5
- Estudios A:
Concentración de la actividad económica………………………..………..272
- Estudios B: Concentración de
actividades en ejes viales
de "calles
comerciales"……………………………………………………………..…….279
- Estudios C.
Encuesta a comerciantes zonas A y B…………………………..…….....281
- Estudios D:
Dinámica urbana en la zona de Palomeras……………………..………...284
- Estudios E: Estudios comparativos
de los
PGOUT 1993/2004 - Rivas Vaciamadrid…………………………………………….....285
- Estudios F: Estudios comparativos
del
Plan Director de Colombo y Curitiba
2004……………………………………………...287
- Estudios G: Comprobación de los
valores inmobiliarios
Zonas A y B……………………………………………………………………………..….289
- Estudios H:
Navegación de los que dejan el T.P. …………………………..……….....290
DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados de los
experimentos son los análisis finales de los que se pueden obtener las
conclusiones. Estos estudios son, efectivamente, experimentos de campo o bien
análisis de documentos con objetivos específicos que han llevado a algunas
situaciones en las que la metodología aplicada es factible de producir
respuestas bastante significativas y en otros casos no tanto, aunque no por eso
despreciables.
A continuación se analiza y
discute uno a uno de los experimentos realizados.
Estudios
A: Concentración de la actividad económica
La concentración de las
actividades económicas, a través del método que se ha empleado, el de
establecer rangos de la cantidad de actividades económicas a cada 100 metros de calle, en
una escala logarítmica que varia en 4 franjas (entre 0 y 2, entre 2 y 4 entre 4
y 8 y más de 8) produjo un interesante
resultado.
Se pudo establecer, una
relación entre las calles más potenciadas respecto a las actividades económicas
y un promedio de actividades en cada una de las zonas del estudio: Zona A desde
las salidas de las estaciones del Transporte Público hasta 150 metros de distancia
y Zona B a partir de los 150
metros y hasta los 300 metros de distancia
de las salidas del T.P.
De estos resultados, se observa
entre 7 casos analizados en Metro Madrid y 8 casos en la RIT en Curitiba, que la
concentración de actividades en las zonas A, tiene un promedio superior a las 8
actividades para cada 100
metros lineal de calles y que en las zonas B tiene un
promedio también superior a las 8 actividades para cada tramo de 100 metros de calle,
pero inferiore a los de las zonas A.
Se puede decir entonces, que las cerca de 200 estaciones
de metro ubicadas en el municipio de Madrid, con una media de unos 5 mil metros
de calles y con unas 500 actividades en cada una de ellas – dato obtenido en la
media verificada del análisis de estos 7 casos: Antón Martín, Lavapiés, Urgel,
Oporto, Alto del Arenal, Miguel Hernández y Pinar de Chamartín – producen zonas
con más actividades para cada 100 metros de calle en la zona A (de color rojo)
y con un poco menos en la zona B (amarillo).
En la estación de Urgel, lo que vemos es para un total de
6.193 metros
de calle y un reparto de 293 actividades en la zona A y 301 en la zona B, hay 1.928 metros de calles
en la zona A y 4.265
metros en la zona B con concentración evidentemente
distintas de actividades en las mismas (15,2 actividades a cada 100 metros de calle en
zona A y 7,01 actividades en la zona B).
Figura 156 –
Actividades distribuidas según promedio de concentración en zonas A, B y el
entorno en la estación de Urgel – Elaboración propia.
Se nota un mayor abanico en la oferta de
servicios y bienes en las actividades de la Zona B , donde están ubicadas 135 diferentes tipos
de oferta (rangos de actividad) en contra
a los 101 tipos distintos de actividades en la Zona A , que respectivamente
es (101/293) 34% y (135/301) 45% un indicador directo de la menor diversidad y
de la mayor concentración de algunas actividades en las zonas contiguas a las
paradas que en zonas distantes.
Al mirar actividades específicas como cajero, locutorios,
bares, peluquerías, inmobiliarias, etc.… podemos percibir (Figura 157) que
algunas de ellas predominan en la zona A (cajeros 6/4 e inmobiliarias 7/1) y
otras predominan en la zona B (talleres mecánicos 5/13 y bares 16/30) bien como
otras son iguales en las dos zonas (peluquerías 11/11 y servicios de
telecomunicaciones 5/5) por ejemplo.
