København

A cidade de Copenhagen constitui por seu "Finger Plan", um exemplo do esforço do planejamento de uma cidade a procura da cidade ideal, estruturando o crescimento urbano ao redor de linhas de via férrea, facilitando o uso deste meio principal de transporte motorizado e protegendo as áreas verdes localizadas entre os cinco corredores para onde transcorrem as vias. Tem início no centro de Copenhagen e conforma a imagem dos dedos de uma mão.

Copenhagen deveria entender-se num contexto como uma cidade relativamente grande em um país relativamente pequeno. A Grande Copenhagen, localizada na Dinamarca oriental na ilha de Zelândia, tem uma população de aproximadamente 1,7 milhões de habitantes em uma nação de aproximadamente 5 milhões. Dentro dos 2.800 quilômetros quadrados, há cinco jurisdições: duas municipalidades centrais - a cidade de "København" e a cidade de Frederiksborg - que junto tem 500.000 residentes aproximadamente; Município de Copenhagen, ao redor da cidade central, com 600.000 habitantes, e dois municípios externos, Frederiksborg e Roskilde, também com 600.000 residentes.

København caminhou à frente durante os anos passados para conter o tráfico do automóvel no centro. A decisão de dar prioridades aos pedestres e os ciclistas foi uma política de administrar a congestão. Pelo tráfico da cidade, os engenheiros procuraram para moderar o uso do automóvel e manter a capacidade total das ruas na cidade central, constantes desde 1970. Como resultado, o tráfico medido em termos de quilômetros percorridos por ano, diminuiu 10 por cento em relação aos níveis de 1970. Além de estender o uso da bicicleta para a cidade e a criação de uma rede para o pedestre, a direção de tráfico de Copenhague deu ênfase à sinalização preferencial de caminhos reservados para os ônibus, o reagrupamento de estacionamento da rua na periferia, e a expansão e diversificação de ofertas do transporte público de massa (incluindo os microônibus elétricos e o bonde novo). O objetivo da direção de tráfico não foi tanto remover automóveis da cidade, mas assegurar que qualquer crescimento no número de viajantes não seja traduzido em um aumento do tráfico do automóvel.

No momento, os dinamarqueses têm uma média de 330 automóveis para 1.000 habitantes, debaixo de outros países europeus (incluindo nações mais pobres como a Espanha) e até mesmo menos que a proporção no Japão. A combinação de cotas de impostos pesados para o automóvel, o desenvolvimento em favor dos pedestres, e as dificuldades em viagens de automóvel causou que a propriedade do veículo privado em Copenhague é uma das mais baixas das cidades do Primeiro Mundo. Em 1994, havia 185 automóveis para 1.000 residentes e estes números até hoje se mantém...

*nota: København = Copenhagen = Copenhague.

TOD e o Metrô de Curitiba

A Cidade de Curitiba propõe o início de uma linha de metrô, que vai ser executada justamente onde hoje existe uma das linhas da RIT.

Parece-nos uma falta de opção a um novo projeto de desenvolvimento e crescimento urbano, além de não acrescentar nada de novo. Complementando ao artigo anterior, apresentamos nossa visão sobre o assunto.

Cidades orientadas ao transporte público remontam ao final do século XIX com a Cidade Linear de Arturo Soria e tem como exemplo entre outros casos Copenhague, cujo “Finger Plan” implantado em 1947, produziu resultados bastante significativos.

Pretendeu-se com este estudo sobre a ampliação da linha 1 do Metro de Madrid, apresentar indícios de que a mobilidade, influi de maneira acentuada na transformação socioeconômica na região de Palomeras-Vallecas.

Assim sendo, o transporte público pode ser visto como talvez o principal indutor do que chamamos “novo ordenamento territorial das cidades^[1]”. Significa que, sistemas de transporte público de massa, que respondem por elevados porcentuais da demanda diária da mobilidade nos âmbitos urbanos, presumivelmente seriam dos mais incidentes nesta dinâmica urbana determinada pela mobilidade.

O conceito TOD (Transit Oriented Development), trata-se de uma política pública, quando o Estado programa uma rede de infra-estrutura básica, priorizando o transporte público em relação aos veículos individuais - juntamente com uma política de uso misto do solo, permitindo comércios e serviços vicinais em meio às áreas residenciais.

No caso de Curitiba, em estudo anterior^[2], ficou comprovado que ao longo das três últimas décadas, houve aumento de valores imobiliários em determinadas zonas da cidade, particularmente nos eixos estruturais, definidos pelo Plano Diretor de 1966 como é o caso da Conectora 5, que até 1970 era uma zona "quase" rural e que por decisão da implantação de um corredor de transporte de passageiros, associado a um jogo de interesses privados, teve um “boom” urbanístico, no qual, deu-se a acumulação de capital, por meio da concentração da propriedade do solo e pela aposta clara na valorização da zona.

