública em página web da PMC.
A obra estava orçada em R$ 2,33 bilhões, o prazo de execução é de quatro
anos e a concessão dos serviços se estenderá por 30 anos. Esperava-se anunciar
a licitação, de caráter internacional, até a segunda quinzena de julho e obras
deveriam iniciar até o mês de novembro de 2012.
No entanto, em outubro de 2012 houveram as eleições municipais e em vista
da impossibilidade da continuidade no cargo, o projeto do metrô, que polarizou
boa parte da discussão entre os candidatos, ficou para ser tema da nova gestão,
que assumiria em 2013 o executivo municipal.
O PAC da Copa do Mundo de 2014, que terá como uma das cidades-sede
Curitiba, há dado luz verde ao projeto. A decisão do governo federal de liberar
R$ 1 bilhão a fundo perdido tornou a construção viável. Outros R$ 300 milhões
serão financiados pelo governo estadual e R$ 450 milhões, pelo município. Uma
parceria público-privada (PPP) irá completar os R$ 500 milhões restantes.
Em janeiro de 2014, em nova audiência pública sobre o metrô de Curitiba e
em presença de aproximadamente 500 pessoas, o atual prefeito Gustavo Fruet
declarou: “Completamos um ano de debates públicos, com abertura, transparência
e participação popular. A participação da comunidade é desejada, importante e
necessária. Todas as contribuições são válidas e todas as perguntas serão
respondidas. E, ao final de todo esse processo, teremos o melhor para
Curitiba”.
Ainda em janeiro, foi anunciado a tarifa técnica durante evento de
lançamento da minuta do edital do metrô, publicado no site do órgão e a
disposição ao público para consulta por 30 dias.[15]
Através de um procedimento administrativo inédito, previsto na lei das PPP,
foi realizado um Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), que teve o
objetivo de aprofundar os estudos e encontrar alternativas para o projeto.
Houve participação de quatro propostas[16] tendo
sido selecionado o estudo feito pela empresa Triunfo Participações e
Investimentos, por critérios de analise da Comissão de Gerência do Programa de
Parcerias Público-Privadas do Município (CGPP), com base em um “score” de
exigências.
No início de fevereiro, entidades como o Conselho Regional de Engenharia e
Agronomia do Paraná (Crea-PR), Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Paraná
(CAU-PR) e Dieese, após discussões e debates[17] apontaram
diversas falhas no projeto do novo modal e criticam o edital do metrô.[18]
Em 15 de abril, na Camara Municipal de Curitiba, tem início com a primeira
audiência pública o Fórum do Plano Diretor de Curitiba:
A série de
dez de audiências públicas e de seis grupos de estudos, eventos que compõem o
Fórum, pretende subsidiar e colaborar com as discussões em torno da revisão do
Plano Diretor de Curitiba, prevista para este ano de 2014. O Fórum é aberto à
participação de todas as entidades e autarquias da sociedade civil organizada e
é uma proposta da Comissão de Urbanismo e Obras Públicas da Câmara Municipal de
Curitiba.
Foi anunciado em 25 de abril, a contratação da BM&Fbovespa para operacionalização
do processo de licitação, que compreende a análise técnica da minuta da licitação
e subsequente envio para a homologação pela Comissão de Gerenciamento do
Programa Municipal de Parcerias Público-Privadas (CGPP) que uma vez em marcha,
dará o prazo de 45 dias para apresentação de propostas. A BM&F Bovespa também prestará assessoria à comissão
especial que será formada para a fase de habilitação dos interessados.[19]
CONSIDERAÇÕES FINAIS.
A Revisão
do Plano Diretor de Curitiba[20] teve
início, pelo IPPUC, em 28 de março e prevê, CONSULTA PÚBLICA, no período de 12
de abril de 2014 a 15 de agosto de 2014, para a apresentação de
questionamentos, críticas e sugestões. Igualmente o Fórum do Plano Diretor de
Curitiba na CMC em 15 de abril de 2014.
A licitação
do Metrô de Curitiba está em processo ativado, com um projeto basicamente
visando a substituição do modal BRT pelo modal metroviário, no trecho do eixo
de maior carregamento do sistema.
