UNIVERSIDAD
POLITÉCNICA DE MADRID
ESCUELA
TÉCNICA SUPERIOR DE ARQUITECTURA DE MADRID
DEPARTAMENTO
DE URBANÍSTICA Y ORDENACIÓN DEL TERRITORIO
Estudios sobre el Metro
Madrid y la Red
Integrada de Transporte (RIT) en Curitiba.
Roberto Júnior Ghidini
Ingeniero civil
Director de Tesis
Dr. Ing. Julio Pozueta
Echávarri
2011
INDICE
1. INTRODUCCIÓN…………………………...………………………………………2
1.1 OBJETIVO
………………………………………………………….………………..........3
1.2 MÉTODO DE
INVESTIGACIÓN……………………………………….…………..........4
1.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN …………………………………………….…..........5
1.4 LAS INVESTIGACIONES
ESPECÍFICAS Y LA
METODOLOGÍA PROPUESTA …..8
A cidade……………………………………..…………………………………………….......13
2. LA DINÁMICA TERRITORIAL
Y EL TRANSPORTE PÚBLICO
- El Estado del Arte……………………...………………………………………….15
2.1 LA TRANSFORMACIÓN DE
LAS CIUDADES EN CIUDADES INDUSTRIALES...16
2.2 ACOTACIÓN DE CONCEPTOS………….………..………………………………......20
2.3 OTROS CONCEPTOS DE IGUAL
IMPORTANCIA…………………………..….…..29
2.4 REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA Y DE
FUENTES DE DATOS DISPONIBLES.…...37
2.5 LOS CASOS ESTUDIADOS – MADRID
Y CURITIBA………………….…………...63
2.6 LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE
MASA DE LAS DOS URBES………..….81
3. DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN ……………………………………109
3.1 INVESTIGACIÓN DE CAMPO………………………………………………………...110
3.2 CRITERIOS DE ELECCIÓN DELAS PARADAS
PARA EL ESTUDIO…………...121
3.3 TESTES METODOLÓGICOS PARA
INVESTIGACIÓN DE CAMPO……..……...165
4. ESTUDIOS REALIZADOS Y
RESULTADOS………………………………..177
4.1 EL T.P. Y LA LOCALIZACIÓN DE LAS
ACTIVIDADES URBANAS………….…..179
4.2 VALORES INMOBILIARIOS Y TRANSPORTE
PÚBLICO…………………….…..237
4.3 LA VIDA SOCIAL EN TORNO
AL TRANSPORTE PÚBLICO…………………..…250
5. DISCUSIÓN DE LOS
RESULTADOS……………………………………...…265
6. CONCLUSIONES………………………………………………………………..301
6.1 CONCLUSIONES COMPARATIVAS Y
GENERALES ………………………….....302
6.2 SUGERENCIAS Y RECOMENDACIONES……………………………………….…324
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………………...…..329
ANEXOS………………………...…………………………………………………..343
LISTADO DE FIGURAS
CUADROS Y TABLAS
Figura
1 – Región Metropolitana, ciudad central, barrios funcionales
Figura
2 – Casos seleccionados para el estudio
Figura 3 – Como
estudiar y qué estudiar - Estudios específicos en áreas homogéneas en el
entorno inmediato y en el entorno no tan cercano
Figura 4 – Matriz de
los efectos del transporte público sobre el territorio.
Figura 5 – Matriz de
las formas urbanas – Jenkes, Kozak y Takkanon – World Cities and Urban Form –
Fragmented, polycentric, sustainable? – Pág. 88
Figura 6 – Diagrama
del sistema policéntrico y comunicaciones - Correcto principio del crecimiento
de una ciudad. Jenkes, Kozak y Takkanon – World
Cities and Urban Form – Fragmented, polycentric, sustainable? – Pág. 45 –
Rutledg – New York
Figura 7 – Estambúl:
Ejemplo de una ciudad multicultural con gran diversidad. Imágenes Google Earth
– Elaboración propia
Figura 8 – Diseño
característico de algunas ciudades: Brasilia, Nueva York y Londres. Imágenes
Google Earth – Elaboración propia
Figura 9 – Mega
Ciudades como México DF y Tokio. Imágenes Google Earth –
Elab. propia
Figura 10 – Shangai
es una de las ciudades en el mundo con mayor velocidad de transformaciones en
la actualidad. Imágenes Google Earth – Elaboración propia
Figura11 – Relaciones
(lineal) entre viajeros y distancia de quien vive en la cercanía de la
estaciones del Metro. Para las distancias del estudio (150m y 300 m) es aprox.
50% y 40% respectivamente. Estudio citado.
Figura 12 –
Relaciones (exponencial) entre viajeros y distancia de quien trabaja en la
cercanía de la estaciones del Metro. Para las distancias del estudio (150m y
300 m) es 80% y 60% aproximadamente. Estudio citado.
