6.
6.1
CONCLUSIONES COMPARATIVAS Y GENERALES …………………………………....308
6.1.1 RESPECTO A LA METODOLOGÍA EMPLEADA
PARA LOS ESTUDIOS………………………………………………………..….318
6.1.2 EN
CUANTO A LAS HIPOTESIS FORMULADAS…….…………………...…323
6.1.3 EN
CUANTO A LOS OBJETIVOS DEL ESTUDIO…….……………………...330
6.2
SUGERENCIAS Y RECOMENDACIONES…………………………………………………..332
6.3
LA PÉRLA DEL
ESTUDIO – O EL CASO EN EL ACASO………………………………....333
CONCLUSIONES
6.1
CONCLUSIONES COMPARATIVAS Y GENERALES
La investigación pone de manifiesto la importancia del
transporte público como estructurante de la dinámica territorial, y sus
estaciones materializan las nuevas centralidades en este enfoque. Dicha
importancia se sustenta en los datos obtenidos que se glosan a continuación. Se
hace un análisis para la metodología aplicada en cada estudio, la comprobación
de las hipótesis de partida y también los objetivos del estudio.
Desde el inicio de los trabajos se han intentado mostrar
las similitudes de comportamiento, de los aspectos urbanísticos y sobre todo
del uso del transporte público en las dos ciudades elegidas como casos en este
trabajo.
Se pudieron verificar muchas coincidencias como la
utilización de más del 50% de la población en los sistemas de transporte
analizados, además de la aprobación tanto del Metro de Madrid como de la Red Integrada de
Transportes de Curitiba por sus usuarios, donde un 60% lo clasifican como muy
bueno en ambos casos.
Se pudo verificar también similitud en la utilización -si
no absoluta, pues en Madrid un 61,4% utilizan solamente una línea y en Curitiba
los usuarios de una sola línea son 44%-, cuando se analiza el porcentaje de los
que usan una o dos líneas juntas, alcanzamos en Metro un 94,2% frente a un 86%
en la RIT, lo que
significa algo muy próximo.
Figura 192– Distribución del número de líneas utilizada en
MM y RIT. Estudios de caracterización del cliente – EMT-2009 y los realizados
por la URBS en
el perfil del usuario del transporte colectivo de Curitiba (Instituto Bonilha –
2002) – Elaboración propia.
Esta diferencia en el comportamiento posiblemente tenga
su raíz en el modal (metro x BRT) y también en el diseño de cada uno de los sistemas:
En el caso del Metro de Madrid las líneas tienen sus
orígenes y términos (cabeceras) en estaciones sencillas en la mayor parte de
los casos, y son en mayor número (12 más el Ramal y más los 3 de Metro Ligero);
En el caso de la RIT – un sistema
“tronco-alimentador” – donde las extremidades de líneas son por lo general
terminales (intercambiadores) del sistema principal (las líneas de los “expressos”)
con los “alimentadores”, que de manera “capilar” van a los barrios de los
municipios de la corona metropolitana y recogen a los viajeros trayéndolos al
terminal donde se hace un transbordo a las líneas expresas, que son 6 en la
actualidad (5 hasta la puesta en marcha del tramo sur de la Línea Verde con
extensión de 12 km
y 6 después da la reciente abertura en mayo de 2009)
con un total de 84 Km
(siendo 72km los existentes con los 5 ejes anteriores a 2009 y aquí
estudiados).
Figura 193 – Diseño de los sistemas de transporte
analizados en el estudio en la misma escala: Metro de Madrid y RIT en Curitiba
(BRT – Bus Rapid Transit) – Elaboración propia.
Por lo tanto, se percibe la existencia de diferencias
entre los dos sistemas de transporte objeto de nuestro análisis, además de las
ya enumeradas, como diseño, modal y propiedad sobretodo.
Así, las diferencias existentes, también como en la renta
de las poblaciones y sobre todo en la distribución de la misma, puede ser algo
destacable como una de las más contundentes diferencias.
Figura 194 – Distribución de la renta según el barrio de
menor renta, el distrito de menor renta, la renta media, el distrito de mayor
renta y el barrio de mayor renta en Madrid (Fuente Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y
IPPUC-IBGE en Perfil Inmobiliario Curitiba 2009 BRAIN Inteligencia – Elaboración propia.
Cuando se comparan los valores en los barrios de menor
renta (Orcasur en Madrid con 6.894 euros/año y Tatuquara en Curitiba con 4.437 euros/año) se verifica un 55% mayor
en Madrid, más todavía cuando se hace la comparación entre los distritos de
menor renta (Puente de Vallecas con 15.803 euros/año y Bairro Novo con 5.711 euros/año), con un 177% (casi el triple)
mayor en Madrid.