O
“projeto” da “linha azul” tem questionamentos,
críticas e sugestões pendentes e outros, quer por meio de aportações das
instituições formais e informais, bem como por meio de pessoas da sociedade
civil, que nestes períodos de consultas possam surgir no âmbito da Revisão do
Plano Diretor.
Nota-se
ainda, falta de critérios orientativos às tomadas de decisão prévias ao que
seria o processo de formulação de uma concepção para posterior expor para
reflexão geral.
CONCLUSÕES
O que se
pode verificar, no decorrer do estudo, é que a participação popular, ou bem
mesmo o posicionamento da administração para que isso venha e possa ocorrer, é
algo bastante tímido, nos dois sentidos.
A falta de
estudos que antecedem a qualquer proposta de reordenação em sistemas
estruturantes de uma metrópole, como é o caso do transporte coletivo, faz com
que não exista argumentação fundamentada e não dá suporte à imaginação gerando
somente ideias ou prognósticos sobre determinadas questões e não sobre todos
aspectos envolvidos na temática.
Os grupos
de trabalho, os coletivos cidadãos, ou são mal informados pelos mecanismos de
difusão das “consultas” ou em alguns casos, não estão devidamente a tempo,
pelos exíguos prazos para formalizar um processo que deveria ser orientado por
uma lógica de uma exposição, reflexão e participação, que alimentariam o termo
de referência para o projeto.
A
cidadania imposta pelo status quo é a
do tipo “salve-se quem puder” dentro de um quadro bastante passivo, com a
administração pelos mínimos num ambiente buliçoso.
Quer nos
parecer, que a “utopia” proposta pela Sociedad Peatonal em sua proposta PPPopTZ[21], quando
do Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI), avança com um modelo
sustentável e instiga a uma cidadania cívica, mas que jamais será apreciada
dentro deste quadro local.
Parece-nos
ainda oportuno ressaltar, que de pouco irá impactar sobre o território a
substituição do modal, a não ser em uma eventual redução que possa existir na
utilização do veículo privado pela “melhora” dos serviços neste trecho, em
algum estrato social específico, não realizando-se com isso, nenhum ganho real
ao urbanismo da metrópole, tao somente uma pequena redução das contaminações.
Parece-nos
ainda, que o interesse “eleitoreiro”, entre todos os atores (administrações, instituições formais e informais, bem como pessoas
da sociedade civil) volta à cena com a chegada das eleições para presidente
e governador que fazem deste assunto uma “fabriqueta” de votos com a
manipulação das aportações, que em muitos casos previamente estão descartadas
devido ao comportamento já mencionado do status
quo.
Por
último, deve-se registrar que durante a redação deste artigo, foi tentado,
junto ao IPPUC, após debate realizado no CAU-PR em 10 de fevereiro de 2014 [22] onde
realizamos palestra e onde ficou lavrado um documento com quesitos a serem respondidos:
“Este documento foi elaborado a
partir do debate realizado na sede do Conselho de Arquitetura e Urbanismo do
Paraná, no dia 10 de fevereiro de 2014, com o tema “O Metrô curitibano e suas
alternativas”. O evento teve palestra do engenheiro civil formado pela UFPR e
doutorando em Urbanismo pela Universidad Politecnica de Madrid, Roberto
Ghidini, e contou com a participação de mais de 40 pessoas entre arquitetos e
urbanistas, engenheiros, estudantes e representantes de entidades da sociedade
civil organizada, todos signatários do presente documento.
Além do projeto do Metrô de
Curitiba, foram discutidas durante o evento outras possibilidades de melhoria
do transporte urbano de alta capacidade na capital paranaense e Região
Metropolitana.
Após a exposição do palestrante e
os debates que se seguiram, entenderam os presentes:
- Ser necessário que o projeto do
Metrô de Curitiba tenha ampla discussão, num debate que envolva, além de
representantes da sociedade civil organizada, a Academia e, principalmente, os
órgãos e entidades que representam os profissionais diretamente ligados ao tema
como CAU/PR, CREA-PR, IEP, SENGE, SindArq, IAB-PR etc
- Que o projeto do Metrô de
Curitiba deve ser debatido dentro do processo de revisão do Plano Diretor da
cidade que estará em curso durante o ano de 2014.