Figura 13 – El
estudio en Fuenlabrada – antecedentes – estudio citado
Figura 14 – El
estudio en Recife - Brasil – antecedentes – estudio citado
Figura 15 - "La Ciudad Lineal "
- 1894 - Arturo Soria.
Figura 16 Líneas
regionales de la Gran
Copenhagen y los límites regionales Fuente: “The Transit
Metropolis – A global inquiry” Robert Cervero – Pág. 133.
Figura 17 – The Høje Taastrup Master Plan – 1986 “The Transit Metropolis
– A global inquiry” Robert Cervero – Pág. 143.
Figura 18 – Estación
de Transporte de Høje Taastrup – Trenes, autobuses y aparcamiento de bicicletas
y coches. – Elaboración propia.
Figura 19 Fuente: Arlington County Dept. of Environmental Affairs
Planning Division, Rosslyn-Ballston Commercial Corridor Study, June 1974
Figura 20 Fuente: Arlington County Dept. of Environmental Affairs
Planning Division, Rosslyn-Ballston Commercial Corridor Study, June 1974
Figura 21 - Mapa de Rosslyn-Ballston Metro Corridor – 2004 Fuente:
Implementation Strategies for Successful Bus TOD Projects.
Figura 22 – Sistemas
de tranvías en ciudades europeas. – Elaboración propia
Figura 23 – Masséna –
París – Elaboración propia
Figura 24 – Mapa del
uso del suelo urbano (PGOU de Madrid 1993)
Figura 25 –
Macrozoneamento y Uso del Suelo Urbano (Plan Director – IPPUC 2004)
Figura 26 - Plano de
Curitiba, del 1850
Figura 27 – Cuadro
sinóptico de las líneas de Metro Madrid (fuente: Metro Madrid)
Figura 28 – Plano
esquemático de Metro Madrid
Figura 29 -
Ampliaciones proyectadas para el año 2011.
Figura 30 –
"Bonde" – tranvía, en la
Av. Luiz Xavier (hoy Rua das Flores).
Figura 31 –
Cronología de la RIT.
– Seminario Curitiba nos Trilhos – CBTU – URBS – PMC (diciembre 2006) –
Curitiba.
Figura 32 –
Cargamento de los ejes de transporte - Plano de Movilidad Urbana de Curitiba y
Transporte Integrado – (2007)
Figura 33 – Plano de la RIT – 2003 – IPPUC – Banco de
Datos.
Figura 34 - Reparto
de las líneas en la RIT
Plano de Movilidad Urbana de Curitiba y Transporte Integrado
– (1º Taller – Diagnóstico y Análisis 07-03-2007)
Figura 35 Nuevo eje Línea Verde (1) Línea Verde (Eje
Metropolitano) con el eje Interciudades – PIT/COMEC (2)
Figura 36 Alta capacidad – nuevos modales (metro
posiblemente)
Figura 37 – Medios de
transporte en la
Región Metropolitana de Madrid (EDM-2004) y en Curitiba (Instituto
Bonilha - URBS 2002) y la participación del Transporte Público en los modos
motorizados en la ciudad de Madrid (EDM-2004).
Figura 38 – Evolución
del reparto modal público/privado en Madrid (EDM-2004).
Figura 39 – Relación
entre viajeros/día/demanda (IPPUC-URBS) y
Vehículos/población (IBGE-DENATRAN). – Elaboración Propia.
Figura 40 – Motivos
de uso del transporte público en la Región Metropolitana
de Madrid (EDM-2004) y en Curitiba (Instituto Bonilha - URBS 2002).
Figura 41 –
Diferentes longitudes de los tramos de calles en áreas iguales para cada diseño
distinto de la trama del tejido urbano – orgánico, retícula y histórico. –
Elab. Propia.
Figura 42 – Ficha de
encuesta a los propietarios de actividades económicas
Figura 43 – Ficha de
navegación en las salidas de las paradas del T.P.
Figura 44 – planos
del coste inmobiliario y distribución de renta en Madrid. Almendra Central y en
Curitiba.
Figura 45 – Plan de
ampliación del metro 1995-1999, 1999-2003 y 2003-2007
Figura 46 – Plano
Metro Madrid enmarcando las estaciones del estudio.
Figura 47 – Plano de
Metro, estaciones del estudio y densidad de viviendas en Madrid.
Figura 48 – Plano de
Metro, estaciones del estudio y distribución de renta en Madrid.
Figura 49 –
Estaciones del Metro en la Zona de Lavapiés -
Embajadores
Figura 50 – La
influencia directa de las líneas del Metro en la zona del estudio.
Figura 51 –
Estaciones de Lavapiés (Línea 3) y Antón Martín (Línea 1) – Zonas A y B.
Figura 52 – Propuesta
S. Zuazo y H. Jansen, 1929
Figura 53 –
Estaciones del Metro en Carabanchel en la zona del estudio.
Figura 54 –La
influencia directa de las líneas del Metro en la zona del estudio.