En la renta media, Madrid tiene 19.076 euro/año y
Curitiba 13.597 euro/año – un 40% mayor en Madrid. Pero a la vez de comparar
los distritos más ricos (Matriz en Curitiba con 27.537 euros/año y Chamartín en
Madrid con 22.564 euros/año) la situación se invierte y es un 22% mayor en
Curitiba, más acentuada todavía a la comparación entre los barrios de mayor
renta (Batel con 48.519 euros/año en Curitiba, frente al El Plantío con 31.218
euro/año en Madrid), un 55% mayor en Curitiba.
Estos datos, más que mostrar la diferencia de renta media
de 19.076 euros/año en Madrid contra 13.597 euros en Curitiba, muestran una
distribución de renta donde en Madrid, la diferencia entre el más pobre y el
más rico de los barrios es de 4,5 veces, en Curitiba es de casi 11 veces, es
decir, la distribución de renta en Madrid es mas homogénea que la de Curitiba.
Otro indicador interesante para comparar y que presenta
también una acentuada diferencia es la densidad poblacional en las zonas
urbanizadas, pues cuando comparamos los 52,21 hab./ha de Madrid a los 42,56
hab./ha de Curitiba, que serian valores relativamente próximos, al comparar
densidades de los barrios o mismo de los distritos de las ciudades, veremos una
discrepancia enorme entre las dos.
Figura 195 – Distribución de Densidad Demográfica según
distritos (Fuente: Área de Gobierno de Hacienda y Administración Pública.
Dirección General de Estadística. Padrón Municipal de Habitantes y IPPUC-IBGE
– Elaboración propia.
En Madrid, los barrios alcanzan normalmente densidades
por encima de los 200 hab./ha., incluso en algunos casos próximo a los 500
hab./ha (Embajadores – 486 hab./ha., Pacífico y Gaztambide con 480 Hab./ha.,
por ejemplo) al paso que en Curitiba el barrio con mayor densidad (Agua Verde)
tiene 114 hab./ha. y no más que 4 barrios superan los 100 hab./ha.
Figura 196 - Densidad Demográfica y la RIT y Altura de la Edificación y la RIT (Fuente: IPPUC – Elaboración propia.
En Madrid, de un total de 60.431 ha., son suelos
urbanizables (consolidado y en transformación) tan solamente 38.882 ha., siendo 23.549 ha. de área no
urbanizable. En Curitiba hay un total de 43.497 ha. siendo
urbanizables (consolidado y en transformación) 41.079 ha. y no
urbanizable de solamente 2.418
ha. Es decir, la distribución real de la población es de
3.155.359 habitantes en Madrid para 38.882 ha. lo que representa 86 hab./ha
mientras en Curitiba, la población de 1.851.215 habitantes por los 41.079 ha., representando
45 hab./ha en lo que son áreas urbanizadas, prácticamente la mitad de la
efectivamente existente en áreas urbanizadas de Madrid.
Figura 197 – Uso del suelo y T.P. en Madrid y Curitiba
(Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y IPPUC – Elaboración propia.
Todavía en Curitiba, considerando los ejes estructurales
de la ciudad donde se permite la densificación y por donde circula el sistema
de transporte (RIT), lo que se percibe son densidades mayores entorno a los
150-300 hab./ha; incluso en algunos puntos rebasando los 300 habitantes por hectárea,
como se puede verificar el los planos de densidad demográfica y altura de la
edificación superpuestos a la RIT
en la figura 189.
La figura 197, muestra que las líneas de transporte
público del Metro de Madrid, no están orientadas según criterios de uso del
suelo o bien mismo el contrario tampoco ocurre el uso del suelo no considera
las posibilidades y la accesibilidad del transporte público, ya no en tanto, en la RIT de Curitiba, se observa la
existencia de compatibilidad entre estos dos marcos de la planificación urbana
y bien metropolitana.
Respecto a la distribución de las actividades económicas,
también ocurren algunas similitudes numéricas, pues en Curitiba según la base
de datos del IPPUC, tenemos 172.883 actividades en marcha en el año de 2005 y
en Madrid, según los datos del Anuario Estadístico del ayuntamiento de Madrid,
existen 162.445 actividades económicas el año de 2005. Entretanto, un análisis
más al grano deflagra una situación un tanto distinta en la estructura del
tejido económico de las dos metrópolis.
