O caso em questao, foi fruto de estudos acadêmicos..
Apresentamos apenas o estudo e nao as conclusoes do mesmo, que poderao ser aportadas em outro artigo do blog.
A idéia, é mostrar a importância e as possibilidades oriundas da introduçao de um modal de transporte de alta capacidade em zonas urbanas. Neste caso é a zona da Av. de Albufera em Vallecas - Madri - Espanha, com a ampliaçao de 2 kms da linha 1 do metrô.
Se o poder público utilizar as políticas públicas - uso de solo, densificaçao, desenho favorável e tributaçao condizente - pode, através destes implementos, realizar a promoçao de crescimento urbano racional e sustentável (cidade compactas e com menos utilizaçao do transporte individual).
O estudo analisa a diversificaçao e o crescimento da atividade econômica e a potenciaçao dos preços imobiliários na áreas próximas à estaçao e constata a existência de um "plus" na zona mais próxima à estaçao...
ESTUDO DE CASO – PUENTE DE VALLECAS
Este trabalho apresenta um estudo de caso, onde a ampliação de uma linha do Metrô de Madri, ocorrida entre os anos 1991 e 1995, representou um forte elemento na reestruturação do Distrito[1] de “Puente de Vallecas”, organizado administrativamente nos bairros de Entrevías, San Diego, Palomeras Bajas, Palomeras Sureste, Portazgo e Numancia.
Está localizado a sudeste do município, delimitado pela M-30 (Anel de contorno viário da cidade) a oeste, pela A-3 (Autopista para Valencia) ao norte, pela Avenida da Democracia, a linha ferroviária Madrid-Zaragoza e a M-40 (segundo anel de contorno viário da cidade) ao sud
este e o rio Manzanares ao sudoeste.
Figura 1 - Mapa Distritos de Madrid e gráfico da Densidade demográfica (hab./ha) dos bairros do Distrito de Puente de Vallecas – Fonte: Anuário Estatístico da Comunidade de Madrid (2006)
Com 240.917 habitantes é um dos distritos mais populosos da capital, sendo ainda no momento atual, um dos distritos com mais baixa renda per capital. Durante as décadas de 1940 e 1950, recebeu grande contingente de imigrantes oriundos de Andalucia, Castilla-La Mancha e Extremadura, que vieram à capital em busca de melhores condições de vida e trabalho. E em muitos casos, houve a formação de infra-moradias e de favelas, que mais tarde através de operações urbanísticas se buscou erradicar, com a produção de blocos de apartamentos modestos, com preços acessíveis para a população com menos recursos.
Os processos demográficos de formação do espaço metropolitano, ocorridos nos anos 1960-1975, mesmo durante o regime “franquista”, produziram um grande aumento da quantidade de moradias em bairros periféricos ao núcleo urbano, foi então, entre os anos 1986 e 1992 superado com o “boom imobiliário” e em 1996 uma clara onda de investimentos estrangeiros produz uma segunda explosão dos preços dos imóveis na capital.
“A remodelação do espaço urbano consolidado se apoiou em novas e custosas infra-estruturas de transporte, mais rápidas e de maior capacidade, que facilitaram a introdução de novas centralidades, com a inserção de potentes bases operacionais privadas que sobrepõe ao tradicional espaço coletivo”.[2]
O prolongamento da linha 1 – a primeira linha, inaugurada em 1919 pelo Rey Alfonso XIII, na época com oito estações e 3,48 km – com 2 km de extensão e três novas estações (Buenos Aires, Alto del Arenal e Miguel Hernández[3]), a partir da estação de Portazgo na Avenida de Albufera, no período de 1991-95, vem render justiça a este distrito, que mesmo estando próximo ao centro ainda não dispunha de transporte metroviário.
As três estações abriram ao público em abril de 1994 e no entorno da Estação de Alto del Arenal, se desenvolve o presente estudo que visa demonstrar a nítida influência produzida em uma área que recebeu a inclusão de um novo trecho de uma linha de transporte público de alta capacidade como é o caso do sistema metroviário de Madri.
A DINÂMICA URBANA NA REGIÃO DE PALOMERAS
A proposta da pesquisa tem como pergunta central, saber concretamente qual é a magnitude da “participação” do Metro de Madri, na dinâmica territorial. Questiona-se o quanto influi o transporte público e especificamente o de grande capacidade como o metrô, no desenvolvimento socioeconômico e se atua positivamente nas transformações do âmbito urbano.
Terá então duas linhas a serem seguidas como hipóteses, que se pretende demonstrar com o trabalho. Para cada uma das hipóteses, se estabelece um quadro resumo contendo seu objetivo, método e amostra para o estudo.