- Que um projeto de Metrô eficiente
deve ter abrangência metropolitana. Neste sentido sua definição precisa
envolver as esferas municipal e regional (RMC).
- Que um projeto de Metrô não se
limita a construção de apenas uma linha. Antes de tudo deve ser projetada uma
rede, para depois sim definir quais trechos e de quais linhas serão
construídos, e em que período.
- Que o projeto de Metrô, para ser
definido, necessita de estudos técnicos como a pesquisa origem/destino de passageiros,
e a identificação dos polos geradores de tráfego que abranjam o conjunto da
cidade, não se limitando aos eixos do ônibus expresso.
- Que a pesquisa origem/destino
pode ser realizada a partir da utilização pelos passageiros do Cartão
Transporte (smart card), bastando para isso apenas a implantação de
equipamentos de leitura nos pontos de embarque e desembarque.
- Que a
implementação da tarifa horária, permitindo que os usuários do transporte
urbano possam fazer o transbordo de um ônibus para outro fora dos terminais,
pagando apenas uma tarifa, é uma medida de fácil aplicação, trazendo imediato
ganho para o sistema.
- Que é
necessário um detalhamento do modelo de operação do sistema do Metrô que será
adotado, bem como em relação à sua gestão.
- Que é preciso
discutir e detalhar a intersecção (interligação) do Metrô com os outros
sistemas de transporte urbano.
- Que as estações
do Metrô devem ser projetadas através de concurso público de projetos.
- Que as questões
de segurança e de qualidade das calçadas no entorno e no acesso das estações
devem ser contempladas no projeto do Metrô de Curitiba.
- Ser necessária
a criação de uma Agência Reguladora do Metrô, com a participação da sociedade,
visando a fiscalização da prestação dos serviços.
- Ser necessário
a apresentação de critérios para composição da planilha de custos para
definição da tarifa.
- Que, como a
Prefeitura Municipal de Curitiba é a representante legal dos usuários, faz-se
necessário o estabelecimento, por parte da administração, dos critérios
técnicos para o dimensionamento e conforto dos equipamentos resultantes
(estações, circulações, área de lazer, comércio etc).
Com base
nas demandas desse documento, solicitamos ao IPPUC, onde a convite, em 11 de
fevereiro de 2014, realizamos uma explanação durante o III Curso Internacional
em Práticas de Gestão e Sustentabilidade Urbana (TCTP), em parceria com a JICA
(Japan International Cooperation Agency) e a Prefeitura Municipal de Curitiba,
sobre nossos estudos sobre o tema "A dinâmica territorial em torno ao
Transporte Público: casos de estudo – Metrô de Madrid e a Rede Integrada de
Transporte (RIT) em Curitiba", título de nossa tese doutoral, alguns
interrogantes que seguem sem resposta até o presente momento, embora com
replicantes questionamentos.
Assim,
como corolário, podemos dizer que por mais que as admirações, as entidades de
classe, os sindicatos, as academias, as associações cidadanias tentem fazer com
que algum processo participativo ocorra, essas tentativas são ou tímidas, ou
desprovidas de vaidade suficiente para possibilitarem avanços que não sejam
somente em causa própria, debilitando o diálogo e o interesse geral.
BIBLIOGRAFIA
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ROSA, Maria Arlete – Movimento de associações de
moradores e amigos de bairros de Curitiba: resgate e sua trajetória a partir da
constituição – as relações sociais educativas – 1977-1983 Dissertação de
Mestrado – PUC, 1991.
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SOCIEDAD PEATONAL – O Metrô de Curitiba - http://sociedadpeatonal.blogspot.com.br/2011/12/o-projeto-do-metro-de-curitiba.html.
[1] Engenheiro Civil, (UFPR-1982), DEA em
Urbanística y Ordenación del Territorio
(DUyOT/ETSAM/UPM – 2007). Trabalhou no DER-PR (1982-1990), consultor
sobre transportes para FERROESTE (1989-1990), SANEPAR (1991-1992), COMEC
(2003-2004), UPM (2006-2010), onde é co-fundador de NeReAs y CEDEX (2008). É
membro fundador da Sociedad Peatonal.