Figura 198 – Reparto de las actividades en Madrid y
Curitiba Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid y
IPPUC – Elab. propia.
En cuanto en Madrid, la distribución é de 54% para los
servicios, 33% para el comercio y 13% para la industria, en Curitiba, hay un
72% de las actividades en el sector de servicios, 24% en el comercio y 4% en la
industria.
Figura 199 – Comercio en Madrid (según barrios) y en Curitiba
(puntual) y el T.P. Fuente: Instituto de Estadística de la Comunidad de Madrid 2000
y IPPUC 2003 – Elab. propia.
Hay que considerar también la salvedad del sector de los
servicios en Curitiba, donde muchos son autónomos (conductores de taxi,
repartidores, profesores, fontaneros, electricistas, pintores, mecánicos,
médicos, etc.) y tienen sus licencias de actividad en la misma dirección
residencial, regulado a través de un “alvará de atividade”; esto provoca
que muchas de estas dichas actividades económicas nada tengan que ver con la
dirección para donde está emitida la licencia.
Estudios específicos en las 3 paradas donde se produjo
las navegaciones (Moyses Marcondes, Capão da Imbuia e Boa Vista), han
demostrado que del total de los servicios constantes en la base de datos, que
es de 1.124 unidades, 530 de estos son empresas prestadoras de servicio y 594
otras son autónomos, siendo de estos, 136 casos, que se podrían decir que o bien corresponden a licencias de actividades en la
residencia del autónomo o bien en locales de prestación de servicios de algunos
colectivos (como médicos en clínicas o peluqueras en peluquerías – p. ejemplo),
devenido así, ser suprimido del total, para representar la realidad del tejido
económico existente.
Figura 200 – Reparto
considerando los autónomos y reparto ajustado de las actividades en 3 paradas
estudiadas de la RIT. Fuente: IPPUC –
Elab. propia.
Con estas principales diferencias de comportamiento entre
las dos urbes: Renta, densidad demográfica y tejido económico – se podría seguir listando otras como niveles de
estudios, etnias, servicios públicos, etc. – parece suficiente para afirmar que
no se trata de realidades muy semejantes y sí de ciudades que tienen algunas
cosas en común, como se pudo verificar a lo largo del estudio, sobre todo en el
comportamiento de la población respecto al uso del transporte público, que es
el objeto de nuestros análisis.
El cadro resumen de la figura 201, presenta algunas de
las variables analizadas referentes a las zonas del estudio, donde se evidencian
las diferencias tanto en los ámbitos locales (zonas A y B), bien como
regionales y también entre las dos ciudades.
ESTACIÓN
|
BARRIO
|
RENTA PER CAPITA
|
DENSIDAD
|
VALOR MEDIO VIVIENDA
|
VALOR EN LA MUESTRA
|
|
|
(Euros/año)
|
(Hab./ha.)
|
(Euros/m2)
|
Zona A
|
Zona B
|
Antón Martín Sur
|
CORTES
|
13.876,00
|
195
|
4.107,00
|
4.515,00
|
4.107,00
|
Lavapiés
|
EMBAJADORES
|
10.106,00
|
494
|
3.401,00
|
3.709,00
|
3.558,00
|
Urgel
|
OPAÑEL/S.ISIDRO
|
10.340,00 / 9.350,00
|
305 / 208
|
2.844,00 / 2.869,00
|
3.165,00
|
2.985,00
|
Alto del Arenal
|
PORTAZGO
|
7.723,00
|
240
|
2.645,00
|
2.473,00
|
2.469,00
|
ESTACIÓN
|
BARRIO
|
RENTA PER CAPITA
|
DENSIDAD
|
VALOR MEDIO VIVIENDA
|
VALOR EN LA MUESTRA
|
|
|
(Reales/año)
|
(Hab./ha.)
|
(Reales/m2)
|
Zona A
|
Zona B
|
Hauer
|
HAUER
|
28.968,19
|
40
|
1.900,00
|
2.080,00
|
1.892,00
|
Moyses Marcondes
|
JUVEVÊ
|
74.889,36
|
95
|
2.480,00
|
3.044,00
|
2.928,00
|
Sítio Cercado
|
SITIO CERCADO
|
13.167,36
|
106
|
1.732,00
|
1.778,00
|
1.632,00
|
Seb. Pr./Vital Br.
|
V.IZABEL/PORTAO
|
53.326,00 / 37.526,60
|
110 / 95
|
2.340,00
|
2.577,00
|
2.285,00
|
Figura 201 – Cuadro resumen de las estaciones donde se han
recogido valores inmobiliarios en Madrid y Curitiba, con la renta per capita,
densidad Valor medio de la vivienda – (IECM
y BRAIN) y los resultados de las muestras –
Elab. propia.