O sistema de transporte coletivo de passageiros (RIT), eficiente - ainda que do ponto de vista operativo/financeiro - que tem a cidade de Curitiba, apoiado em idéias de uso do solo e transporte coletivo integrados, com o crescimento linear ordenado e zonificado segundo eixos estruturais, constituindo geralmente de edifícios de apartamentos de classe media alta, que antagonicamente seguem incrementando o uso do veículo privado.

Estes anteriores estudos concluem que efetivamente Curitiba apresenta contradições, pois a imagem que se produz é a de uma cidade sustentável, justa, ecologicamente correta e com um sistema de transporte de primeiro mundo. A eficiência do sistema de transporte, baseado na transferência e concentração de capital dos trabalhadores às empresas de transportes (concessões privadas a partir de 2010 através da licitação do transporte público realizada pela URBS) e é produzido majoritariamente através do uso do vale transporte, que de uma maneira, cumpre seu papel social, o mais, é tudo “city-marketing” daqueles que implantarão o "plano" ficaram em poder da exclusividade do desenho da cidade e dos privilégios das decisões e das concomitantes informações que se possa valer.

Os princípios do TOD (Transit Oriented Development) são:

· Organizar o crecimiento a nivel regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade.

· Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e cívicos, à distancias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops).

· Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos.

· Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo.

· Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental.

· Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros.

· Promover a renovaçao urbana.

Convém ressaltar, que em Curitiba, os instrumentos adotados para a valoração dos imóveis para fins de tributação^[3], não aportam na sua composição, nenhum indicador pela eventual proximidade à estações de transporte público nem mesmo aos eixos estruturais do sistema da RIT.

Igualmente, estudos de mercado imobiliário recentemente realizados, estabelecem como critérios para valoração das novas promoções, uma lista de 28 atributos que têm influencia direta no seu valor, (1.Garagem, 2. Dormitórios, 3.Banheiros, 4.Lavabo, 5. Sacada, 6. Aquecimento Piso, 7.Churrasqueira, 8. Aquecimento Churrasqueira, 9.Lareira, 10. Aquecimento, Lareira, 11. Aquecimento Água, 12. Núm. Elevadores, 13. Bosque, 14. Lan House, 15. Salão de Jogos, 16.Espaço Gourmet, 17. Aquecimento Salão Festas, 18. Piscina, 19. Piscina Aquecida, 20. Sauna, 21. Aquecimento, 22. Quadra, 23. Pista para caminhada, 24. Brinquedoteca, 25. Playground, 26. Fitness Center, 27. SPA, 28.Medidor de Gás individualizado) sem sequer considerar o transporte público.

As influências da proximidade à RIT deveriam ser mais bem aproveitadas pela cidade, sendo ainda facilitada a ocupação mais adensada e mesclada – seria a potenciação dos 3D (Densidade, Diversidade e Desenho[4]) nas vizinhanças das paradas, bem como pela taxação diferenciada tendo em vista o maior valor efetivo destes pontos, de maneira a repercutir na cobrança dos impostos imobiliários e subseqüentes possibilidades de financiamentos entre novas zonas urbanizadas e a Rede de Transporte Público e vice-versa.

Para tanto, haveria que reconhecer os dois maiores implicados (a prefeitura municipal e o mercado imobiliário – a través de ADEMI) a potenciação existente pelo transporte público no momento da promoção imobiliária. Quer dizer, a flexibilização de potencialidades e usos do solo e sua respectiva valorização por este fato.

Com isso, poderiam ser criadas políticas de melhorias na qualidade do transporte, que bem seriam financiadas com a elevação da receita pelo incremento dos valores dos preços-base para a cobrança dos impostos imobiliários, além de eventual aumento da alíquota para estas zonas, produzindo com isto, um novo atrativo aos vizinhos, visto que em nossos estudos precedentes parecem não utilizar tanto o transporte público que passa em frente de suas residências e sim veículo privado.

Por tanto, somamo-nos aos autores que não consideram Curitiba, como adotando o conceito TOD, uma vez que se por um lado os eixos estruturais e as conectoras que tem taxas e potenciais construtivos bastante elevados e usos igualmente diversificados, por outro lado, não promovem a mescla de tipologia habitacional em termos de densidade e custos – vimos que os preços imobiliários e as rendas são bastante homogêneas em todas as estações que analisamos, embora heterogêneas entre si; – e tão pouco organiza o crescimento a nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade, pois sendo linear e integrado e uma vez que o custo do solo diminui à medida que nos afastamos do núcleo, não existe compacidade na estrutura urbana e sim a dispersão.