Figura 55 –
Estaciones de Oporto y Urgel (Zonas A y B)
Figura 56 – La
influencia directa de las líneas del Metro en la zona del estudio.
Figura 57 – Plano
conteniendo las estaciones de Alto del Arenal y Miguel Hernández (Línea 1 –
prolongada en 1994) y las zonas A y B del estudio
Figura 58 – Evolución
espacial de la RIT
(1974 - 2006)
Figura 59 – Cronología
de la evolución de la RIT
(1974- 1990)
Figura 60 –
Cronología de la evolución de la
RIT (1991- 2007)
Figura 61 – Plano de la RIT y las Estaciones de
Estudio.
Figura 62 – Líneas de
deseo – modelaje de demanda en la
RIT /RMC-(LOGITRANS – COMEC, 2003) y estaciones de estudio-
Elaboración propia.
Figura 63 – Plano de
la densidad demográfica de la ciudad (IBGE 2000) y las estaciones del estudio -
Elaboración propia.
Figura 64 – Plano de
la ciudad, según renta del jefe del domicilio (IBGE 2000) y las estaciones del
estudio - Elaboración propia.
Figura 65– Estación
“Tubo Praça das Mercês” y “Tubo Bruno Filgueira”
Figura 66– Estaciones
“Tubo Sebastião Paraná” y “Tubo Vital Brasil”.
Figura 67- Estación
“Terminal Hauer” y “Tubo Hipólito da Costa”
Figura 68–Estación
“Terminal Capão da Imbuia”
Figura 69– Estación
“Tubo Xaxim”
Figura 70 Estación
“Terminal Barreirinha”
Figura 71 Estación
“Tubo Moyses Marcondes”
Figura 72 Estación
“Terminal Boa Vista”
Figura 73 Estación
“Terminal Sítio Cercado”
Figura 74 – Plano de
las zonas A y B del “Experimento nº 1”
Figura 75 – El censo
de 630 portales de la zona y sus resultados
Figura 76 –
Distribución de algunas actividades según las zonas A y B
Figura 77 – Imagen,
densidad y renta de la zona.
Figura 78 –
Estaciones Sebastião Paraná y Vital Brasil – Agua Verde.
Figura 79 – Tabla de
las encuestas – en azul las hechas por Internet.
Figura 80 – Tiempo de
apertura y antecedentes comerciales.
Figura 81 –
Habitualidad de los clientes y percepción de la cercanía al T.P.
Figura 82 – Tiempo de
apertura de las actividades en la zona (893 puntos).
Figura 83 – Estación
Mercês – Callejero – Zonas A y B para el estudio.
Figura 84 –
Recorridos y los puntos de destino de los viajeros.
Figura 85– Resumen de
los recorridos
Figura 86 -
Composición de la muestra
Figura 87 –
Característica de los desplazamientos.
Figura 88 – Planos de
los Seccionados Censales de los barrios de Madrid - zona de las paradas de
Oporto y Urgel.
Figura 89 – Plano del
entrono de las estaciones de Metro Oporto y Urgel (Línea 5)
Figura 90 – Plano del
entrono de del Terminad Boa Vista – Línea Norte-Sur.
Figura 91 – Planos Concentración
de Actividades Económicas – Oporto y Urgel
Figura 92 – Tablas Concentración
de Actividades Económicas – Oporto y Urgel
Figura 93 – Planos Concentración
de Actividades Económicas – Lavapiés y Antón Martín.
Figura 94 – Tablas Concentración
de Actividades Económicas – Lavapiés y Antón Martín.
Figura 95 – Planos Concentración
de Actividades Económicas – Alto del Arenal y Miguel Hernández
Figura 96 – Tablas Concentración
de Actividades Económicas – Alto del Arenal y Miguel Hernández
Figura 97 – Planos Concentración
de Actividades Económicas – Pinar de Chamartín
Figura 98 – Tablas Concentración
de Actividades Económicas – Pinar de Chamartín
Figura 99 – Plano Concentración
de Actividades Económicas – Vital Brasil y Sebastiao Paraná
Figura 100 – Tabla Concentración
de Actividades Económicas – Vital Brasil y Sebastiao Paraná
Figura 101 – Planos Concentración
de Actividades Económicas – Moyses Marcondes y Boa Vista
Figura 102 – TablasConcentración
de Actividades Económicas – Moyses Marcondes y Boa Vista
Figura 103 – PlanosConcentración
de Actividades Económicas – Capao da Imbuia y Hauer
Figura 104 – Tablas Concentración
de Actividades Económicas – Capao da Imbuia y Hauer
Figura 105 – Planos Concentración
de Actividades Económicas – Sítio Cercado e Xaxim
Figura 106 – Tablas Concentración
de Actividades Económicas – Sítio Cercado e Xaxim
Figura 107 – Calle
General Ricardos – Madrid y Av. República Argentina - Curitiba – Concentración de actividades económicas en
intervalos de 100 metros
Figura 108 – Calle
General Ricardos – Madrid y Av. República Argentina - Curitiba – Concentración de actividades económicas en
intervalos de 100 metros
cada en ejes comerciales potenciados por el T.P. – Elaboración propia.