6.1.1 RESPECTO A LA METODOLOGÍA EMPLEADA
PARA LOS ESTUDIOS
Para la elaboración de los estudios en pauta, se ha
considerado además de la necesidad de la comprobación de información disponible
a través de una revisión de bibliografía y de fuentes de datos disponibles, el
desarrollo de las investigaciones específicas sobre cada objetivo para cubrir
las lagunas de las informaciones existentes.
Estas investigaciones específicas, han tenido como
objetivo investigar cada una de las hipótesis inicialmente formuladas, siendo
desarrollados para cada caso algunos estudios de campo, que en algunos casos
han sido testados previamente en el sentido de mesurar su validez y de
ajustarlos a los objetivos deseados.
El objetivo A:
Para la hipótesis de que entorno a las estaciones del
T.P. “se desarrollaron algunas actividades que en otros puntos más lejanos no
ocurren con igual intensidad”, se han verificado inicialmente en los catastros
de los institutos competentes de los municipios las localizaciones de las
actividades económicas, por sus respectivos rangos de actuación, temporalidad
de existencia, etc.
La investigación de campo se dio en dos frentes, uno
primero trató de encuestar a los dueños de locales en las zonas cercanas (hacia
unos 300 metros
de las estaciones) para interpretar la impresión que tienen estos respecto a la
proximidad de sus actividades a las paradas; el otro que buscó conocer como se
comportan los viajeros al bajar en la estación y al iniciar su dispersión en el
ámbito del barrio.
Los métodos por tanto han sido en el primer caso las
entrevistas personales, con un cuestionario breve a los “dueños”
de los locales; en el segundo se han hecho “navegaciones” para observar los desplazamientos, así como los desvíos y
las detenciones, e identificar los
motivos además de analizar las distancias o tiempos de los recorridos, con un
perfil básico de estas personas (edad y sexo).
Los métodos aquí empleados han sido suficientes y claros
para el cumplimiento de lo deseado. Los resultados han sido bastante
satisfactorios. Queda como carente en la metodología encuestar a otros tipos de
actividades que no fueran comercios, sobretodo en el caso de las actividades de
servicios, que en algunos pocos casos (peluquerías, talleres mecánicos, etc.)
han sido también encuestados, pero por su relevancia en el reparto de las actividades
tal vez pudiera ser más profundo.
En cualquier caso, se puede decir que ambos experimentos
han auxiliado en mucho a la caracterización de los ámbitos estudiados con
respecto a la actividad económica y los viajeros del transporte público.
El objetivo B:
Para la hipótesis de que “el valor inmobiliario ha sido
potenciado en las zonas vecinas a las paradas del T.P. respecto a otras áreas
del mismo barrio”, la búsqueda de
ofertas inmobiliarias, ha sido solamente en portales de Internet dedicados
exclusivamente a esto tema.
Para coger las ofertas de Madrid, se utilizo el portal
“idealista.es” y para Curitiba ha sido utilizado
“classificadosgazetadopovo.com.br”.
Las búsquedas han sido realizadas en las zonas de interés
del estudio y solamente han sido consideradas, las tomas en la misma fecha para
cada uno de los ámbitos estudiados, para evitar flotaciones o tendencias
sazónales.
El resultado metodológico ha sido bastante satisfactorio,
pues si por un lado no refleja el valor de compra y venta efectivo, por otro,
presenta claramente lo que es la oferta del momento o más todavía, el valor que
uno tiene en mente de su vivienda o local.
Como deficiencia del método, tal vez se hubiera podido
apurar el valor de las transacciones que se hayan realizado y verificar el
desvío de los valores de partida en oferta, pero en cualquier caso, esto no
invalida el estudio de la forma que se ha realizado.
El objetivo C:
Para la hipótesis de que “los efectos del transporte
sobre la dinámica urbana tienen limitaciones cuando no hay políticas públicas
suficientes que compatibilicen uso del suelo y transporte colectivo” se ha
tomado la decisión de estudiar una municipalidad en cada uno de los casos,
perteneciente a la red del sistema de transporte publico del estudio (Metro de
Madrid y RIT de Curitiba) para verificar la integración en planificación urbana
y el transporte público.
En el caso de
Madrid, donde no existe políticas efectivas del uso del suelo y del transporte
público, se han comparados los PGOUT de Rivas Vaciamadrid de 1993 y de 2004;
dos momentos el anterior y el posterior a la llegada del T.P. par ver como fue
– y si es que hubo – el cambio en el Plan General respecto al aprovechamiento
del transporte público.