Com a aplicação de uma proposta calcada nos princípios TOD, para a execução da(s) linha(s) de metrô, poderá ser facilitado o subsidio do diferencial do custo operacional do novo modal (metrô) em relação ao atual (BRT), que é de quatro vezes aproximadamente (R$ 199 milhões e R$ 50 milhões respectivamente, segundo informações do IPPUC), caso contrário penso que será praticamente impossível manter a tarifa nos valores atuais, havendo a integração com a RIT e sem aplicação de subsídios.

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[1] BOARNET, MARLON G. (2001) - Travel by Design : The Influence of Urban Form on Travel - OXFORD UNIVERSITY PRESS

[2] GHIDINI, ROBERTO Jr., 2009 - Aprendiendo una lección de Curitiba. Efectos perversos de una política orientada al transporte público y al medio ambiente. DuyOT - Cuadernos de Investigación Urbanística - Ci[ur] 67 - Simposio de la Serena 2009 [3/6]. Desarrollo, ciudad y sostenibilidad. Em: http://www.aq.upm.es/Departamentos/Urbanismo/publicaciones/ciur67_15.html

[3] DECRETO N.º 1.503 - Regulamenta a “Lei Complementar n.º 40/2001”, estabelecendo os critérios de cálculo do valor dos imóveis de Curitiba, para efeito de cobrança dos impostos imobiliários.

[4] SESKIN e CERVERO, 1996, fazem referências aos 3D como sendo as principais variáveis a serem incrementadas e desenvolvidas para obter melhor integração entre uso de solo e transporte público.

INFLUÊNCIAS DO TRANSPORTE PÚBLICO NA DINÂMICA URBANA

O caso em questao, foi fruto de estudos acadêmicos.
Apresentamos apenas o estudo e nao as conclusoes do mesmo, que poderao ser aportadas em outro artigo do blog.
A idéia, é mostrar a importância e as possibilidades oriundas da introduçao de um modal de transporte de alta capacidade em zonas urbanas. Neste caso é a zona da Av. de Albufera em Vallecas - Madri - Espanha, com a ampliaçao de 2 kms da linha 1 do metrô.
Se o poder público utilizar as políticas públicas - uso de solo, densificaçao, desenho favorável e tributaçao condizente - pode, através destes implementos, realizar a promoçao de crescimento urbano racional e sustentável (cidade compactas e com menos utilizaçao do transporte individual).
O estudo analisa a diversificaçao e o crescimento da atividade econômica e a potenciaçao dos preços imobiliários na áreas próximas à estaçao e constata a existência de um "plus" na zona mais próxima à estaçao...

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ESTUDO DE CASO – PUENTE DE VALLECAS

Este trabalho apresenta um estudo de caso, onde a ampliação de uma linha do Metrô de Madri, ocorrida entre os anos 1991 e 1995, representou um forte elemento na reestruturação do Distrito[1] de “Puente de Vallecas”, organizado administrativamente nos bairros de Entrevías, San Diego, Palomeras Bajas, Palomeras Sureste, Portazgo e Numancia.

Está localizado a sudeste do município, delimitado pela M-30 (Anel de contorno viário da cidade) a oeste, pela A-3 (Autopista para Valencia) ao norte, pela Avenida da Democracia, a linha ferroviária Madrid-Zaragoza e a M-40 (segundo anel de contorno viário da cidade) ao sud
este e o rio Manzanares ao sudoeste.

Figura 1 - Mapa Distritos de Madrid e gráfico da Densidade demográfica (hab./ha) dos bairros do Distrito de Puente de Vallecas – Fonte: Anuário Estatístico da Comunidade de Madrid (2006)

Com 240.917 habitantes é um dos distritos mais populosos da capital, sendo ainda no momento atual, um dos distritos com mais baixa renda per capital. Durante as décadas de 1940 e 1950, recebeu grande contingente de imigrantes oriundos de Andalucia, Castilla-La Mancha e Extremadura, que vieram à capital em busca de melhores condições de vida e trabalho. E em muitos casos, houve a formação de infra-moradias e de favelas, que mais tarde através de operações urbanísticas se buscou erradicar, com a produção de blocos de apartamentos modestos, com preços acessíveis para a população com menos recursos.

Os processos demográficos de formação do espaço metropolitano, ocorridos nos anos 1960-1975, mesmo durante o regime “franquista”, produziram um grande aumento da quantidade de moradias em bairros periféricos ao núcleo urbano, foi então, entre os anos 1986 e 1992 superado com o “boom imobiliário” e em 1996 uma clara onda de investimentos estrangeiros produz uma segunda explosão dos preços dos imóveis na capital.