Figura 109 – Tabla
resumen a la contestación de la encuesta a propietarios de locales en la zona
de estudio para el Metro de Madrid
Figura 110 –
Contestación a las pregunta nº 3 y nº 5 de la encuesta a propietarios de
locales en la zona de estudio para el Metro de Madrid
Figura 111 – Tabla
resumen a la contestación de la encuesta a propietarios de locales en la zona
de estudio para la RIT
en Curitiba
Figura 112 –
Contestación a las pregunta nº 3 y nº 5 de la encuesta a propietarios de
locales en la zona de estudio para la
RIT en Curitiba.
Figura 113 – Mapa de
la zona de 900 metros
y las zonas de estudio del impacto sobre las actividades económicas – Fuente el
estudio citado – Elaboración propia
Figura 114 – Mapa de
la división en barrios de la zona – Elaboración. Propia.
Figura 115 – Tabla densidad
de viviendas y habitantes por vivienda en 1991 y de habitantes en 2005 en los
ámbitos estudiados – Fuente el estudio y Anuario Estadístico - Ayuntamiento de Madrid 2005 – Elab. Propia.
Figura 116 – Gráfica
de las actividades económicas en los ámbitos de los 300 metros de las
paradas – Fuente el estudio (1994) y Directorio de Establecimientos (2005) –
Elab. Propia.
Figura 117 –
Actividades Económicas en 1994 – Fuente el estudio – Elab. Propia.
Figura 118 –
Actividades Económicas en los ámbitos de los 300 metros de las 2 paradas en 2007 – Fuente Directorio de
Establecimientos – Elab. Propia.
Figura 119 – Calle General Ricardos nº 4 – Elaboración
propia.
Figura 120 – Calle General Ricardos nº 32 – Elaboración
propia.
Figura 121 – Calle General Ricardos (52 y 54) y Calle
Irlanda – Elaboración propia.
Figura 122 – Calle General Ricardos nº 82 – Elaboración
propia.
Figura 123 – Calle General Ricardos nº 93 – Elaboración
propia.
Figura 124 – Calle General Ricardos nº 99 – Elaboración
propia.
Figura 125 – Calle General Ricardos nº 101 – Elaboración
propia.
Figura 126 – Mirada desde el Terminal de Santa Cândida
hacia la ciudad de Curitiba. Dos momentos: a izquierda el año 2007 y a derecha
el año 1979 – Elaboración propia.
Figura 127 – Rivas Vaciamadrid 2004
(http://www.rivas-vaciamadrid.org) y 1980 (COPLACO 1981) – Elaboración propia.
Figura 128 – Rivas Vaciamadrid – Calificación de uso del
suelo y estaciones de Metro – Elaboración propia.
Figura 129– Tasas de crecimiento anual – Curitiba,
Colombo, Paraná y Brasil – Fuente: IBGE, elaboración propia – Fuente IPPUC –
Banco de Datos.
Figura 130 –
Zonificación RMC y Municipio de Colombo y Sistema de la Movilidad de Colombo
– Elaboración propia.
Figura 131 – Terminal Maracanã – Colombo
Figura 132 – Línea Inter ciudades – PIT 2004 – Elaboración propia.
Figura 133 – Ejes de Estructuración del Transporte
Colectivo Plan Director 2004 – Curitiba
– Elaboración propia.
Figura 134 –
Distribución espacial de viviendas y locales en las zonas A y B – Fuente:
idealista.es 02/10/2009) – Elaboración propia.
Figura 135 –
Distribución espacial y graficas para los precios de las zonas A y B para viviendas en la estación de Urgel – Fuente: idealista.com febrero/2010) – Elab.
propia.
Figura 136 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas y locales en la estación de Antón Martín – Fuente:
idealista.es febrero/2009) – Elaboración propia.
Figura 137 – Graficas
precio de viviendas y locales las zonas A y B Zona (Antón Martín Sur) – Fuente:
idealista.es febrero/2009) – Elaboración propia.
Figura 138 – Distribución
espacial y graficas para los precios de
las zonas A y B para viviendas en la
estación de Lavapiés – Fuente:
idealista.com julio/2010) – Elab. propia.
Figura 139 –
Distribución espacial y graficas para los precios de las zonas A y B para viviendas en la estación de Alto del
Arenal – Fuente: idealista.com
mayo/2010) – Elaboración propia.
Figura 140 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas en la estación Tubo Moyses Marcondes – Fuente:
Classificados Gazeta do Povo enero/2010) – Elab. propia.
Figura 141 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas Terminal Hauer – Fuente: Classificados Gazeta do Povo
julio/2010) – Elaboración propia.