Hipótese A: “No entorno imediato da estação do estudo, houve alterações, no comportamento das atividades econômicas, que são fruto desta nova realidade – a proximidade à estação do metrô”.
Hipótese B: “Há uma potenciação dos preços das residências nas proximidades da parada do metrô, em relação às residências que se encontram mais distantes, neste mesmo bairro”.
Para a hipótese A:
| Objetivo | Comprovar as alterações do comportamento e as diferenças na concentração das atividades na área proposta, antes e depois da abertura da linha do transporte público sobre trilhos. |
| Metodologia | Comparam-se os estudos anteriores[4], realizados no ano de 1994 com a situação atual através do levantamento de dados junto à Conserjería de Economía y Hacienda – Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid e de uma nova pesquisa de campo com entrevistas aos comerciantes locais. |
| Amostra | Estuda-se o total de 239 atividades existentes atualmente na região delimitada de 300 metros do entorno da parada de Alto del Arenal, comparando-as às 176 verificadas no estudo antecedente. |
Para a hipótese B:
| Objetivo | Avaliar a existência da valorização em apartamentos situados em distâncias inferiores a 300 metros das “bocas” do metrô, na estação de Alto del Arenal, com relação aos situados a distâncias maiores no mesmo bairro. |
| Metodologia | Obtenção de preços de venda de apartamentos na página Web especializada (idealista.com) situando-os em um mapa os pontos do estudo. Estabelecer comparações entre os pontos de cada uma das áreas: localizados a menos de 600 metros das “bocas” do metrô e a mais de 300 metros. |
| Amostra | A amostra está composta de 30 apartamentos residências, constantes na oferta da página web www.idealista.com do mês de fevereiro de 2009. |
O estudo anterior citado fez uma analise preliminar, num raio de 900 metros do local de cada uma das então futuras estações onde se há comprovado algumas variáveis urbanísticas e socioeconômicas, ao mesmo tempo em que tentava prever qual seria a influencia futura da abertura da linha do metrô sobre a região, sobretudo qual era naquele momento a expectativa dos agentes econômicos locais com relação a essa melhora da acessibilidade nas áreas imediatamente próximas às novas estações.
O estudo de impacto sobre a atividade econômica ha sido realizado tão somente no entorno imediato aos acessos de estas três “novas” estações em um raio de 300 metros, onde se procedeu ao inventario de toda a atividade econômica e onde se realizou uma entrevista a proprietários dos comércios naquele momento.
Verifica-se que o distrito em questão (Villa de Vallecas) foi um dos mais ativos no setor da construção de moradias, no período imediatamente anterior (1981-1990), construindo-se um total de 17.916 unidades, segundo o “Censo de Vivendas” de 1991, apresentando o quadro abaixo, com as densidades observadas naquele momento e atualizadas para o ano de 2005, no qual se comprova que a densidade habitacional, não sofreu significantes alterações, no período compreendido entre o estudo anterior e a atualidade.
| Bairros do Distrito | (1991) Hab./ha | (2005) Hab./ha |
| San Diego | > 345 | 391 |
| Palomeras Bajas | 135 a 270 | 241 |
| Palomeras Sureste | < 150 | 137 |
| Portazgo | 140 a 280 | 242 |
| Numancia | 125 a 250 | 265 |
Tabela 1 – Densidade de habitantes em 1991 e em 2005 nos bairros do Distrito estudado – Fonte o estudo para 1991 e Anuario Estadístico - Ayuntamiento de Madrid para 2005 – Elab. Própria.
O estudo encontrou uma ampla variedade de atividades e listou e procedeu a classificação segundo o Código Nacional de Atividades Econômicas (CNAE 93). Este mesmo cadastro foi reproduzido, sem, todavia estudos de campo e sim com dados recolhidos junto à Dirección General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica – Consejería de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid através do cadastro de informação do Diretório de Estabelecimentos, com respeito à estação que tomamos para nosso estudo (Alto del Arenal).
O resultado desta comparação é visualizado nos dois gráficos abaixo em que se representam apenas as atividades cuja freqüência verificada é igual ou superior a duas vezes. O primeiro é o resultado das informações de campo, obtidas durante os estudos de 1994 e o segundo, foi obtido através das informações cadastrais relativas ao ano de 2007, para a mesma área anteriormente cadastrada.
Figura 2– Gráfica das atividades econômicas no âmbito dos 300 metros das bocas do Metrô – Fonte: Estudos de Campo (1994) – Elab. Própria.
Figura 3 – Gráfica das atividades econômicas no âmbito dos 300 metros das bocas do Metrô – Fonte: Diretório de Estabelecimentos (2005) – Elab. Própria.