“A remodelação do espaço urbano consolidado se apoiou em novas e custosas infra-estruturas de transporte, mais rápidas e de maior capacidade, que facilitaram a introdução de novas centralidades, com a inserção de potentes bases operacionais privadas que sobrepõe ao tradicional espaço coletivo”.[2]

O prolongamento da linha 1 – a primeira linha, inaugurada em 1919 pelo Rey Alfonso XIII, na época com oito estações e 3,48 km – com 2 km de extensão e três novas estações (Buenos Aires, Alto del Arenal e Miguel Hernández[3]), a partir da estação de Portazgo na Avenida de Albufera, no período de 1991-95, vem render justiça a este distrito, que mesmo estando próximo ao centro ainda não dispunha de transporte metroviário.

As três estações abriram ao público em abril de 1994 e no entorno da Estação de Alto del Arenal, se desenvolve o presente estudo que visa demonstrar a nítida influência produzida em uma área que recebeu a inclusão de um novo trecho de uma linha de transporte público de alta capacidade como é o caso do sistema metroviário de Madri.

A DINÂMICA URBANA NA REGIÃO DE PALOMERAS

A proposta da pesquisa tem como pergunta central, saber concretamente qual é a magnitude da “participação” do Metro de Madri, na dinâmica territorial. Questiona-se o quanto influi o transporte público e especificamente o de grande capacidade como o metrô, no desenvolvimento socioeconômico e se atua positivamente nas transformações do âmbito urbano.

Terá então duas linhas a serem seguidas como hipóteses, que se pretende demonstrar com o trabalho. Para cada uma das hipóteses, se estabelece um quadro resumo contendo seu objetivo, método e amostra para o estudo.

Hipótese A: “No entorno imediato da estação do estudo, houve alterações, no comportamento das atividades econômicas, que são fruto desta nova realidade – a proximidade à estação do metrô”.

Hipótese B: “Há uma potenciação dos preços das residências nas proximidades da parada do metrô, em relação às residências que se encontram mais distantes, neste mesmo bairro”.

Para a hipótese A:

Objetivo	Comprovar as alterações do comportamento e as diferenças na concentração das atividades na área proposta, antes e depois da abertura da linha do transporte público sobre trilhos.
Metodologia	Comparam-se os estudos anteriores[4], realizados no ano de 1994 com a situação atual através do levantamento de dados junto à Conserjería de Economía y Hacienda – Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid e de uma nova pesquisa de campo com entrevistas aos comerciantes locais.
Amostra	Estuda-se o total de 239 atividades existentes atualmente na região delimitada de 300 metros do entorno da parada de Alto del Arenal, comparando-as às 176 verificadas no estudo antecedente.

Para a hipótese B:

Objetivo	Avaliar a existência da valorização em apartamentos situados em distâncias inferiores a 300 metros das “bocas” do metrô, na estação de Alto del Arenal, com relação aos situados a distâncias maiores no mesmo bairro.
Metodologia	Obtenção de preços de venda de apartamentos na página Web especializada (idealista.com) situando-os em um mapa os pontos do estudo. Estabelecer comparações entre os pontos de cada uma das áreas: localizados a menos de 600 metros das “bocas” do metrô e a mais de 300 metros.
Amostra	A amostra está composta de 30 apartamentos residências, constantes na oferta da página web www.idealista.com do mês de fevereiro de 2009.

O estudo anterior citado fez uma analise preliminar, num raio de 900 metros do local de cada uma das então futuras estações onde se há comprovado algumas variáveis urbanísticas e socioeconômicas, ao mesmo tempo em que tentava prever qual seria a influencia futura da abertura da linha do metrô sobre a região, sobretudo qual era naquele momento a expectativa dos agentes econômicos locais com relação a essa melhora da acessibilidade nas áreas imediatamente próximas às novas estações.

O estudo de impacto sobre a atividade econômica ha sido realizado tão somente no entorno imediato aos acessos de estas três “novas” estações em um raio de 300 metros, onde se procedeu ao inventario de toda a atividade econômica e onde se realizou uma entrevista a proprietários dos comércios naquele momento.

Verifica-se que o distrito em questão (Villa de Vallecas) foi um dos mais ativos no setor da construção de moradias, no período imediatamente anterior (1981-1990), construindo-se um total de 17.916 unidades, segundo o “Censo de Vivendas” de 1991, apresentando o quadro abaixo, com as densidades observadas naquele momento e atualizadas para o ano de 2005, no qual se comprova que a densidade habitacional, não sofreu significantes alterações, no período compreendido entre o estudo anterior e a atualidade.

Bairros do Distrito	(1991) Hab./ha	(2005) Hab./ha
San Diego	> 345	391
Palomeras Bajas	135 a 270	241
Palomeras Sureste	< 150	137
Portazgo	140 a 280	242
Numancia	125 a 250	265

Tabela 1 – Densidade de habitantes em 1991 e em 2005 nos bairros do Distrito estudado – Fonte o estudo para 1991 e Anuario Estadístico - Ayuntamiento de Madrid para 2005 – Elab. Própria.