Figura 157 –
Actividades seleccionadas y la incidencia en zonas A y B de la estación de
Urgel – Elaboración propia.
Con respecto al total de calles, las pertenecientes a las
zonas de estudios (suponiendo 200 estaciones en los términos municipales y 5.000 metros de calles
en cada una), tendríamos 1 millón de metros o bien 1.000 Km . que contienen
100 mil de las 162.445 actividades de la ciudad, de o sea, en tan solo 23% del
callejero tendríamos concentradas 62% las actividades y en estas zonas muy
cercanas, como lo notado en Urgel, la concentración de actividades es del doble
en el ámbito hasta los 150
metros de las salidas do que el la zona de los 150 a los 300 metros de distancia
de las salidas del metro (en torno de 300 actividades para 32% y 68% de calles
respectivamente en zonas A y B).
Figura 158– Distribución, concentración y temporalidad de
apertura de actividades económicas en las zonas A y B de la estación de Urgel
del Metro Madrid – Elaboración propia.
Al comparar la distribución de
las actividades totales por las calles de las dos ciudades, se ha llegado a un
promedio de unas 4 actividades por cada 100 metros (3,85 en
Madrid y 4,10 en Curitiba).
Así, las zonas potenciadas por
las paradas del T.P. parecen potenciar la concentración de en tan solamente un
poco más de 20% de las calles de las
ciudades (23% para Madrid y 20,7% para Curitiba) están concentradas
unos 70% de las actividades económicas (62% para el caso de Madrid y 78,1% para
Curitiba).
Figura 159– Distribución y concentración de algunas
actividades seleccionadas en estaciones del Metro de Madrid – Elaboración propia.
Figura 160 Distribución y concentración de algunas
actividades seleccionadas en estaciones de la RIT en Curitiba –
Elaboración propia.
Un caso estudiado que se detalla es el de la estación
Bruno Filgueira – tramo inicial de la línea oeste, que inició su recorrido en
1980 y que en 2000 pasó a operar con los “bi-articulados” y que, por tratarse
de una zona próxima (menos de 1.500 metros ) a dos grandes hospitales
municipales (Hospital Evangélico y Hospital Nossa Senhora das Graças) se sitúan
edificios comerciales dedicados exclusivamente a consultorios médicos y
actividades de servicios de salud del sector privado.
Figura 161– Concentración de las principales actividades
según zona A y B en la
Estación Tubo Bruno Filgueira la RIT en Curitiba – Elaboración propia.
Se nota por lo tanto la gran incidencia de esto hecho en
las zonas A y B, donde la potenciación de tales actividades y el consecuente
flujo de clientes, produce en la zona completa la potenciación de otra serie de
actividades.
Cuando se analiza un rango de actividades “seleccionadas”
como bancos, seguros, telecomunicaciones, financieras, alquileres de coche,
informática e inmobiliarias, se nota que unas están más concentradas en la zona
A (bancos, seguros, financieras) y otras en la zona B (informáticas e
inmobiliarias). El caso por su particularidad no fue objeto de estudios
específicos.
Figura 162– Distribución espacial de algunas actividades
seleccionadas según zona A y B en la Estación Tubo Bruno Filgueira la RIT en Curitiba – Elaboración propia.
En otro caso estudiado, la estación de Lavapiés, se nota
a complejidad del tejido por la acentuada tasa de inmigración, así que las
actividades económicas de esta zona, intentan
buscar atender las necesidades de los vecinos y de sus diferentes
culturas, al igual que sus propietarios en la mayoría de los casos también
pertenecen a estas mismas etnias.
Se pueden percibir ciertas particularidades que
determinan tipologías y concentraciones distintas, y que poden provocar
reflejos en valores inmobiliarios en sus proximidades.
Figura 163– Distribución espacial de la consolidación de
la población inmigrante en el barrio de Lavapiés (ROCH – 2007) y en las zonas A
y B del Estudio – Elab. propia.
Estudios
B: Concentración de actividades en ejes viales de "calles
comerciales"
Para las comparaciones de ejes viales
que concentran actividades, las dichas calles comerciales, se han buscado dos
situaciones que bien pudieran representar lo que esto estudio de caso propone.