Para los estudios en el caso curitibano, se ha analizado
la legislación de Colombo y de Curitiba
(Planos Directores de 2004), pues en Curitiba, desde los años 1966 cuando a
raíz del Nuevo Plan General, la política de uso del suelo y del transporte
público se integran y en los municipios colindantes que pertenecen a la RIT, hacia poco además de no
haber integración en el transporte, en algunos casos no existía también un
Plano Director.
Así, el método fue
el del análisis documental comparativo. En el caso madrileño de un mismo
municipio en dos períodos distinto (1993 y 2004), antes y después de la llegada
del metro y en la RIT,
se compararan dos municipalidades distintas en la misma fecha (2004) para
comprobar si las políticas que compatibilizan uso del suelo y transporte
colectivo se han hecho unísonas en los municipios pertenecientes al sistema.
La metodología ha resultado satisfactoria. Se pudo
comprobar como es formulada la planificación urbana y su integración con el transporte público en los casos
estudiados.
6.1.2 EN CUANTO A LAS HIPÓTESIS FORMULADAS
La pregunta central planteaba definir
concretamente cuál es la magnitud de la “participación” de la red de transporte
público en la dinámica del territorio. Se cuestionaba cuánto influye el
transporte público en el desarrollo socioeconómico y si actúa positivamente en
las transformaciones del ámbito urbano.
Después de los análisis hechos, podemos contestar esta
pregunta de manera afirmativa que el transporte público actúa e influye en las
transformaciones territoriales en sus entornos, de forma positiva y en un grado
bastante perceptible por los agentes locales (usuarios y comerciantes de la
zona).
Las hipótesis que se han formuladas son:
A) En el entorno inmediato de las estaciones del
Metro de Madrid y de la RIT
de Curitiba se desarrollaron algunas actividades que en otros puntos no tan
cercanos no ocurren con igual intensidad.
Se pudo identificar concentración de actividades en las
zonas A (hasta los 150
metros de distancia de las paradas) respecto de las
zonas B (de los 150 hasta los 300 metros de las paradas) y de este conjunto
respecto a las medias de las ciudades.
La hipótesis se ha comprobado para los dos casos
estudiados con mínimas variaciones entre una u otra estación, parada o terminal
estudiado, pero con igual magnitud de importancia para el Metro de Madrid y la RIT en Curitiba.
Figura 202 – Gráfica comparativa de la concentración de
actividades en las zonas A y B de las estaciones MM y RIT del estudio – Elaboración propia.
De las 15 estaciones estudiadas, solamente en 4 casos la
concentración de actividades en la zona A fue inferior a la de la zona B. Dos
de estos (Alto del Arenal en MM y Capão da Imbuia en RIT) son casos en que las
paradas están ubicadas en unas avenidas extremamente anchas (Av. de Albufera y
Av. Affonso Camargo), y las zonas comerciales están ubicadas en calles
tradicionalmente comerciales del barrio (Calle Pedro Laborde y Rua Del.
Leopoldo Belczak).
Los dos otros son casos de apertura reciente de estación:
Pinar de Chamartín, en MM, abierta en 2007, donde la marcha de los cambios no
han todavía ocurrido; pero igualmente a las otras dos ubicadas en un gran vial
(Av. Arturo Soria) y en la Calle
del Jazmín, existe una alta concentración de actividades y Xaxim en la RIT, se encuentra abierta tan
solo desde 2009 (la más reciente de todo el estudio y en un vial que cambia de
configuración de una carretera a una gran avenida - el Eje Metropolitano), y
posiblemente con las mismas dificultades en desarrollar actividades en las
zonas extremamente próximas a las paradas.
Figura 203 – Estaciones del Alto del Arenal (MM) y Capão
da Imbuia (RIT), donde la concentración de actividades en la zona B supera la
de la zona A. Se nota los viales anchos y zonas linderas a las paradas donde no
hay actividades. Abajo las estaciones de apertura reciente: Pinar de Chamartín
(MM-2007) y Xaxim (RIT-2009) – Elab. propia.
Se pudo por lo tanto verificar la concentración de
actividades económicas en un gradiente creciente desde las regiones menos
cercanas, hacia las más próximas de las paradas del T.P. De esto, se puede
pensar en un diseño hipotético para representar la concertación de actividades
según las paradas de los sistemas urbanos de transporte de masas.