Percebe-se o aumento de quantidade de 176 para 239 atividades, ou seja, um acréscimo de 36% da atividade econômica e da diversificação quanto ao ramo das atividades que passam de 43 ramos diferentes cadastrados em 1994, para 84 tipos distintos na atualidade, quer dizer praticamente o dobro.
As mercearias, os bares e o comércio varejista de têxtil, respondiam por 58% do total das atividades e atualmente atingem nada mais que 24%. Observa-se o surgimento de outras atividades fruto das mudanças de hábitos de consumo e das novas tecnologias, mas também um incremento em atividades tradicionais que foram potenciadas na nova conjuntura, como bancos que, por exemplo, que passaram de 5 a 11 agências.
Com relação à concentração das atividades, apresenta-se espacialmente, em mapas, tendo uma escala logarítmica iniciando com um valor ente zero e duas atividades para cada 100 metros de rua, seguindo para o intervalo entre dois e quatro atividades para os mesmos 100 metros e logo para o intervalo entre quatro e oito atividades e por fim as ruas que concentram mais de oito atividades para cada 100 metros de extensão.
Convém observar, que na atualidade, a concentração de atividades total em Madrid é de aproximadamente quatro (3,85) atividades para cada 100 metros de ruas (162.445 atividades) distribuídas em 4.217.515 metro de ruas, avenidas, praças, etc.[5], assim podemos dizer que menos de quatro atividades são ruas de baixa concentração e mais de quatro atividades são vias de alta concentração.
Nota-se a evolução da atividade econômica nas proximidades da estação, sobre tudo na Avenida e Albufera onde se encontra a estação propriamente dita e nas ruas mais próximas a esta.
Figura 4 – Concentração de atividades econômicas observadas em 1994 – Fonte o estudo anterior – Elab. Própria.
Figura 5 – Concentração de atividades econômicas observadas em 2007 – Fonte: Diretório de Estabelecimentos – Elab. Própria.
Figura 6 – Gráfica das atividades econômicas no âmbito dos 300 metros das bocas do Metrô segundo anos de abertura – Fonte: Estudo anterior para 1994 e Diretório de Estabelecimentos para 2007 – Elab. Própria.
ENTREVISTA A COMERCIANTES LOCAIS
A entrevista realizada em 1994 objetivava entre outras coisas, conhecer como era a percepção que tinham os comerciantes das zonas próximas às três novas estações, com relação à futura abertura da linha e o que eles esperavam do comportamento de sua clientela frente a essa nova realidade.
Assim, a pergunta determinante par essa questão era: “Você acredita que a abertura da estação possa ter um impacto sobre sua clientela?” e apresentava cinco alternativas para resposta: Muito, bastante, médio, pouco ou nenhum.
Figura 7 – Gráfica do resultado da pesquisa com 207 comerciantes das três zonas situadas a menos de 300 metros das novas estações – Fonte: Estudo de 1994 – Elab. Própria.
A pesquisa mostrou certo posicionamento duvidoso sobre as possibilidades futuras, pois deixado de lado como aspecto positivo o “pouco”, a resposta apresenta uma quase igualdade entre os que avaliam positivamente e os que não vêem muitas vantagens na novidade. Evidentemente, com uma leitura menos conservadora, considerando apenas o “nenhum” como não havendo qualquer influencia, teríamos três entre quatro dos comerciantes, antevendo um futuro melhor.
Para a atualidade, foram efetuadas 85 entrevistas a comerciantes, exclusivamente na zona de interesse, ou seja, em distâncias inferiores a 300 metros da estação de Alto del Arenal.
Perguntou-se inicialmente sobre a temporalidade de existência do comércio se anterior ou posterior à abertura da linha? (P1); se existia anteriormente a este comércio outro no local? (P2); se ao decidir instalar seu negócio, hão tido em conta a proximidade da estação, na eleição do local? (P3); se se fez realidade às expectativas que tinham sobre a influência positiva da proximidade à estação do metrô? (P4) e se acreditam que efetivamente a proximidade à estação do metrô influi positivamente em seus negócios? (P5).
Pode-se comprovar que 12% dos entrevistados têm seu comércio no local anteriormente a abertura da linha, que em 67% dos casos havia um comércio anteriormente no local e que 56% do total, tiver eram suas expectativas correspondidas com relação à proximidade de suas atividades à estação, sendo que, no entanto, 39% não responderam ou por que eram antecedentes ao metrô ou porque não haviam considerado a proximidade à estação na hora da decisão pelo local e tão somente 5% dos comerciantes, não tiveram suas expectativas correspondidas.