Figura 142 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas Terminal Sítio Cercado – Fuente: Classificados Gazeta do
Povo julio/2010) – Elaboración propia.
Figura 143 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas Estaciones Sebastiao Paraná y Vital Brasil – Fuente:
Classificados Gazeta do Povo mayo/2010) – Elab. propia.
Figura 144 – Tiempos
de los recorridos entre las salidas del T.P y el destino
Figura 145 – Motivos
aparentemente observados de los recorridos
Figura 146 – Rangos
etáreos aparente de los "viajeros"
Figura 147 – Genero y
agrupaciones observadas de los "viajeros"
Figura 148 – Perfil
de los clientes Metro de Madrid y RIT –
Elaboración propia.
Figura 149 –
Recorridos observados en las estaciones del Metro de Madrid
Figura 150 –
Recorridos observados con detenciones en el Metro de Madrid
Figura 151 – Motivos
las detenciones observadas en el Metro
de Madrid
Figura 152 –
Recorridos observados en las estaciones de la RIT
Figura 153 –
Recorridos con detenciones observadas en la RIT
Figura 154 – Motivos
observados de las detenciones en la
RIT
Figura 155 –
Cantidades de detenciones observadas en
los recorridos de las navegaciones en las paradas del Metro de Madrid y de la RIT
en Curitiba.
Figura 156 –
Actividades distribuidas según promedio de concentración en zonas A, B y el
entorno en la estación de Urgel – Elaboración propia.
Gráfica 157 –
Actividades seleccionadas y la incidencia en zonas A y B de la estación de
Urgel – Elaboración propia.
Figura 158– Distribución, concentración y temporalidad de
apertura de actividades económicas en las zonas A y B de la estación Urgel de
Metro Madrid – Elaboración propia.
Figura 159– Distribución y concentración de algunas
actividades seleccionadas en estaciones de Metro Madrid – Elaboración propia.
Figura 160 Distribución y concentración de algunas
actividades seleccionadas en estaciones de la RIT en Curitiba –
Elaboración propia.
Figura 161– Concentración de las principales actividades
según zona A y B en la
Estación Tubo Bruno Filgueira la RIT en Curitiba – Elaboración propia.
Figura 162– Distribución espacial de algunas actividades
seleccionadas según zona A y B en la Estación Tubo Bruno Filgueira la RIT en Curitiba – Elaboración propia.
Figura 163– Distribución espacial de la consolidación de
la población inmigrante en el barrio de Lavapiés (ROCH – 2007) y las zonas A y
B del Estudio – Elab. propia.
Figura 164 – Imágenes
de la Calle General Ricardos - Madrid – Elaboración propia.
Figura 165 – Imágenes
de la Av. República
Argentina - Curitiba – Elaboración
propia.
Figura 166 – Resultado encuesta a propietarios de
actividades económicas en las zonas A y B del Metro Madrid y de la RIT en Curitiba – Elaboración propia.
Figura 167 –
Concentración de actividades en la zona de Palomeras en el Estudio de 1994 y en
la actualidad. – Elaboración Propia
Figura 168 – Imágenes
de la Estación
de Rivas Vaciamadrid – Elaboración propia.
Figura 169 – Tramo de la Línea 12 (Metrosur) en el ámbito de Fuenlabrada y
las estaciones de Fuenlabrada Central, Parque Europa, Hospital de Fuenlabrada
y Loranca - Elaboración propia.
Figura 170 – Planos
Parciales I-4, II-2 y APR-12 Cuadro de
Características: Tipos Edificatorios, Edificabilidades y Reservas
Dotacionales - Premios Nacionales de
Urbanismo (2004, 2005 y 2006) – Ramón López de Lucio, pag. 103 y fotos de la
estación y de la calle al lado –
Elaboración propia.
Figura 171 – Detalles del Plan de Zonificación y Sistema de
Movilidad de Colombo – Plan Director 2004 –
Elaboración propia.
Figura 172 – Precios
unitarios en las inmediaciones de diversas paradas del T.P. en las zonas A y B
para Madrid (Euros/m2) y Curitiba (Reales/m2) – Elaboración propia.
Figura 173 – Superposición
de la concentración de actividades y los
140 recorridos peatonales – Estación de Urgel – Elaboración propia.
Figura 174 –
Situación en dos puntos distintos de la c/ General Ricardos – Estación Urgel
– Elaboración propia.
Figura 175 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 140
recorridos peatonales – Estación de Urgel – Elaboración propia.
Figura 176 – Superposición
de la concentración de actividades y los
140 recorridos peatonales – Estación Alto del Arenal – Elaboración propia.
Figura 177 –
Situación en dos puntos distintos de la zona A del estudio – Estación Alto del Arenal – Elaboración propia.
Figura 178 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 140
recorridos peatonales – Estación Alto del Arenal – Elaboración propia.