Figura
204 – Tabla comparativa de las zonas A y
B y de las dos urbes analizadas
Figura 205 – Diseño hipotético de una red de transporte
público, sus estaciones y el grado de concentración de actividades en el
entorno, basado en los resultados obtenidos. Obs: Se han utilizado en la
ilustración formatos de las estaciones de MM y RIT del estudio – Elaboración propia.
B) En el entorno de las estaciones y paradas de
los dos sistemas el valor inmobiliario ha sido potenciado respecto a otras
áreas de su entorno no tan cercano.
La hipótesis formulada, demuestra, que
en la producción del espacio urbano, el suelo es "un soporte físico sobre
lo cual el capital se metamorfosea en mercancías, en bienes inmuebles; y, para
el consumo habitacional, el representa un espacio vital de reproducción”.
Para ocupar el suelo urbano es necesario pagar por él,
mediante la compra o alquiler de la propiedad inmobiliaria. El mercado es el
nexo entre las relaciones sociales de producción y el uso de la ciudad,
determinando la posibilidad de uso y ocupación del suelo mediante el pago del
precio por ello estipulado.
El precio de un inmueble es la expresión de su valor.
Según Villaça [127]
existen dos valores a considerar en eso caso. El primero respecto al valor de
los elementos formadores del espacio urbano - edificios, calles, plazas,
infraestructuras. El otro se refiere al valor por ocasión de la ubicación de
esos elementos dentro de la aglomeración y que está asociado al valor de toda
la ciudad, de cual hace parte.
La hipótesis por lo tanto, toma en cuenta que el acercamiento
a una estación de transporte de alta capacidad, sobretodo en inmuebles
residenciales, potencia su valor respecto a los más distantes.
Figura 206 – Gráfica
comparativa de precios inmobiliarios en las zonas A y B de las estaciones MM
(Euros/m2) y RIT (Reales/m2) del estudio –
Elaboración propia.
La gráfica de la figura 206 demuestra en 9 casos verificados,
siendo 4 para Madrid y 5 para Curitiba,
que se confirma la afirmación, pues los inmuebles de las zonas A (0-150 metros de las
estaciones) están sobrevalorados en más de 12% en Antón Martín Sur y Sebastiao Paraná y Vital Brasil hasta un tan solo 0,16% para el caso de Alto del
Arenal, cuando están comparados con las zonas B (150-300 metros de las
estaciones).
C) Los efectos del transporte sobre la dinámica
urbana tienen limitaciones cuando no hay políticas públicas que compatibilicen
uso del suelo y transporte colectivo.
Esta hipótesis, plantea, comprobar que
el concepto TOD (Transit Oriented Development), actualmente empleado en
varios municipios, suele producir efectos positivos respecto a la potenciación
de la dinámica urbana, a la vez que compatibiliza en el planeamiento urbano uso
del suelo y trasporte público.
En síntesis los principios del TOD (Transit
Oriented Development) son:
·
Organizar
el crecimiento a un nivel regional, de manera compacta y sustentable en la
movilidad.
·
Ubicar
los usos comerciales, habitacionales, laborales, recreacionales (parques) y
cívicos, a distancias de marcha a pié de estaciones de cambio modal (Transit
Stops).
·
Crear
redes de calles "amistosas" para con el peatón, y que conecten
destinos locales.
·
Proveer
de una diversidad de viviendas en cuanto a su tipología, densidad y costo.
·
Preservar
hábitats ecológicamente frágiles, y espacios abiertos de gran calidad.
·
Hacer
de los espacios públicos, el foco de orientación de edificios y de las
actividades de los barrios.
·
Promover
la renovación urbana.
Se pudo verificar, que existen autores como PIGGOTT
(2005), CERVERO (2005) y CHANDRA (2005) que consideran a Curitiba como adoptante
el concepto
- aunque no es algo considerado por todos-, pero Madrid no lo adopta.
La comprobación de la hipótesis, queda en abierto, pues
si por una parte todo lo que vimos ha sido una marcha en busca de que las zonas
más densas sean atendidas por transporte público y que los nuevos desarrollos
urbanos a la medida de su consolidación orbiten en torno de estaciones de
transporte, no se pudo verificar ni que en el caso de la RIT ni que en el caso del
Metro Madrid, las políticas o la falta de estas tengan potenciado o limitado la
dinámica territorial, mientras en los municipios servidos por la RIT los planes urbanísticos
consideran la integración Uso del Suelo y Transporte Público y esto no ocurre en las municipalidades atendidas por
el Metro de Madrid.