Centrando a questão da escolha do local e da influencia efetiva sobre a atividade comercial em relação à proximidade do metro, ou seja, as perguntas 3 e 5 do questionário, o resultado fica condensado no gráfico da figura 15.
Os gráficos da esquerda referem-se aos percentuais obtidos da escolha das alternativas propostas para resposta às perguntas. À direita, está a síntese deste questionário, onde no caso da pergunta número 3, se descarta aqueles resultados não válidos em função da anterioridade da atividade ao metrô ou mesmo da dúvida ao responder.
A síntese atribui às respostas “negativamente, nada e pouco” como sendo não perceber a influencia e “bastante e muito” como sendo as perceber a influencia.
Figura 8 – Síntese das respostas 3 e 5 das 85 entrevistas realizadas para conhecer a opinião dos comerciantes sobre a proximidade ao Metro – Elab. Própria.
VALORES DOS IMÓVEIS
O preço de um imóvel é a expressão de seu valor. Mas, que valor é esse? Qual é o valor do espaço urbano? - Segundo Villaça[6] existem dois valores a considerar neste caso. O primeiro respeito ao valor dos elementos formadores do espaço urbano - edifícios, ruas, praças, infra-estruturas, etc. E outro que se refere ao valor da localização desses elementos dentro da urbanidade e que está associado ao valor de toda a cidade, do qual faz parte.
Desta afirmação, se pode concluir que a produção do espaço é na verdade, a produção da localização. As distintas localizações apresentam distintos valores, associados não somente ao valor dos elementos urbanos existentes, mas também à maior ou menor acessibilidade aos bens e serviços existentes na cidade. Essa diferenciação, entre valores das localizações explica a diferença de valor das áreas urbanas.
Os diferentes valores (traduzidos em preços) assumidos pelas áreas urbanas implicam em una distribuição espacial da população em conformidade com a capacidade da mesma em assumir os custos das localizações especificas. Essa é a razão da existência na cidade de áreas onde predomina grupos sociais homogêneos segundo a ótica da renda.
Assim sendo, ao compararmos valores de imóveis de uma mesma área, estaríamos em tese, comparando valores homogêneos e praticamente iguais – ao menos de certas peculiaridades que pudessem determinar como a localização específica de um ou outro ou mesmo idade do imóvel ou bem padrões de conforto e qualidade do acabamento e maior ou menor acessibilidade, por exemplo.
Dentro desta premissa, realiza-se uma pesquisa dos valores mobiliários nas proximidades da estação e compara os valores da zona do estudo (os 300 metros das “bocas” do metro) com os valores situados em uma zona um pouco mais distante (entre 300 e 600 metros) das mesmas.
A eventual diferença entre os preços médios da amostra A+B (até os 300 m) e da C (entre os 300 m e os 600 m) poder-se-ia associar à proximidade à estação como o fator determinante, deste diferencial, visto serem na grande maioria praticamente da mesma época, e com tipologia e padrões bastante similares.
Figura 9 – Resultado referente à coleta de preços e valores unitários em www. idealista.com em fevereiro de 2009, nas proximidades da estação de Alto Del Arenal – Elab. Própria.
A comparação, entre 14 imóveis ofertados na zona A+B e 16 imóveis na zona C, produz um diferencial de 5,74% maior na média dos valores da primeira com relação à segunda.
[1] Madri está constituída atualmente por 21 Distritos, que têm uma estrutura administrativa descentralizada. Cada um destes distritos está composto por alguns bairros.
[2] ROCH, F (2008) – A deriva patológica do espaço social no modelo imobiliário neoliberal madrilenho – Geocrítica.
[3] A estação presta homenagem ao grande poeta oriolano Miguel Hernández. Está recoberta de placas laranja com trechos de poemas seus, e próximo à “boca” de acesso na Avenida de Albufera encontra-se a biblioteca pública batizada também de Miguel Hernández.
[4] LOZANO O. S., 1994 – Usos del Suelo y Actividad Económic en el entorno de las Estaciones de la Línea 1 de Metro: Situación Previa a la Puesta en Servicio del Nuevo Tramo - UCM-CRTM
[5] Atividades econômicas: dados do Instituto de Estatística da Comunidade de Madri para o ano 2005 e extensão viária: Direción General de Vías y Espacios Públicos da Prefeitura de Madri que proporcionou dados sobre os trechos das vias, procedentes de seu Sistema de Informação Geográfica para Manutenção das Vias Públicas.
[6] VILLAÇA, F. (1998) - Espaço intra-urbano no Brasil - Studio Nobel.
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