Para tanto, se ha considerado desde la
formación histórica de estos ámbitos, incluso también factores como densidad
poblacional de los barrios que discurren y evidentemente la concentración de
actividades en dichas calles comerciales.
El estudio compara la Calle General
Ricardos en Madrid con la
Av. República Argentina en Curitiba. Ambas se parecen en sus
orígenes históricos, la proximidad con la centralidad, la densidad poblacional
y el numero de actividades económicas distribuidas a su largo.
Lo que se pretende con el estudio de
caso, es demostrar que mismo existiendo la potenciación de actividades en
ciertas calles, que por sus propias características estructurantes de los
términos en que se encuentran, la presencia de las estaciones del T.P. se hace
notar en la concentración de tales actividades caracterizando unos
aumentos y disminuciones a lo largo de
las mismas, que entre otros factores, tiene el acercamiento a las paradas como
elemento capaz de inducir el aumento del número de actividades.
Figura
164 – Imágenes de la
Calle General Ricardos - Madrid – Elaboración propia.
Figura 165 – Imágenes
de la Av. República
Argentina - Curitiba – Elaboración
propia.
El estudio, ha bien demostrado en los
casos escogidos, que entre dos paradas contiguas, hay una disminución de la actividad
respecto al promedio, mientras que en las paradas, existe un aumento de
concentración de las mismas.
Estudios
C. Encuesta a comerciantes zonas A y B
En las
encuestas a los propietarios de actividades económicas, en un análisis
conservador, se utiliza la contestación "poco" como a un factor
negativo, es decir, de "nada" en el resultado de las preguntas
expresivas sobre el acercamiento al T.P.
Para Madrid, en la zona A (102
encuestas), un 37% de los dueños no ha tenido en cuenta la proximidad al Metro
frente a un 51% que lo ha considerado bastante o mucho al tiempo que en la zona
B (92 encuestas), un 43% de los dueños no ha tenido en cuenta la proximidad al
Metro, frente a un 37% que lo ha considerado bastante o mucho. Los que no había
el Metro en su tiempo son 12% y 20% respectivamente en las zonas A y B.
Preguntado sobre la influencia en sus
negocios, en Madrid, los dueños de las actividades en la zona A (102
encuestas), un 24% califican como poco o nada dicha influencia y un 76% como
bastante o mucha y los de la zona B (92 encuestas), un 33% valoran entre
negativamente, poco o nada la influencia y tan solo un 67% creen que la
proximidad del Metro influye bastante o mucho.
En Curitiba, en la zona A (120
encuestas), un 57% de los dueños no ha
tenido en cuenta la proximidad de la
RIT frente a un 43% que lo ha considerado bastante o mucho al
paso que en la zona B (132 encuestas), un 78% de los dueños no ha tenido en
cuenta la proximidad de la RIT
frente a un 22% que lo ha considerado bastante o mucho.
Preguntado sobre la influencia en sus
actividades, en Curitiba, los dueños de las actividades en la zona A (120
encuestas), un 46% califican como poco o nada dicha influencia y un 54% como
bastante o mucha y los de la zona B (132 encuestas), al revés, un 65% valoran
entre negativamente, poco o nada la influencia y tan solo un 35% creen que la
proximidad de la RIT
influye bastante o mucho.
En un análisis general, y en el caso en
que la pregunta sobre la toma de decisión - deje fuera a los que al decidir no
contemplaban el T.P. para centrarnos en los que su decisión viniera en algo
determinada por la vecindad al T.P. - los resultados suelen ser estos:
Figura 166 – Resultado de la encuesta a propietarios de
actividades económicas en las zonas A y B del Metro Madrid y de la RIT en Curitiba – Elaboración propia.
Se nota que
entre los encuestados en Madrid, tanto en la percepción previa a la elección
del local, bien como posteriormente a su puesta en marcha, es más visible el
factor proximidad a las paradas - con un 53% y un 72% respectivamente - que en
el caso de los propietarios curitibanos que atribuyen un 32% la influencia de
la proximidad a las paradas de la
RIT a la hora de al elección del local y un 44% la influencia
positiva de la cercanía a las paradas del T.P. en sus negocios.
