4.
4.1
EL T.P. Y LA
LOCALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES URBANAS……………………...187
4.1.1 ACTIVIDADES
ECONÓMICAS ENTORNO A LAS ESTACIONES………....187
·
Estudio
A: Concentración de la actividad económica………………………......187
·
Estudio B:
Concentración de actividades en ejes viales
de
"calles comerciales"………………………………………………………....…...202
4.1.2 LA PROXIMIDAD AL T.P. EN LA ELECCIÓN DE LA
LOCALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES COMERCIALES…………………......205
·
Estudio
C. Encuesta a comerciantes zonas A y B……………………………...205
4.1.3 LA EVALUACIÓN ANTES
Y DESPUES DEL T.P.
EL CASO DE PALOMERAS……………………………………………………...…...212
·
Estudio
D: Dinámica urbana en la zona de Palomeras……………...………....212
4.1.4 LA CONSIDERACIÓN DEL
T.P EN EL PLANEAMENTO URBANO:
LOS CASOS DE RIVAS VACIAMADRID Y
COLOMBO-CURITIBA…….....225
·
Estudio E: Estudios
comparativos de los
PGOUT 1993/2004 - Rivas Vaciamadrid…………………………………...….....225
·
Estudio F: Estudios
comparativos del
Plan Director de Colombo y Curitiba
2004…………………………………..…....233
4.2
VALORES INMOBILIARIOS Y TRANSPORTE PÚBLICO…………………………….…....244
·
Estudio G:
Comprobación de los valores inmobiliarios
Zonas A y B…………………………………………………………………….….....244
4.3
LA VIDA SOCIAL
EN TORNO AL TRANSPORTE PÚBLICO……………………………...257
·
Estudio
H: Navegación de los que dejan el T.P. ……………………………......257
ESTUDIOS REALIZADOS Y RESULTADOS
El desarrollo de los estudios de campo
en concreto, se han dado después de unos análisis de los experimentos
iniciales, que enmarcaran el procedimiento para los estudios definitivos:
a)
Respecto
al catastro de las actividades, que en el experimento de Antón Martín se hizo
totalmente a nivel de campo, se ha dejado de lado. Se ha adoptado solamente los
datos catastrales que han sido suministrados por las administraciones publicas
competentes se ha hecho un recuento de las entrevistas con los propietarios.
b)
En
las encuestas a los propietarios de locales, se utilizó la ficha anterior, pero
se ha simplificado para las encuestas definitivas. Han sido suprimidas algunas
cuestiones de orden secundario como el porcentaje habitual de la clientela y
datos de clasificación del encuestado.
c)
Se
ha optado solamente por encuestas personales y no por medios telefónicos o por
correo electrónico a favor como método para toma de la muestra del experimento.
d)
En
las navegaciones, no ha sido suprimido el destino del viajero, que en la
mayoría de los casos, dependiendo de los horarios o es el trabajo o es la casa,
pero se han cuestionado los motivos de las detenciones como el hito principal
del experimento ya que proporcionan más claridad de la interacción de los
viajeros con los ámbitos donde caminan.
4.1
EL T.P. Y LA
LOCALIZACIÓN DE LAS ACTIVIDADES URBANAS
4.1.1
ACTIVIDADES ECONÓMICAS ENTORNO A LAS ESTACIONES
Estudio
A: Concentración de la actividad económica
Objetivo
|
Evaluación
de la relación existente entre las actividades económicas en las zonas del
estudio (A y B) comparativamente con la ciudad.
|
Metodología
|
Recogida
de datos catastrales en las respectivas administraciones (Conserjería de
Economía y Hacienda – Dirección General de Economía, Estadística e Innovación
Tecnológica de
|
Población,
objetivo y muestra
|
El
análisis se produce en las estaciones elegidas inicialmente para los estudios
en un total de 11.831 actividades económicas para Madrid y 11.486 actividades
económicas para Curitiba. Las muestras depuradas y las estaciones analizadas,
se han reducido a 3.456 actividades en 7 estaciones para Madrid y 4.320
actividades en 8 paradas para Curitiba
|
Se han hecho los planos de concentración
de las siguientes estaciones y paradas, cuyos análisis serán objeto en el
próximo tópico del estudio.
Metro Madrid:
·
Alto
del Arenal (Línea 1)
·
Antón
Martín (Línea 1)
·
Lavapiés
(Línea 3)
·
Miguel
Hernández (Línea 1)
·
Oporto
(Líneas 5 y 6)
·
Pinar
de Chamartín (Líneas 1 y 4 y 1 de Metro Ligero)
·
Urgel
(Línea 5)
Red Integrada de Transporte
(RIT – Curitiba):
·
Terminal
Boa Vista
·
Terminal
Capão da Imbuia
·
Terminal
Hauer
·
Terminal
Sítio Cercado
·
Tubo
Moyses Marcondes
·
Tubo
Sebastião Paraná
·
Tubo
Vital Brasil
·
Tubo
Xaxim
La
concentración de las actividades económicas, tiene que ser estudiada, que por
su capacidad de concentrar empleo y evidentemente la expectativa de movilidad
en su entorno cercano tiene la capacidad de influir en la dinámica del
territorio. En este sentido, explorar formas alternativas de medición para
verificar esta capacidad de influencia puede ser fundamental. Los indicadores
relacionados con la actividad económica en determinado ámbito pueden ser una
buena alternativa para medir esta capacidad, ya que efectivamente dan cuenta de
las relaciones funcionales que existen en los territorios.