Figura 179– Superposición
de la concentración de actividades y los
140 recorridos peatonales – Estación Lavapiés – Elaboración propia.
Figura 180 – Situación
observada en las cercanías del Metro en la Plaza de Lavapiés – Estación Lavapiés –
Elaboración propia
Figura 181 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 140
recorridos peatonales – Estación Lavapiés – Elaboración propia
Figura 182 – Superposición
de la concentración de actividades y los
100 recorridos peatonales – Estación
Terminal Capão da Imbuia – Elaboración propia.
Figura 183 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 100
recorridos peatonales – Estación
Terminal Capão da Imbuia – Elaboración propia.
Figura 184 – Superposición
de la concentración de actividades y los
100 recorridos peatonales – Estación
Tubo Moyses Marcondes – Elaboración
propia.
Figura 185 –
Situación en la Av. João
Gualberto en la zona A del estudio –
Estación Tubo Moyses Marcondes –
Elaboración propia.
Figura 186 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 100
recorridos peatonales – Estación Tubo
Moyses Marcondes – Elaboración propia.
Figura 187 – Motivos
de los recorridos, cantidad y motivo de las detenciones y superposición de
concentración de actividades y los 40 recorridos peatonales – Estación Terminal Boa Vista – Elaboración propia.
Figura 188 – Motivos
aparentemente observados de los recorridos incluyendo los 40 recorridos
observados en Estación Terminal Boa Vista –
Elaboración propia.
Figura 189 – Cantidad
de detenciones consideradas inicialmente, considerando las ocurrencias con mas
de 5 minutos como destino final –
Elaboración propia.
Figura 190 – Cantidad
de detenciones considerando “destino” ser solamente casa, trabajo y estudios y
entonces los demás “destinos” apuntados anteriormente, pasan a configurar
detenciones con más de 5 minutos –
Elaboración propia.
Figura 191 – Resumen
de las 660 navegaciones aplicando los dos criterios metodológicos en el
análisis – Elaboración propia.
Figura 192– Distribución del número de líneas utilizada
en MM y RIT. Estudios de caracterización del cliente – EMT-2009 y los
realizados por la URBS
en el perfil del usuario del transporte colectivo de Curitiba (Instituto
Bonilha – 2002) – Elaboración propia.
Figura 193 – Diseño de los sistemas de transporte
analizados en el estudio en la misma escala: Metro de Madrid y RIT en Curitiba
(BRT – Bus Rapid Transit) – Elaboración propia.
Figura 194 – Distribución de la renta según el barrio de
menor renta, el distrito de menor renta, la renta media, el distrito de mayor
renta y el barrio de mayor renta en Madrid (Fuente Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y
IPPUC-IBGE en Perfil Inmobiliario Curitiba 2009 BRAIN Inteligencia – Elaboración propia.
Figura 195 – Distribución de Densidad Demográfica según
distritos (Fuente: Área de Gobierno de Hacienda y Administración Pública.
Dirección General de Estadística. Padrón Municipal de Habitantes y IPPUC-IBGE
– Elaboración propia.
Figura 196 – Densidad Demográfica y la RIT y Altura de la Edificación y la RIT (Fuente: IPPUC – Elaboración propia.
Figura 197 – Uso del suelo y el T.P. en Madrid y Curitiba
(Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y IPPUC – Elaboración propia.
Figura 198 – Reparto de las actividades del Comercio en
Madrid y Curitiba Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y
IPPUC – Elab. propia.
Figura 199 – Comercio en Madrid (según barrios) y en
Curitiba (puntual) y el T.P. Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad
de Madrid 2000 y IPPUC 2003 – Elab.
propia.
Figura 200 – Reparto
considerando los autónomos y reparto ajustado de las actividades en 3 paradas
estudiadas de la RIT. Fuente: IPPUC –
Elab. propia.
Figura 201 – Cuadro resumen de las estaciones donde se han
recogido valores inmobiliarios en Madrid y Curitiba, con la renta per capita,
densidad Valor medio de la vivienda – (IECM
y BRAIN) y los resultados de las muestras –
Elab. propia.
Figura 202 – Gráfica comparativa de la concentración de
actividades en las zonas A y B de las estaciones MM y RIT del estudio – Elaboración propia.
Figura 203 – Estaciones de Alto del Arenal (MM) y Capão da
Imbuia (RIT), donde la concentración de actividades en la zona B supera la de
la zona A. Se nota los viales anchos y zonas linderas a las paradas donde no
hay actividades. Abajo las estaciones de apertura reciente: Pinar de Chamartín
(MM-2007) y Xaxim (RIT-2009) –
Elaboración propia.
Figura 204 – Tabla comparativa de las zonas A y B y de las
dos urbes analizadas
Figura 205 – Diseño hipotético de una red de transporte
público, sus estaciones y el grado de concentración de actividades en el
entorno. Se han utilizado formatos de las estaciones de MM y RIT del estudio
– Elaboración propia.