En cualquier
caso, ambos grupos de encuestados la expectativa (anteriormente a la apertura
de sus comercios) frente al real (influencia percibida con sus locales en
marcha), fue superada respecto a la proximidad de sus locales con las paradas
del T.P., con un agrandado de 19 puntos porcentuales en Madrid (de 53% a 72%) y
un aumento de 12 puntos porcentuales en Curitiba (de 32% a 44%).
Estudios
D: Dinámica urbana en la zona de Palomeras
La dinámica
urbana es ejemplificada en el estudio por el caso de Palomeras, donde se ha podido rescatar de un trabajo
anterior, preciosas informaciones que han servido de referente temporal para
actualizar y verificar como se han producido los cambios en esta.
Figura 167 –
Concentración de actividades en la zona de Palomeras en el Estudio de 1994 y en
la actualidad. – Elaboración Propia
Se nota una
evolución en lo que es la concentración de actividades económicas, sobre todo
en el eje principal (Av. de Albufera) y también en algunas calles cercanas a
las paradas del metro, como es el caso de la Calle Diego Manchado
en la estación de Alto del Arenal y la
Calle de Coin en la parada de Miguel Hernández.
Sobre todo, lo que se aclara en
el análisis temporal, es que hubo un amplio aumento de la diversificación de
actividades, como se ha citado anteriormente (figura 116 – pág. 207), pasando
de 19 actividades que ocurren con frecuencia
superiores a 5 veces en el año 1994,
a 31 en “la actualidad” (2005), lo que representa un
gran incremento de la pluralidad, más que la cantidad propiamente dicha.
Estudios
E: Estudios comparativos de los PGOUT 1993/2004 - Rivas Vaciamadrid
El estudio comparativo entre los marcos
de ordenación territorial para el municipio madrileño de Rivas Vaciamadrid, en
concreto en sus Planes Generales de Ordenación Urbana y Territorial de los años
1993 y 2004 – el primero anterior a la llegada del metro al municipio y el
segundo posterior a la apertura de 2 de las 3 estaciones en el ámbito municipal
a través de la prolongación de la
Línea 9 hasta Arganda del Rey [119]–,
concluía que no se produce ningún tipo de ordenanza, ni tampoco cualquier
condición particular ni específica para el uso del suelo en las zonas cercanas
a las nuevas paradas del Metro.
Figura
168 – Imágenes de la Estación
de Rivas Vaciamadrid – Elaboración propia.
Estudios precedentes, como el caso de El “proyecto de ciudad” y la construcción de
sus piezas. Elaboración del Plan general de Fuenlabrada (1995-1999) y de sus
extensiones NO y NE (1999-2003)”[120]
muestran que igual a lo que ha pasado en Rivas Vaciamadrid, ocurre en otros
municipios metropolitanos madrileños, que también han visto la llegada del
metro y sus nuevos planes de ordenación territorial no han privilegiado sus
zonas cercanas a las paradas.
El ámbito Noroeste de la Ciudad-Jardín del
Sur, donde se encuentran los planes parciales de los sectores I-4, II-2 y
APR-12 (1999-2003), presenta un cuadro de reparto de suelo y superficie
edificable pormenorizado, pero resulta que no considera la apertura inminente
de la línea de metro y por lo tanto no potencia la zona vecina a las paradas.
Figura 169 – Tramo de la Línea 12 (Metrosur) en el ámbito de Fuenlabrada y
las estaciones de Fuenlabrada Central, Parque Europa, Hospital de Fuenlabrada
y Loranca - Elaboración propia.
Figura 170 – Planos
Parciales I-4, II-2 y APR-12 Cuadro de Características: Tipos
Edificatorios, Edificabilidades y Reservas Dotacionales - Premios Nacionales de Urbanismo (2004, 2005
y 2006) – Ramón López de Lucio, pag. 103 y fotos de la estación y de la calle
al lado – Elaboración propia.
Estudios
F: Estudios comparativos del Plan Director de Colombo y Curitiba 2004.
Respecto a la ordenación territorial, el plan vigente en
Colombo es el Plano Diretor Municipal
– Ley nº 875 del 16 de febrero del 2004, que coincide temporalmente con el
nuevo marco regulatorio de Curitiba Ley nº 11.266 del 16 de diciembre del 2004 Plano Diretor de Curitiba y que en ambos
los casos se adecúa al Estatuto de la
Ciudad - Ley Federal nº 10.257/01, para orientación y
controle del desarrollo integrado de los municipios.