El estudio ha comprobado que el transporte público de
masas es un inductor de desarrollo y un motor de las dinámicas territoriales y
que por supuesto, en el caso de la
RIT, los efectos de un ordenamiento territorial en el núcleo
de la metrópolis (Curitiba), produjo con el paso del tiempo, una consonancia en
otros municipios igualmente servidos por la red de transporte (RIT) como es el
caso de Colombo, pero que en el caso de Madrid, no existiendo una política
clara en el núcleo, no la irradia a los demás municipios del sistema.
Conviene subrayar que todavía mismo en Curitiba los
instrumentos adoptados para la valoración de los inmuebles a fines de
tributación
no aportan en su composición la eventual proximidad a estaciones de transporte
publico ni tampoco a los ejes estructurales del sistema de la RIT, lo que inhibe que la posibilidad
de recaudación tributaria incluso con diferentes alicotas para que pudiera
aportar consonancia con la realidad de los valores inmobiliarios verificados en
las cercanías de las paradas.
6.1.3 CUANTO AL OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio era comprobar y mensurar la
participación del transporte público como instrumento del desarrollo
socio-económico y de la dinámica territorial en el ámbito de sus estaciones.
Queda claro que si. Lo que se ha demostrado es que mismo
en dos realidades socio-económicas distintas como es el caso de Madrid y
Curitiba, las zonas próximas a las estaciones del Metro de Madrid y de la RIT en Curitiba, se potencian
actividades y se valoran las viviendas por el mercado inmobiliario (oferta y
demanda). Es decir, hay una potenciación socio-económica en las zonas cercanas
al T.P.
Se podría añadir que la vida social entorno al T.P. es
bastante intensa, y las relaciones entre los viajeros del los sistemas y los
ámbitos de sus paradas depende mucho de las características del entorno de estas
paradas y también del modal de transporte,
que en los dos casos es distinto y que la ubicación de las paradas actúa
puntualmente como un difusor al contacto y de las relaciones interpersonales,
al igual que también favorecen la consecución de las actividades intermediarias
que se pueden realizar durante los trayectos entre la estación y los destinos
de las personas que dejan el transporte, como irse de encuentro a amigos, de
compras, sacar dinero, comunicarse, etc. como se ha verificado con un 62% el
promedio (59% en Madrid y 69% en Curitiba) de los viajeros deteniéndose
mientras van del transporte publico al destino. Se nota que hay una gran potencialidade de interrelaciones inducida
por el transporte público en el tejido socioeconómico del ámbito cercano a sus
paradas en consecuencia de estas detenciones.
Y por último, decir que parece que la velocidad de la
dinámica territorial podrá tener relación directa con la temporalidad de la
existencia de una línea del transporte de masa y su consecuente estación en la
zona, pero que otras variables como densidad, renta per capita y diseño urbano
del entorno también influyen considerablemente en la consecución de los cambios
y en último caso, en la velocidad con que estos cambios ocurren.
6.2
SUGERENCIAS Y RECOMENDACIONES
Se
puede sugerir, que el estudio se repita con el paso de unos años, para
comprobar los posibles cambios de usos, de actividades, o de las características
en la dispersión de los viajeros, factores que se pueden denominar de la
dinámica territorial.
Se
sugiere todavía, investigar con el foco en las nuevas estaciones de este
estudio como Pinar de Chamartín (2007) y Xaxim (2009) recientemente abiertas al
uso y donde la influencia de la cercanía al T.P. no es tan acentuada, debiendo
en cualquier caso pronunciarse en los próximos años; también el estudio de caso
de Alto del Arenal, o bien de las tres paradas de Palomeras, para disponer
entonces de una serie en temporalidades distintas (1994 – Los estudios de LOZANO
O. S., 2009 – esta tesis, estudios existentes).
Se podrá utilizar la misma
metodología u otros criterios como ampliar el estudio a más áreas o mismo a
sistemas distintos de otras ciudades, buscando con esto una imagen más global y
general de los hitos demostrados en este trabajo.
Se recomienda analizar
también otras variables urbanísticas como el comportamiento de las densidades
poblacionales en estas zonas respecto al conjunto de sus urbes y la interacción
que pueda tener esto con la variación de los valores inmobiliarios o también
con la concentración de las actividades, por ejemplo.
6.3
LA PÉRLA DEL ESTUDIO – O EL
CASO EN EL ACASO.
En la
navegación, el trabajo tuvo su contenido lúdico, pues a seguir a 420 personas
en Madrid y otras 40 en Curitiba, parecía un trabajo policíaco de las
películas, o mismo al caso reportado por la artista francesa Sophie Calle que
fue llamado “Proyecto Detective”, pues a la medida que no conoces ni sabes
donde va, que va hacer y por otra parte no quieres molestar ni ser percibido
como a alguien que esta seguido. Es decir, complicado también.