O estudo encontrou uma ampla variedade de atividades e listou e procedeu a classificação segundo o Código Nacional de Atividades Econômicas (CNAE 93). Este mesmo cadastro foi reproduzido, sem, todavia estudos de campo e sim com dados recolhidos junto à Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica – Consejería de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid através do cadastro de informação do Diretório de Estabelecimentos, com respeito à estação que tomamos para nosso estudo (Alto del Arenal).

O resultado desta comparação é visualizado nos dois gráficos abaixo em que se representam apenas as atividades cuja freqüência verificada é igual ou superior a duas vezes. O primeiro é o resultado das informações de campo, obtidas durante os estudos de 1994 e o segundo, foi obtido através das informações cadastrais relativas ao ano de 2007, para a mesma área anteriormente cadastrada.

Figura 2– Gráfica das atividades econômicas no âmbito dos 300 metros das bocas do Metrô – Fonte: Estudos de Campo (1994) – Elab. Própria.

Figura 3 – Gráfica das atividades econômicas no âmbito dos 300 metros das bocas do Metrô – Fonte: Diretório de Estabelecimentos (2005) – Elab. Própria.

Percebe-se o aumento de quantidade de 176 para 239 atividades, ou seja, um acréscimo de 36% da atividade econômica e da diversificação quanto ao ramo das atividades que passam de 43 ramos diferentes cadastrados em 1994, para 84 tipos distintos na atualidade, quer dizer praticamente o dobro.

As mercearias, os bares e o comércio varejista de têxtil, respondiam por 58% do total das atividades e atualmente atingem nada mais que 24%. Observa-se o surgimento de outras atividades fruto das mudanças de hábitos de consumo e das novas tecnologias, mas também um incremento em atividades tradicionais que foram potenciadas na nova conjuntura, como bancos que, por exemplo, que passaram de 5 a 11 agências.

Com relação à concentração das atividades, apresenta-se espacialmente, em mapas, tendo uma escala logarítmica iniciando com um valor ente zero e duas atividades para cada 100 metros de rua, seguindo para o intervalo entre dois e quatro atividades para os mesmos 100 metros e logo para o intervalo entre quatro e oito atividades e por fim as ruas que concentram mais de oito atividades para cada 100 metros de extensão.

Convém observar, que na atualidade, a concentração de atividades total em Madrid é de aproximadamente quatro (3,85) atividades para cada 100 metros de ruas (162.445 atividades) distribuídas em 4.217.515 metro de ruas, avenidas, praças, etc.[5], assim podemos dizer que menos de quatro atividades são ruas de baixa concentração e mais de quatro atividades são vias de alta concentração.

Nota-se a evolução da atividade econômica nas proximidades da estação, sobre tudo na Avenida e Albufera onde se encontra a estação propriamente dita e nas ruas mais próximas a esta.

Figura 4 – Concentração de atividades econômicas observadas em 1994 – Fonte o estudo anterior – Elab. Própria.

Figura 5 – Concentração de atividades econômicas observadas em 2007 – Fonte: Diretório de Estabelecimentos – Elab. Própria.

Figura 6 – Gráfica das atividades econômicas no âmbito dos 300 metros das bocas do Metrô segundo anos de abertura – Fonte: Estudo anterior para 1994 e Diretório de Estabelecimentos para 2007 – Elab. Própria.

ENTREVISTA A COMERCIANTES LOCAIS

A entrevista realizada em 1994 objetivava entre outras coisas, conhecer como era a percepção que tinham os comerciantes das zonas próximas às três novas estações, com relação à futura abertura da linha e o que eles esperavam do comportamento de sua clientela frente a essa nova realidade.

Assim, a pergunta determinante par essa questão era: “Você acredita que a abertura da estação possa ter um impacto sobre sua clientela?” e apresentava cinco alternativas para resposta: Muito, bastante, médio, pouco ou nenhum.

Figura 7 – Gráfica do resultado da pesquisa com 207 comerciantes das três zonas situadas a menos de 300 metros das novas estações – Fonte: Estudo de 1994 – Elab. Própria.

A pesquisa mostrou certo posicionamento duvidoso sobre as possibilidades futuras, pois deixado de lado como aspecto positivo o “pouco”, a resposta apresenta uma quase igualdade entre os que avaliam positivamente e os que não vêem muitas vantagens na novidade. Evidentemente, com uma leitura menos conservadora, considerando apenas o “nenhum” como não havendo qualquer influencia, teríamos três entre quatro dos comerciantes, antevendo um futuro melhor.

Para a atualidade, foram efetuadas 85 entrevistas a comerciantes, exclusivamente na zona de interesse, ou seja, em distâncias inferiores a 300 metros da estação de Alto del Arenal.