Es notoria la consonancia entre los dos marcos de
ordenación territorial en estos momentos, mientras que hasta la entrada en vigor
de dichos Planes generales la política de compatibilización de uso de suelo y
transporte era tan solo parte integrante del Plano Diretor de Curitiba, aunque ya desde el año 1966 (ley Nº
2.828/66).
Figura 171 – Detalles
del Plan de Zonificación y Sistema de Movilidad de Colombo – Plan Director 2004
– Elaboración propia.
El caso específico de Colombo, tanto el Plano Director,
como la ley complementaria referente al uso del suelo (Ley nº 877/2004), dan
pasos largos rumbo a la conformación de los espacios colindantes a los ejes del
transporte público (existentes y creados en el nuevo marco) a través de una
zonificación específica con mayor densificación y usos que a las demás áreas
del municipio.
Se crean las Zonas
de Uso Diversificado en 4 niveles y se clasifican como ZUD 4 la zona
lindante al nuevo eje Estructural, superpuesto a la línea del Inter-Ciudades – un proyecto realizado
en los años 2003/4 por la COMEC
para la creación de una línea que conectara los núcleos municipales de la zona
este de la RMC
sin la necesidad de pasar por el centro de Curitiba, que es lo que ocurre hasta
estos momentos – definido en estos, los nuevos transbordadores y se crea una
red municipal y intermunicipal (metropolitana) para el T.P.
Estudios
G: Comprobación de valores inmobiliarios Zonas A y B
Respecto a los
valores inmobiliarios, al final, se ha cogido valores en tan solo páginas web
de ofertas inmobiliarias como es el caso
de "idealista" y "classificadosgazetadopovo".
Las zonas estudiadas, presentan diferentes comportamientos con respecto a
valores y ofertas inmobiliarias. Se pudo notar cierta oferta en los medios que
se han consultado, siempre una mayor cantidad en Madrid que en Curitiba, pero
en ambas las ciudades, los precios son proporcionales a la renta de las personas
es decir el ambiente está configurado de manera bastante homogénea;
[...]
Sobre estos mapas (valor inmobiliario y renta) hay que destacar que
mientras el de rentas es un mapa de estatus que ilustra bien las dimensiones
urbanísticas de la morfología social, los de precios de vivienda, cada uno a su
manera, representan la imagen colectiva de ese mapa de estatus que tienen los
propios ciudadanos, una imagen bien instalada en la memoria operativa de los
madrileños [...] (ROCH 2008).[121]
Figura 172– Precios unitarios
en las inmediaciones de diversas paradas del T.P. en las zonas A y B para
Madrid (Euros/m2) y Curitiba (Reales/m2) – Elaboración propia.
La tabla de la
figura 172, sintetiza los precios para las viviendas en las épocas que se han
cogido y enseña la relación existente entre los inmuebles de las zonas A y B
que varían desde un 0,16% para el caso de Alto del Arenal en el Metro Madrid –
donde la oferta es bastante reducida – y
alcanza los 12,78% en lo que son las dos zonas A y el ámbito B igualmente común
en las estaciones de Sebastião Paraná
y Vital Brasil de la RIT en Curitiba.
Estudios
H: Navegación de los que dejan el T.P.
De todos los estudios de campo
este sin duda es el más complejo. Se trata de una "encuesta" sin
preguntar nada a nadie en momento alguno. Son por lo tanto, resultados de un
procedimiento efectivamente experimental de seguimiento de las personas y
dibujo en el plano zonal de sus trayectorias cuando caminan desde la salida del
T.P. hacia su destino.
El método supone algunas
limitaciones pero por otra parte, permite saber en concreto cual es el camino
que realizan estas personas y dónde paran, y con un poco de perspicacia se puede concluir cuales han sido los motivos
de estas detenciones, o bien el punto de sus destinos (casa, trabajo, estudios,
etc.).
El criterio de considerar como “destino”
cuando las detenciones hayan superado a los 5 minutos es una simplificación
metodológica adoptada para los casos estudiados y seguramente hace con que
aumente los recorridos cortos, mientras que la mayor parte de los destinos
observados que no son las casas, que al final acabarían lo siendo y estos
presuntos destinos apuntados, entonces serían detenciones más en el camino.