Figura 206 – Gráfica comparativa de precios inmobiliarios
en las zonas A y B de las estaciones MM (Euros/m2) y RIT (Reales/m2) del
estudio – Elaboración propia.
Figura 207 –
Recorridos del mismo viajero (3), con sus detenciones intermediarias observadas
entre origen (metro Alto del Arenal) y destino (casa) – Elab. propia.
Figura 208 – Los 3
recorridos del mismo viajero (3), con sus detenciones intermediarias observadas
y las actividades económicas –
Elaboración propia.
ABREVIATURAS Y SIGLAS UTILIZADAS
ASPRIMA
- Asociación de Promotores Inmobiliarios
de Madrid.
BADEP
– Banco de Desenvolvimento do Paraná (Banco do Desarrollo del Paraná)
BART
– Bay Area Rapid Transit (Transporte Rápido en el Area de la Bahía )
BRT
– Bus Rapid Transit (Transporte por Autobuses Rápidos)
CBTU
– Companhia Brasileira de Trens Urbanos (Compañía Brasileña de Trenes
Urbanos)
CIC
– Cidade Industrial de Curitiba (Ciudad Industrial de Curitiba)
CIMO 2008 – Congreso Internacional de Movilidad –
2008
CIUR
– Cuadernos de Investigación Urbana -
Instituto Juan de Herrera
CMT
- Consorcio Metropolitano de
Transporte
CNAE93
– Código Nacional de Actividades Económicas
CODEPAR – Companhia de Desenvolvimento do Paraná
(Compañía de Desarrollo del Paraná)
Cohab-CT
- Companhia de Habitaçao de Curitiba
(Compañía de la Vivienda
de Curitiba)
COMEC
– Coordenadoria da Região Metropolitana de Curitiba (Coordinación de la Región Metropolitana
de Curitiba)
COPLACO
- Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid.
DENATRAN
– Departamento Nacional de Transito (Departamento Nacional de Tráfico)
EDM
- Encuesta Domiciliaria de Movilidad
EMT
M – Empresa Municipal de Transportes de Madrid
FAU/USP – Faculdade de Arquitetura / Universidade
de São Paulo (Facultad de Arquitectura / Universidad de São Paulo).
GIS
– Geographic Information System (Sistema de Información Geográfico)
IBGE
– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (Instituto Brasileño
de Geografia y Estadística)
IECM
- Instituto de Estadística de La
Comunidad de Madrid
IPARDES
- Instituto Paranaense de Desenvolvimento
Econômico e Social (Instituto Paranaense de Desarrollo Econômico y Social)
IPK
– Índice de Passageiros por Kilómetro (Índice de Viajeros por Kilómetro)
IPPUC
– Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (Instituto de
Investigación y Planeamiento Urbano de Curitiba)
MM –
Metro de Madrid
NPT-UFPR
– Núcleo de Psicologia do Trânsito da Universidade Federal do Paraná
(Núcleo de Psicología del Tráfico de la Universidad Federal
del Paraná)
PDI - Plano de Desenvolvimento Integrado para
a RMC (Plan de Desarrollo Integrado para la RMC )
PGOU
– Plan General de Ordenación Urbana
PGOUT
– Plan General de Ordenación Urbana y Territorial
PIT
– Programa de Integração do Transporte (Programa de Integración del
Transporte)
PMC
– Prefeitura Municipal de Curitiba (Ayuntamiento de Curitiba)
PPGTU – Programa de Pós-Graduação em Gestão Urbana
(Programa de Posgrado em
Gestión Urbana )
PROSAN
- Programa de Saneamento Ambiental da Região Metropolitana de Curitiba
(Programa de Saneamiento Ambiental de la
RMC )
PUC-PR
– Pontificia Universidad Católica del Paraná
PUC-SP
- Pontificia Universidad Católica de Sao Paulo
RIT
– Rede Integrada de Transportes (Red Integrada de Transportes)
RMC
– Região Metropolitana de Curitiba (Región Metropolitana de Curitiba)
RMM – Región Metropolitana de Madrid.
SANEPAR – Companhia de Saneamento do Paraná
(Compañía de Saneamiento Del Paraná)
SERFHAU – Serviço Federal de Habitação e Urbanismo (Servicio
Federal de la Vivienda
y Urbanismo
SINDUSCON – Sindicato
da Indústria da Construçao Civil (Sindicato de la Industria de la Construcción Civil )
SITES - Sistema Integrado de Transporte para o Ensino
Especial (Sistema Integrado Del Transporte para la Enseñanza Especial )
SMF-PMC - Secretaria Municipal de Finanças (Consejería Municipal de
Finanzas)
T.P. – Transporte Público
TOD - Transit Oriented Development (Desarrollo Orientado al
Transporte)
UFPR – Universidade Federal do Paraná (Universidad Federal del
Paraná)
URBS – Urbanização de Curitiba S. A. (Urbanización de Curitiba S.A.)