En esto hubo
de todo. Unos que nada mas salir a calle, como si hubieran dejado algo a casa, después
de unos 30 metros,
retrocedieran y volvieran a bajar al metro, otros dos casos uno en Madrid y
otro en Curitiba registrados de un viajero que al salir coge la bicicleta para
seguir su marcha.
Pero la
“perla” ha sido a un joven de unos 25 años, que el día 15 de marzo de 2010,
deja la estación de Alto del Arenal. Ha sido el que aleatoriamente hemos
seguido sus pasos. A lo largo de los 6 minutos que le seguimos, como lo que
sucede a todos los demás, tiene que “marcarlo bien”, sea por las vestimentas
que lleva, sea por su faz o por otro detalle cualquiera que pueda mantenerlo
visible y en esto caso, él se parecía a “Tuí” (Milton Luis) un amigo de mi
juventud. Tenia sus aires, su mismo pelo y su paso de camino.
El se detiene
dos veces a lo largo del camino, en la lotería y en un mercadillo de alimentos
y se va a casa, en la
Calle Adrada de Haza nº 4.
El siguiente
día, al alternar entre las salidas 1 y 2 – muy repartidos los ámbitos y ya
comentado sobre esto en la parada de Alto del Arenal – en la salida 1 cuando
estamos por iniciar una nueva navegación, quién surge?...Si el mismo, el que se
parecía a “Tuí”. Dejamos entonces el “acaso” y nos pusimos en un “caso”.
De esta vez,
sale del metro y va a una tienda de muebles y objetos usados en calle de Pedro
Laborde nº 7. Queda unos 7 minutos en su interior (quedamos a su espera pues ya
no sería el caso de dejarlo a los 5 minutos como a los demás). Compra algo, que
se ha puesto en un pequeño paquete que lo lleva bajo el brazo y sigue a su casa
sin hacer otra detención.
Estábamos muy
contentos, mientras eso ya hubiera ocurrido anteriormente, en la parada de
Lavapiés, que por dos veces fue la misma persona, que dejaba el metro y entonces
iba en tan solo 1 minuto al trabajo (Teatro Valle-Inclán en el Centro de Dramático
Nacional)…pero solo nos hemos dado cuenta al final del corto recorrido que era
una persona ya anteriormente seguida.
Esto no, era
concretamente un caso, que se pudiera comprobar, que los viajeros al dejar el
transporte público y a camino de casa, hacen sus detenciones en ciertos puntos
para satisfacer sus necesidades y que sus recorrido pueden ser distintos entre
el metro y el destino, en función de lo que van hacer a lo largo del mismo.
Y es que el día
18 (dos días más) nos cruzamos otra vez con el tipo y claro otra vez lo
seguimos. Teniendo por lo tanto 3 navegaciones con el mismo viajero. En esta
última, hace tan solo una detención y es en el mercadillo de alimentos.
Figura 207 – Recorridos
del mismo viajero (3), con sus detenciones intermediarias observadas entre
origen (metro Alto del Arenal) y destino (casa) – Elab. propia.
Figura 208 – Los 3
recorridos del mismo viajero (3), con sus detenciones intermediarias observadas
y las actividades económicas –
Elaboración propia.
El resultado
de esto “corto” caso, se puede ver en las figuras 207 y 208. Se trata de los
recorridos, con sus datos de la navegación donde observase los puntos de las
detenciones y también se superpone la concentración de actividades al diseño de
los recorridos.
Es posible que
por su sencillez, no se pueda extraer muchas conclusiones, pero reafirma sin
embargo lo que el estudio como un todo procuró demostrar, que es la dinámica
territorial, respecto al entorno a las paradas del Transporte Público y sus
interacciones.
Sophie Calle es una artista francesa nacida en 1953. Se
trata de una artista conceptual que después de viajar por buena parte del mundo
regresó a Paris en 1979. El “proyecto” Detective,
donde encarga a su madre que contrate a un detective para que le siga y realice
un pormenorizado detalle de su vida diaria incluyendo un soporte gráfico, de
esta forma posee la información recibida del detective y la información que
ella había recogido en su diario personal, así las compara. La artista afirma:
"A petición mía, durante el mes de abril de 1981, mi madre se acerca a
la agencia Duluc - Detectives privados. Pide que me sigan y reclama una
relación escrita de mi empleo del tiempo y una serie de fotografías prueba de
mi existencia"