En Curitiba, debido a los horarios de
las navegaciones haber sido a lo largo todo el día, ha potenciado la incidencia
de las idas al trabajo, y como consecuencia la disminución significativa
observada de los destinos “casa”, también de cierta manera influenciados por el
criterio de considerar los “5 minutos” como limite de observación para entonces
considerar las eventuales detenciones como destinos. Igual que puede ser la
causa del menor promedio de detenciones –
en Curitiba esta variable es de tan solo 15,5 % y en Madrid Madrid, se verifica un promedio de
44,4%.
Superponiendo los recorridos de
las personas que han dejado los sistemas de transporte con las concentraciones
de actividad o mismo con algunas actividades seleccionadas[122], se nota que la mayor parte de los recorridos se
dan en calles potenciadas por actividades comerciales. Se presentan los casos
en que se realizaron las navegaciones, con estas interacciones entre
concentración y ubicación de ciertas actividades y algunas imágenes de los
ámbitos estudiados.
Figura 173 – Superposición
de la concentración de actividades y los
140 recorridos peatonales – Estación de Urgel – Elaboración propia.
Figura 174 –
Situación en dos puntos distintos de la c/ General Ricardos – Estación Urgel
– Elaboración propia.
Figura 175 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 140
recorridos peatonales – Estación de Urgel – Elaboración propia.
Figura 176 – Superposición
de la concentración de actividades y los
140 recorridos peatonales – Estación Alto del Arenal – Elaboración propia.
Figura 177 –
Situación en dos puntos distintos de la zona A del estudio – Estación Alto del Arenal – Elaboración propia.
Figura 178 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 140
recorridos peatonales – Estación Alto del Arenal – Elaboración propia.
Figura 179 – Superposición
de la concentración de actividades y los
140 recorridos peatonales – Estación Lavapiés – Elaboración propia.
Figura 180 –
Situación observada en las cercanías del Metro en la Plaza de Lavapiés – Estación
Lavapiés – Elaboración propia
Figura 181 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 140
recorridos peatonales – Estación Lavapiés – Elaboración propia
Figura 182 –
Superposición de la concentración de actividades y los 100 recorridos peatonales – Estación Terminal Capão da Imbuia –
Elaboración propia.
Figura 183 –
Superposición de actividades seleccionadas y
los 100 recorridos peatonales –
Estación Terminal Capão da Imbuia – Elaboración propia.
Figura 184 – Superposición
de la concentración de actividades y los
100 recorridos peatonales – Estación
Tubo Moyses Marcondes – Elaboración
propia.
Figura 185 –
Situación en la Av. João
Gualberto en la zona A del estudio –
Estación Tubo Moyses Marcondes –
Elaboración propia.
Figura 186 – Superposición
de actividades seleccionadas y los 100
recorridos peatonales – Estación Tubo
Moyses Marcondes – Elaboración propia.
Se pudo percibir un elevado número de recorridos en las calles
potenciadas por actividades económicas y que estos mismos en muchos casos son
los inductores de la toma de decisión de qué camino escoger para irse de un
punto al otro, ya que ni siempre son los itinerarios más cortos entre el origen
(la estación) y sus destinos.
[...]
la búsqueda del camino más corto actúa como un criterio básico en la elección
del itinerario, pero que, otros criterios en apariencia secundarios, actuando
solos o conjuntamente, consiguen desviar las trayectorias de los peatones en un
importante porcentaje de los casos[...][123]
Para matizar con los análisis
hechos en Curitiba, por las paradas de Moyses Marcondes y Capão da Imbuia, que
se han producidas en diferente situación por motivos anteriormente comentados[124], rescatase a unas 40 investigaciones elaboradas en
primera persona[125] y en esto caso en días laborales y por las tardes
solamente, igual a que a los casos que se harían por Madrid.
Se detallan a continuación,
los motivos observados de los recorridos, las cantidades de detenciones ocurridas,
sus presumidos motivos y la superposición de la concentración de actividades
y las 40 dispersiones peatonales por le
ámbito de la parada Terminal Boa Vista[126], ubicada en la Línea Norte-Sur , donde
confluyen las líneas - Expreso: Sta. Cândida/C. Raso; Directas
(Ligeirinho): Sta. Cândida/ Pinheirinho; Alimentadoras: V. Esperança,
Cassiopéia, Boa Vista/Barreirinha, Abaeté, B. Alto/Boa Vista y Rio Verde;
y Nocturnas Mad. Penha/Fernando de Noronha y Mad. Sta. Cândida/Capão
Raso.