3D - Densidad, Diversidad y Diseño (conceptos)
RESUMEN
Son conocidas las intrínsecas relaciones entre la
movilidad que tienen las personas y el desarrollo de las zonas donde viven.
Esto trabajo pone de manifiesto que el transporte público
de masa, es un elemento determinante en la dinámica territorial y que esto se
materializa en la cercanía de sus paradas. Las paradas de las redes de
transporte urbano de masa ejercen por lo
tanto el papel de nuevas centralidades e implican desigualdades en sus proximidades al compararlas con áreas
distantes.
Los planes
urbanísticos basados en una articulación del transporte público y el uso
del suelo son casi una excepción, lo que significa que el mercado inmobiliario
y las políticas públicas se ven obligados a luchar por sus diferencias en la
mayoría de los casos.
Se estudia el comportamiento y la concentración de las
actividades económicas, el mercado inmobiliario y la integración de políticas
de planificación territorial con el transporte público en dos diferentes
sistemas de transporte de masa – El Metro de Madrid y la Red Integrada de
Transportes (RIT) de Curitiba, uno metro viario y otro utilizándose el BRT.
El estudio demuestra la interrelación existente entre la
dinámica urbana, el transporte público y
su magnitud e indica la necesidad de una planificación integrada entre el uso
del suelo y el transporte público.
ABSTRACT
The intrinsic relationship
between the people’s mobility and development of the areas where they live, are
known.
This work shows that the mass
public transport is a key factor in the regional process and this is embodied
in the vicinity of their stops. The network stops mass urban transport, thus
exercising the role of new centres and so still involves some differences in
their vicinity when compared to more distant areas.
Urban plans based on a joint
public transport and land use are almost an exception, which means that the
housing market and public policy are forced to fight for their differences in
most cases.
We study the performance and the
concentration of economic activities, the property market and the integration
of spatial planning policies on public transport in two different mass
transport systems - The Madrid Metro and Integrated Transport Network (RIT) of
Curitiba, an underground and other BRT.
The study demonstrates the
dynamic relationship between the urban and public transport and its magnitude
and indicates the need for integrated planning between land use and public
transport.
MOTU
CORDIS – CIRCULACIÓN Y RESPIRACIÓN
En 1628, hubo una gran revolución
científica (De motu cordis – William Harvey), que cambió la
interpretación de la naturaleza humana al descubrir la circulación de la
sangre, su estructura, estado de salud y su relación con el alma, dando origen
a un nuevo modelo de conocimiento del cuerpo humano. Lo que Harvey descubrió,
fue que el corazón bombea la sangre a través de las arterías del cuerpo,
recibiéndola de vuelta por las venas, para nuevamente ser bombeado. Eso
coincide con el surgimiento del urbanismo moderno, que también provocó una gran
transformación social: el individualismo. Encima de todo, el hombre moderno es
un ser humano móvil.
“Adam Smith, fue el primer a reconocer que los
descubrimientos de Harvey llevarían a eso, imaginando un mercado libre, laboral
y de mercancías, operadas de modo parecido a la circulación de la sangre y
capaz de producir idénticas consecuencias.”[i]
El homo economicus, especializado, podría moverse por toda la sociedad,
explotar poses y habilidades ofrecidas por el mercado, pero siempre a un
precio. Hoy, ese principio general viene sendo aplicado a las ciudades debido
a las exigencias del tráfico y al
movimiento acelerado de las personas. Ciudades llenas de espacios neutros, que
sucumben a la fuerza mayor de la circulación.
Los enlaces entre la ciudad y esa
“nueva anatomía” son estudiados en función a los descubrimiento sobre la piel -
Enest Platner, en los años 1700, decía que el aire es como la sangre, debiendo
recorrer el cuerpo. La piel es la membrana que le permite respirar. La nueva
cultura de facilitar las funciones respiratorias y circulatorias transformó el
panorama de las ciudades y alteró los métodos de aseo personal de los
ciudadanos.
A partir de 1740, los grandes centros europeos, pasan a
cuidar la limpieza urbana, drenando los
charcos, anteriormente llenos de orina y heces, creando las redes de
alcantarillados. Dichos cambios, fueran acompañados de leyes de salud pública[ii].
Palabras como “arteria” y “vena”, fueran introducidas en el vocabulario urbano
del siglo XVIII, aplicadas por proyectistas que utilizaban el sistema sanguíneo
como modelo para el tráfico.
[i] Op. cit.
Sennett en referencia a la percepción holistica y futurista de las conclusiones
obtenidas por Harvey en cuanto relacionadas al modus operando de la nueva
ola económica que se deseñaba.
[ii] Contexto
extaído del libro Carne y Piedra: El
Cuerpo y la Ciudad
en la
Civilizacion Occidental Alianza. (2007) – "Flesh and Stone: The Body And The City In Western Civilization",
Norton (1994) Richard Sennett.
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