Perguntou-se inicialmente sobre a temporalidade de existência do comércio se anterior ou posterior à abertura da linha? (P1); se existia anteriormente a este comércio outro no local? (P2); se ao decidir instalar seu negócio, hão tido em conta a proximidade da estação, na eleição do local? (P3); se se fez realidade às expectativas que tinham sobre a influência positiva da proximidade à estação do metrô? (P4) e se acreditam que efetivamente a proximidade à estação do metrô influi positivamente em seus negócios? (P5).

Pode-se comprovar que 12% dos entrevistados têm seu comércio no local anteriormente a abertura da linha, que em 67% dos casos havia um comércio anteriormente no local e que 56% do total, tiver eram suas expectativas correspondidas com relação à proximidade de suas atividades à estação, sendo que, no entanto, 39% não responderam ou por que eram antecedentes ao metrô ou porque não haviam considerado a proximidade à estação na hora da decisão pelo local e tão somente 5% dos comerciantes, não tiveram suas expectativas correspondidas.

Centrando a questão da escolha do local e da influencia efetiva sobre a atividade comercial em relação à proximidade do metro, ou seja, as perguntas 3 e 5 do questionário, o resultado fica condensado no gráfico da figura 15.

Os gráficos da esquerda referem-se aos percentuais obtidos da escolha das alternativas propostas para resposta às perguntas. À direita, está a síntese deste questionário, onde no caso da pergunta número 3, se descarta aqueles resultados não válidos em função da anterioridade da atividade ao metrô ou mesmo da dúvida ao responder.

A síntese atribui às respostas “negativamente, nada e pouco” como sendo não perceber a influencia e “bastante e muito” como sendo as perceber a influencia.

Figura 8 – Síntese das respostas 3 e 5 das 85 entrevistas realizadas para conhecer a opinião dos comerciantes sobre a proximidade ao Metro – Elab. Própria.

VALORES DOS IMÓVEIS

O preço de um imóvel é a expressão de seu valor. Mas, que valor é esse? Qual é o valor do espaço urbano? - Segundo Villaça^[6] existem dois valores a considerar neste caso. O primeiro respeito ao valor dos elementos formadores do espaço urbano - edifícios, ruas, praças, infra-estruturas, etc. E outro que se refere ao valor da localização desses elementos dentro da urbanidade e que está associado ao valor de toda a cidade, do qual faz parte.

Desta afirmação, se pode concluir que a produção do espaço é na verdade, a produção da localização. As distintas localizações apresentam distintos valores, associados não somente ao valor dos elementos urbanos existentes, mas também à maior ou menor acessibilidade aos bens e serviços existentes na cidade. Essa diferenciação, entre valores das localizações explica a diferença de valor das áreas urbanas.

Os diferentes valores (traduzidos em preços) assumidos pelas áreas urbanas implicam em una distribuição espacial da população em conformidade com a capacidade da mesma em assumir os custos das localizações especificas. Essa é a razão da existência na cidade de áreas onde predomina grupos sociais homogêneos segundo a ótica da renda.

Assim sendo, ao compararmos valores de imóveis de uma mesma área, estaríamos em tese, comparando valores homogêneos e praticamente iguais – ao menos de certas peculiaridades que pudessem determinar como a localização específica de um ou outro ou mesmo idade do imóvel ou bem padrões de conforto e qualidade do acabamento e maior ou menor acessibilidade, por exemplo.

Dentro desta premissa, realiza-se uma pesquisa dos valores mobiliários nas proximidades da estação e compara os valores da zona do estudo (os 300 metros das “bocas” do metro) com os valores situados em uma zona um pouco mais distante (entre 300 e 600 metros) das mesmas.

A eventual diferença entre os preços médios da amostra A+B (até os 300 m) e da C (entre os 300 m e os 600 m) poder-se-ia associar à proximidade à estação como o fator determinante, deste diferencial, visto serem na grande maioria praticamente da mesma época, e com tipologia e padrões bastante similares.

Figura 9 – Resultado referente à coleta de preços e valores unitários em www. idealista.com em fevereiro de 2009, nas proximidades da estação de Alto Del Arenal – Elab. Própria.

A comparação, entre 14 imóveis ofertados na zona A+B e 16 imóveis na zona C, produz um diferencial de 5,74% maior na média dos valores da primeira com relação à segunda.

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[1] Madri está constituída atualmente por 21 Distritos, que têm uma estrutura administrativa descentralizada. Cada um destes distritos está composto por alguns bairros.

[2] ROCH, F (2008) – A deriva patológica do espaço social no modelo imobiliário neoliberal madrilenho – Geocrítica.

[3] A estação presta homenagem ao grande poeta oriolano Miguel Hernández. Está recoberta de placas laranja com trechos de poemas seus, e próximo à “boca” de acesso na Avenida de Albufera encontra-se a biblioteca pública batizada também de Miguel Hernández.