[2] Governo 2.0 Inclusão, participação e
inovação como estratégia - http://www.youtube.com/watch?v=fLAus-3p1bw.
[3] Governo Aberto - A expressão governo aberto
(open government) refere-se a projetos e ações que visam à promoção da
transparência, à luta contra a corrupção, ao incremento da participação social
e ao desenvolvimento de novas tecnologias, de modo a tornar os governos mais
abertos, efetivos e responsáveis. - http://pt.wikipedia.org/wiki/Governo_aberto.
[4] TOD (Transit Orient Development).
[5] MARS (Metropolitan Activity Relocation
Simulator). http://eprints.whiterose.ac.uk/3691/1/integrated_dynamic_land_use_secure.pdf.
[6] Criada no início dos anos 1960, como uma
empresa do setor público, porém com a agilidade de uma empresa privada, que a
partir de 1980, através da Lei nº 7556 passou a ter competência para a
operaçao, gerenciamento e planejamento operacional do sistema de transporte
coletivo de passageiros do Município de Curitiba.
[7] O Salario Mínimo considerado nesta pesquisa
é de aproximadamente US$ 80 (oitenta dólares) segundo os critérios utilizados
pelo IBGE e também adotados pelo IPPUC.
A data de referencia deste estudo específico é de 2005.
[8] SEÇÃO II DA ORGANIZAÇÃO DOS SERVIÇOS E SUA
COMPETÊNCIA; Art. 2º Compete à URBS -
Urbanização de Curitiba S.A., a delegação, a regulação, o gerenciamento, a
operação, o planejamento e a fiscalização do Sistema de Transporte Coletivo de
Passageiros do Município de Curitiba - Paraná.
[9] SENGE (Sindicato dos Engenheiros do Paraná),
MPL (Movimento do Passe Livre) e Sociedad Peatonal entre outros.
[10] São centenas de artigos publicados em
diversos meios de divulgação, que trazem opiniões de técnicos, juristas,
políticos, etc. sobre os relatórios citados. Apontamos três deles para
registro: http://www.gazetadopovo.com.br/opiniao/conteudo.phtml?id=1415046&tit=A-necessidade-de-invalidar-a-licitacao-do-transporte-coletivo
[11] Christian de Portzamparc, arquiteto
franco-marroquino – PRITZKER 1994 - responsável pelo Plano Parcial de Massená
–Paris, levado a cabo recentemente (1995-2005).
[12] MARCH, Juan Antonio – Diretor Geral de
GMV Transporte e Mobilidade em “novos esquemas der mobilidade possibilitados
pela tecnología” 13.03.2014 – Madrid -
“La Ciudad del Futuro – La Ingeniería y las Ciencias de la Ciudad – MCS.
[13] As “New Towns” foram um conjunto específico
de cidades criadas por lei do Parlamento Britânico (New Town Act), em 1946, com
o objetivo de retirar parte da populaçao da “Grande Londres”.
[14] Companhia Brasileira de Trens Urbanos
[15] http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=1438511. 09/01/2014 |
15:29 | Gazeta do Povo
[16] Sociedad Peatonal, Triunfo, CR ALMEIDA e INTERTECHNE
apresentaram proposta, que pode ser vista em: http://www.curitiba.pr.gov.br/conteudo/materiais-entregue-na-pmi/1055
[17] http://www.caupr.org.br/?p=8746, Alternativas para o Metrô Curitibano devem ser
apresentadas pelo Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Paraná 10 de fevereiro
de 2014
[18] http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecidadania/conteudo.phtml?id=1449677&tit=Entidades-criticam-edital-do-metro Entidades criticam edital do metrôPara órgãos como
Crea-PR, CAU-PR e Dieese, minuta do edital é frágil e deve ser revista.
Prefeitura descarta alterações drásticas.
24/02/2014
[20] Site do IPPUC, consultado em 26/04/2014 13:24 http://www.ippuc.org.br/planodiretor2014/arquivos/AVISO%20DE%20AUDI%C3%8ANCIA%20P%C3%9ABLICA%20E%20CONSULTA%20P%C3%9ABLICA%20PLANO%20DIRETOR.pdf