Los análisis de esta parada
más con respecto a la dispersión de los viajeros al dejaren el transporte
publico, mismo respetando el criterio planteado inicialmente para la
elaboración de tales estudios, a la vez que se pretendería valorar los retornos
de la jornada a casa y entonces con esto analizar las detenciones que las
personas aprovechan cuando caminando a casa, nos enseñan una mayor similitud a
las otras 200 navegaciones realizadas en Curitiba a lo largo del día todo
(mañanas y tardes) do que a los recorridos verificados en los 420 casos
madrileños,
Figura 187 – Motivos
de los recorridos, cantidad y motivo de las detenciones y superposición de
concentración de actividades y los 40 recorridos peatonales – Estación Terminal Boa Vista – Elaboración propia.
Si comparados las frecuencias
de detenciones, podríamos decir que se mantiene más similar al mismo modelo de
comportamiento observado en las estaciones de Curitiba que con las verificadas
en Madrid, es decir, con esta argumentación, parece posible afirmar que los estudios
realizados con las navegaciones de los viajeros, en Curitiba, no hayan sido
aparentemente afectados por el criterio de cómo fueran hechas, según el
intervalo horario de los días - en que
se han hecho en mañanas y tardes - una
vez que cuando (mientras que en cantidad menor) hechos en tan solamente los
horarios de las tardes, se verifica una similitud en los principales puntos del
análisis.
Figura
188 – Motivos aparentemente observados de los recorridos incluyendo los 40
recorridos observados en Estación Terminal Boa Vista – Elaboración propia.
Pero como ya hemos dicho
anteriormente, el método acorta de cierta manera a los resultados, mientras las
detenciones superiores a los 5 minutos hayan sido considerados destino. Desde
esto, y teniendo en cuenta a dos que puedan ser considerados destinos
efectivamente: la casa (esto si lo es) y el trabajo (o bien estudios), estos
últimos que si no son como las casas donde vivimos, son los sitios que pasamos
un tercio del día y entonces, es como un destino también, todos los demás
motivos apuntados como destino, a parte de casa y trabajo más estudios, en
verdad, son detenciones más largas que 5 minutos, que por el criterio
metodológica a sido caracterizado, simplificadamente como destinos.
Figura
189 – Cantidad de detenciones consideradas inicialmente, considerando las
ocurrencias con mas de 5 minutos como destino final – Elaboración propia.
Es decir, podríamos ampliar la
cantidad de detenciones habidas en los caminos de los viajeros hacia su casa o
trabajo, considerando lo que ha sido llamado de destino, mientras no sean la
casa, el trabajo o el estudio, estos si destinos, como detenciones con más de
5 minutos.
Sigue existiendo una
simplificación metodológica que es con relación a la cantidad de detenciones,
mientras no se sabe para donde y cuantas veces más, se fueran y se han detenido
estos que fueran considerados en esto nuevo racionamiento como destino y a ora
lo son tomados como detenciones.
Figura
190 – Cantidad de detenciones considerando “destino” ser solamente casa,
trabajo y estudios y entonces los demás “destinos” apuntados anteriormente,
pasan a configurar detenciones con más de 5 minutos – Elaboración propia.
El nuevo reparto nos
proporciona una mejor comprensión de la interacción que hay entre el recorrido
del viajero hacia su destino y el tejido local (actividades económicas, relacionamientos
sociales, etc.), quedando con visible inferioridad, los recorridos sin detenciones
frente a los que lo hacen.
El total de detenciones y la
relación entre los casos en que hubo o no hubo detención, analizados con las
dos consideraciones metodológicas distintas, se presentan en estas dos graficas
de la figura 191.
Resulta el total de las navegaciones
que se dispone para los dos casos – 420 en Madrid (140 por estación en 3
estaciones) y 240 en Curitiba (2 estaciones con 100 cada una y una tercera con
solamente 40 navegaciones).
Figura
191 – Resumen de las 660 navegaciones aplicando los dos criterios metodológicos
en el análisis – Elaboración propia.