[4] LOZANO O. S., 1994 – Usos del Suelo y Actividad Económic en el entorno de las Estaciones de la Línea 1 de Metro: Situación Previa a la Puesta en Servicio del Nuevo Tramo - UCM-CRTM

[5] Atividades econômicas: dados do Instituto de Estatística da Comunidade de Madri para o ano 2005 e extensão viária: Direción General de Vías y Espacios Públicos da Prefeitura de Madri que proporcionou dados sobre os trechos das vias, procedentes de seu Sistema de Informação Geográfica para Manutenção das Vias Públicas.

[6] VILLAÇA, F. (1998) - Espaço intra-urbano no Brasil - Studio Nobel.

Cidades "Nao Cidades"

Outro artigo anteriormente publicado no blog ghidinienespaña. Comento sobre as cidades "nao cidades" que podem ser sintetizadas na Gotham City do Batman...

Dubai ou Gotham City?

Pois é…. sempre disse e repito: Eu seria capaz de morar em uma favela, mas jamais moraria em algo como essa cidade de Dubai e tantas outras (talvez até mesmo Brasília – onde já morei entre 1960 e 1962) feitas pelo homem, onde antes não havia nada – e olhe que Dubai tem a cidade velha com o bazar e a mesquita, etc… no padrão das cidades árabes. Deixo abaixo uma reflexão…

Hoy [...] la ciudad carece de [...] una definición clara. Parece que hay más fronteras dentro de la ciudad que entre la ciudad y el gran paisaje metropolitano [...] vastas áreas sin centro ni fronteras están entrelazadas por conexiones electrónicas invisibles con el Internet global. ¿Cómo una aglomeración así puede ser una ciudad? ¿Puede un asentamiento humano de este tipo enfocar e intensificar la vida humana, tal y como la vida de la ciudad lo hizo en el pasado? [...][1]

[1] Leitura feita por Thomas Bender, professor de humanidades da Universidad de New York do clássico de Garreau, Joel (1991), Edge City: Life on the New Frontier, Nueva York, Doubleday.

Reeditando...

Ainda com certos ransos acadêmicos, mas com uma visao muito pessoal, o segundo artigo mais visto entre as 15 mil visitas ao blog http://ghidinienespanha.blogspot.com a minha "tesina" apresentada para a obtençao do DEA junto ao DUyOT ETSAM/UPM e apresentado e publicado nos anais do Simpósio Desarrollo, Ciudad y Sostenibilidad (La Serena - Chile 2009) e em revistas eletrônicas.

O Artigio chama-se ¿Curitiba, verdad o mentira?...

os invito a leerlo,

rg

Curitiba ¿Verdad o mentira?

CURITIBA ¿VERDAD O MENTIRA?

Efectos Perversos de una Política Urbana Orientada al Transporte Público y al Medio Ambiente.

OBJETIVO:

El objetivo del trabajo es presentar los cambios en la ciudad de Curitiba, ocurridos por la implantación del Plan Preliminar de Urbanismo (Jorge Wilheim - 1965), por medio del análisis del modelo de planificación integrada del uso del suelo y del transporte público a través de ejes estructurales.

Ciudades orientadas al transporte público, forman un colectivo que ponen en relieve no sólo la necesidad de una planificación coordinada de la ciudad y su transporte público, sino más aún, idear ordenaciones y diseños urbanos que se estructuren en torno a redes de transporte público, conduciendo la ciudad a la mejor condición de vida sostenible o de sostenibilidad urbana.

La pregunta central, plantea constatar si el desarrollo de Curitiba por la implantación (desde el inicio de los años 70) del Plan Preliminar de Urbanismo (1965), fue capaz de aportar bienestar a la población o si no ha sido solamente un instrumento para validar y legalizar la implantación, del nuevo régimen de acumulación flexible, generando de un lado la creación de riqueza, los empleos - las "Edge Cities"[1] y de otro, la exclusión y la miseria - las "favelas"[2].

Se demuestra que el nuevo modelo no ha mejorado el desarrollo socio espacial y no ha minimizado la degradación medioambiental, ni tampoco ha reducido la motorización privada, bien como ha facilitado la acumulación inmobiliaria y ocupaciones irregulares subhumanas de la ciudad y región metropolitana.

La propiedad privada del suelo urbano, por si sola proporciona renta a quien la detiene y, por eso, es similar al capital. El suelo urbano, tiene la capacidad de generar renta, reproduciendo su valor y más un valor excedente, que aparece a la propiedad como ganancia. La propiedad inmobiliaria es por lo tanto, un “capital” inmobiliario, todavía es un “falso capital”, en la medida que el origen de su valoración no es fruto de la actividad productiva, sino del monopolio del acceso a una condición indispensable a aquella actividad. El suelo asume un valor por ser necesario a la producción capitalista, como espacio donde la actividad humana se realiza, y permanece bajo el monopolio de la propiedad.