Dicho esto, lo que se hizo ha sido coger junto a los
órganos administrativos competentes[101] el
catastro de actividades existente en los ámbitos de nuestro interés.
Han sido
inicialmente cotejados los datos de unas 15 paradas de cada una de las ciudades
(Madrid y Curitiba), que después de depurados y de un análisis previo, se
decidió tomar una muestra de estudio de 7 ámbitos para Madrid y 8 para
Curitiba.
Figura
88 – Planos de los Seccionados Censales de los barrios de Madrid - zona de las
paradas de Oporto y Urgel.
Los datos respecto a actividades
económicas, para Madrid han sido tomados en secciones censales y por lo tanto,
con sus límites exteriores al envoltorio de las dos áreas denominadas como
Zonas B (hasta 300 metros
de distancia de las salidas de metro).
Figura 89 – Plano del
entrono de las estaciones de Metro Oporto y Urgel (Línea 5)
En el plano de anterior (Figura 89),
esta el entorno en una línea negra discontinua (ámbito que hay información
sobre actividades), las Zonas B (300 m de las salidas), que
bien podemos llamar de proximidades del metro en azul, Zonas A (150 m de las salidas) en rojo
que son los núcleos, y los puntos de las
salidas de metro de las paradas.
En todo el área del entorno, donde se ha
tomado los datos incluyendo las zonas del estudio, como en el ejemplo debajo de
las estaciones de Oporto y Urgel, en Línea 5, se encuentran 1866 actividades
registradas en las bases de datos de la Conserjería de Economía y Hacienda – Dirección
General de Economía, Estadística e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid, y
clasificadas según código CNAE93.
La zona del Metro de Urgel, tiene un
poco más potenciadas las actividades. Se verifican unas 594 licencias en los 6.193 m verificados de
longitud de las calles en esto ámbito, lo que produce a unas 9,59 actividades a
cada 100 metro
de calle y la de Oporto, presenta unas 476 en 5.279 metros de calles
lo que representa unas 9,02 licencias a cada 100 metros de calle.
Así, en lo que es las Zona A+B, tenemos 1070 actividades (594 + 476), para las
dos estaciones respectivamente.
Figura 90 – Plano del
entrono de del Terminad Boa Vista – Línea Norte-Sur.
Para Curitiba, la toma de los datos fue por medio de unas
áreas delimitadas en planos callejeros, siempre con un "off-set"
sobrepasando los límites de las Zonas B (hasta 300 metros de distancia
de las salidas de los Terminales de la
RIT o bien de las estaciones tubo), para tener un margen de
seguridad.
En todo el entorno del Terminal Boa Vista, existe un
total de 997 actividades en las bases de datos de la Secretaria Municipal de Finanças de la Prefeitura Municipal de Curitiba y nos fueran facilitados
por medios de solicitud interpuesta al IPPUC. En lo que es la Zona A+B, existe
un total de 555 actividades.
En la actualidad, la concentración de actividades total
en Madrid es de aproximadamente 4 (3,85) actividad a cada 100 metros de calle
(162.445 actividades) repartidas en 4.217.515 metros
de calles[102].
Para Curitiba, tenemos algo muy parecido a Madrid. Con un
total de 4.216.174
metros de calles, y 172.833[103]
actividades, tenemos una concertación media de 4,10, es decir aproximadamente 4
actividades para cada 100
metros de calles.
En nuestro estudio, establecemos unos
rangos de intensidad de las actividades económicas de las calles. Se supone un
promedio de la cantidad de las actividades por la longitud del tramo de calle
contenido en el ámbito de la parada. Así, consideramos intervalos de frecuencia
de las actividades a cada metro de calle. Y repartimos en 4 rangos. El más
activo contiene más de 8 actividades a cada 100 metros de calle. El
siguiente entre 8 y 4 actividades para cada 100 metros de calle, el siguiente
entre 4 y 2 y un último tramo de menos de 2 actividades a cada 100 metros de calle.
Es decir que las calles tanto de Madrid (3,85 activ. /100
mlc) Como de Curitiba (4,10 activ. /100mlc) saldrían entre 4 y 2 actividades
para cada 100 metros
de calle y entre 4 y 8 actividades y podríamos decir que la media es de 4
actividades para cada 100
metros lineales de calle, que coincide con la media de
la concentración de actividades para las dos ciudades.
A continuación presentase los resultados de la aplicación
de la metodología a las estaciones de
Madrid y de Curitiba, con los planos zonales y las tablas de reparto de
actividades, longitud de los tramos de las calles y cantidad de actividades a
cada 100 metros
de longitud de las mismas.