Los análisis de los resultados
nos dan cuenta de que la consideración de destino como sendo a un sitio de
permanencia más alargado, hace con que los primeramente clasificados como
destinos por haber superado el tiempo de 5 minutos, conviértanse en detenciones
más largas que los 5 minutos y que el destino no sea esto.
Por las dificultades
metodológicas en alargar el período de espera a cada detención (mismo para
evitar crear una situación sospechosa), además de los 5 minutos pareció una
buena medida, así que estos recorridos no suelen producir su continuidad. No se
conoce su destino y ni mismo si acaso se detuvieran otras veces hasta el final
del trayecto.
Pero cuando se considera el
análisis bajo estos criterios, lo que se ve al final es que 62% de los viajeros
(59% en Metro de Madrid y 69% en la
RIT ) se detienen al menos una vez mientras caminan, de la
parada del transporte al su destino, enseñando que las calles por donde pasan
(y que por supuesto detiénese) son como elementos donde se producen actividades
sociales y bien comerciales entre los viajeros y el barrio o sus vecinos.
De estos que detiénese, 42% de
los casos observados lo hace solamente una vez y que del total de los que se
detienen, uno en cada 5 se detiene al menos dos veces (14% dos veces y 6% se
detienen 3 veces o más incluso).
Se nota que hay una gran potencialidad
de interrelaciones inducida por el transporte público en el tejido
socioeconómico del ámbito cercano a sus paradas en consecuencia de estas
detenciones a lo largo de los caminos hacia el destino.
[119] Sus
características se ajustan más a una línea de ferrocarril suburbano o de
cercanías que a una de ferrocarril metropolitano, las estaciones están más
separadas entre sí de lo habitual, la mayor parte del tramo discurre en
superficie y las estaciones poseen todas aparcamiento disuasorio, al tener un
área de influencia mayor al habitual. Buena parte del trazado aprovecha la
antigua plataforma del Ferrocarril del Tajuña.
[120] JESÚS GAGO DÁVILA y JOSÉ Mª GARCÍA-PABLOS
RIPOLL – Premio nacional de Urbanismo, 2004 en Ordenar el territorio, Proyectar
la ciudad, Rehabilitar los tejidos existentes – La relevancia del planeamiento
a través de los Premios Nacionales de Urbanismo (2004, 2005 y 2006) – Ramón
López de Lucio – Ministerio de Vivienda – Gobierno de España - 2009
[121] ROCH, F. (2008) La
deriva patológica del espacio social en el modelo inmobiliario neoliberal
madrileño. – en la interpretación de los mapas de distribución de precios de la
vivienda y renta en la ciudad de Madrid, modelo que se puede extender al
ideario de Curitiba.
[122] Estas actividades
– Bancos y cajas, inmobiliarias, telecomunicaciones y peluquerías – han sido
elegidas por se tratarse de actividades sectorizadas, y de carácter global,
algo no local y que puedan mostrar la dinámica funcional de las calles de estas
zonas. Dicha elección ha sido una decisión personal. Con estas, se establecen
relaciones del tejido comercial con flujos de capital, con el mercado
inmobiliario, con la telefonía y las comunicaciones y con el mantenimiento
personal, abarcando así gamas distintas de actividades y sectores económicos,
que pueden dar matices a los ámbitos estudiados.
[123] POZUETA et al (2009) La ciudad paseable – CEDEX -
El estudio específico con escolares de camino al instituto, tenia como objetivo
conocer hasta qué punto las características de la trama urbana pueden influir
en los desvíos del recorrido, estimando que las conclusiones son perfectamente aplicables
a otras poblaciones y motivos de desplazamientos.
[124] Las navegaciones en estas paradas fueran hechas por alumnos
becarios del programa CICLOVIDA-NPT-UFPR y a lo largo (mañanas y tardes) de los
días laborales solamente.
[125] Fueran
acompañadas por los 3 alumnos becarios que encargáronse de las tareas de campo.
Uno a cada día en el mes de noviembre de 2009 y en el criterio deseado es decir
entre las 15 y las 20 horas de la tarde.
[126] El Terminal Boa Vista y sus característica
locales encuentra descripto en la pagina 161 – Capítulo 3, en 3.2.2 ESTACIONES
DE LA RIT.
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