Las calles, en su mayoría están diseñadas para el coche y pocos son los avances a la seguridad de los peatones. El gran incremento de la motorización privada, la pérdida de calidad ambiental del aire, la contaminación de las aguas de los ríos, el crecimiento del número de ocupaciones irregulares, son indicadores que apuntan problemas.

La ciudad, ha cambiado el espacio público colectivo por los centros comerciales como lugar de encuentro y las plazas del centro (Tiradentes, Carlos Gomes, Ruy Barbosa, Santos Andrade, Generoso Marques), son hoy nada más que grandes terminales de transporte, sin ningún atractivo de contacto, que no coger o bajar del autobús.


HIPOTESIS:

Primera: La racionalización del uso del suelo y transporte colectivo en ejes estructurales, generó la acumulación del capital inmobiliario en la ciudad;

Segunda: La eficiencia del transporte colectivo no disminuyó la motorización privada ni la contaminación ambiental;

Tercera: Hubo aumento de las desigualdades sociales en la ciudad y metrópolis;


CONTRASTES:

Lo que se percibe, es que a lo largo de las últimas tres décadas, hubo un aumento de valores inmobiliarios en determinadas zonas de la ciudad, particularmente en los ejes estructurales, definidos por el Plan Director de 1966 y en especial, en la Conectora 5, que hasta 1970 era una zona "casi" rural y que por decisión de la implantación de un corredor de transporte de pasajeros, asociado a un juego de interés privado, tuvo un desarrollo urbanístico, en lo cual, se dio la acumulación de capital, por medio del cambio y concentración de la propiedad del suelo y la apuesta clara por la valoración de la zona.

El sistema de transportes colectivo de pasajeros, eficiente - todavía que del punto de vista operativo/financiero - que tiene la ciudad de Curitiba, apoyado en ideas de uso del suelo y transporte colectivo integrados, con el crecimiento lineal ordenado y zonificado según ejes estructurales, constituido generalmente de edificios de viviendas de clase media alta, que antagónicamente siguen incrementando el uso del vehículo privado. Los usuarios del Transporte Público vienen de los barrios periféricos y no viven en estos ejes.[3]


Segregación socio-espacial, acumulación inmobiliaria y degradación medioambiental en Curitiba, son visibles por las comparaciones internas en la RMC (Región Metropolitana de Curitiba) y externas (con otras RMs). La "favelización"[4] atinge hoy algo por encima de los 12% de la población en la ciudad. Resulta claro que la vulnerabilidad social del neoliberalismo y la fragilidad de esto nuevo modelo de desarrollo urbano han facilitado esos desconciertos.

Por otro lado, se han ofrecido oportunidades a grandes grupos financieros (HSBC, Santander, etc.), industriales (Renault, Audi, Chrysler, etc.), comerciales (SONAE, Carrefour, Makro, etc.) y a inversores inmobiliarios que además son los principales agentes inductores de la acumulación inmobiliaria, como nueva forma del capitalismo.

Se concluye que efectivamente Curitiba es una mentira, pues la imagen que se produce de allí, es la de una ciudad sostenible, justa, ecológicamente correcta y con un sistema de transporte de primer mundo.

Lo único de positivo, es la eficiencia del sistema de transporte, basado en la transferencia y concentración de capital desde los trabajadores hacia las empresas de transportes (concesiones privadas) promocionados mayoritariamente por el instrumento legal del vale transporte, que de una manera, cumple su papel social, lo demás, es todo mentira: city-marketing de aquellos que implantaron el "plan" y quedaron en manos con las exclusividades del diseño de la ciudad y de su maquillaje y de los privilegios de la toma de decisiones y de las concomitantes informaciones que de eso se pueda valer.

"La gobernanza hay que tener legitimidad y no intereses privados... el privilegio de informaciones está a servicio del interés privado".[5]


[1] Garreau, J. (1991) - Edge City. Life on the New Frontier - Anchor.
[2] Favelas son viviendas construidas en las periferias o en locales en degradación, generalmente en áreas irregulares, con materiales pobres o de desechos - lo mismo que chabolas.
[3] Garrone Reck y Antonio Carlos Marchezetti (2004) - Planificación y gestión del sistema de transporte público de Curitiba, Brasil – Revista Carreteras nº 133 Pág. 76 – 86.
[4] Proceso de surgimiento de nuevas favelas.
[5] Le Galès, Patrick - Director de Investigación CNRS, Paris, Francia - apuntes de su ponencia en el congreso Regiones Capitales (Planificación y Desarrollo Sostenible de las Regiones Capitales Metropolitanas) - Madrid 3-5 mayo de 2006 - METREX-IMAP.

Publicado por Ghidini en 10:43