Dentro de la jerarquía de los rangos de actividad, se
utiliza colores para identificar las calles según su promedio de actividades a
cada 100 metros .
El azul claro es para las calles con actividad mas débil (inferior a 2
actividades para cada 100
metros de longitud) e incluso por debajo del promedio de
las ciudades que es de aproximadamente 4 actividades para cada 100 metros .
Para el rango siguiente, definido por el color verde (2 a 4 actividades para cada 100 metros de calle) y el
amarillo para el tramo de 4 a
8 actividades para cada 100
metros de calle, y por último, el tramo con más de 8
actividades (por encima del doble del promedio de las ciudades) son de color
rojo.
Se puede decir, que los colores azul y verde son las
calles de baja actividad y los colores amarillo y rojo las calles de alta
actividad, quedando el promedio de las ciudades entre el verde y el amarillo.
Figura 91 – Planos Concentración de
Actividades Económicas – Oporto y Urgel
Figura 92– Tablas Concentración de Actividades Económicas – Oporto y Urgel
Figura 93 – Planos Concentración de Activ. Económicas – Lavapiés y Antón Martín.
Figura 94 – Tablas Concentración de Activ. Económicas – Lavapiés y Antón Martín.
Figura 95 – Palnos Concentración de Actividades Económicas – Alto del Arenal y Miguel Hernández
Figura
96 – Tablas Concentración de Actividades Económicas – Alto del Arenal y Miguel
Hernández
Figura 97 – Planos Concentración de
Actividades Económicas – Pinar de Chamartín
Figura 98 – Tablas Concentración de Actividades Económicas – Pinar de Chamartín
Figura 99 – Plano Concentración de Actividades Económicas – Vital Brasil y Sebastiao Paraná
Figura
100 – Tabla Concentración de Actividades Económicas – Vital Brasil y Sebastiao
Paraná
Figura
101 – Planos Concentración de Actividades Económicas – Moyses Marcondes y Boa
Vista
Figura
102 – Tablas Concentración de Actividades Económicas – Moyses Marcondes y Boa
Vista
Figura
103 – Planos Concentración de Actividades Económicas – Capao da Imbuia y Hauer
Figura
104 – Tablas Concentración de Actividades Económicas – Capao da Imbuia y Hauer
Figura
105 – Planos Concentración de Actividades Económicas – Sítio Cercado e Xaxim
Figura
106 – Tablas Concentración de Actividades Económicas – Sítio Cercado e Xaxim
Se puede decir por lo tanto, que las 250 estaciones entre
terminales (22) y tubos (228) en el año 2005, ubicados en el municipio de
Curitiba, con una media de unos 3.500 metros de calles y con unas 540
actividades en cada uno – dato obtenido en la media verificada del análisis de
estos 8 casos – Terminales Hauer, Capao de Imbuia, Boa Vista e Sítio cercado y
Tubos Moyses Marcondes, Vital Brasil, Sebastiao Paraná e Xaxim – producen zonas de color rojo (más
de 8 actividades para cada 100
metros de calle) en la zona A y amarillo en la zona B
(entre 8 y 4 actividades), lo que daría 135 mil actividades en tan solo 875 Km . de calles. O sea, es
decir, que en un solo 20,7% de las calles, tendríamos el 78,1% de las actividades económicas de la
ciudad.
Estudio
B: Concentración de actividades en ejes viales de "calles
comerciales"
Objetivo
|
Demostrar
que en ejes de concentración de actividades económicas, como calles
comerciales, las actividades tienen mayor concentración a la medida que se
aproxima de las paradas del Transporte Público.
|
Metodología
|
Estudiar
el comportamiento segmentado en tramos de
|
Población,
objetivo y muestra
|
Análisis
de las Calles General Ricardos (297 actividades en
|
Metro Madrid:
·
Estación
Urgel (Línea 5)
·
Estación
Oporto (Línea 5 y 6)
·
Calle
General Ricardos
Red Integrada de Transporte
(RIT – Curitiba):
·
Estación
Tubo Vital Brasil (Línea Norte-Sur)
·
Estación
Tubo Sebastião Paraná (Línea Norte-Sur)
·
Av.
república Argentina
El estudio de
la concentración de actividades en ejes viales potenciados por el transporte
publico de masa, tiene por objetivo, demostrar que en las calles principales de
los barrios, que por supuesto tiene una potenciación del comercio y de
actividades económicas en general, cuando dicho eje, coincide con la red de
transporte público, el acercamiento a las paradas, produce, igual que en las
zonas cercanas (A y B) el mismo efecto de concentrar actividades.
Para tanto, se
ha analizado dos situaciones en que se toma tan solamente las actividades
existentes en ejes de calles principales de un barrio, que tiene coincidente el
transporte público, en lo que es un conjunto de dos paradas consecutivas, bien
como algo más que unos 300
metros antes y después de estas paradas, una para Madrid – la Calle General
Ricardos – y una para Curitiba – la Avenida República
Argentina.
Figura 107 – Calle General Ricardos – Madrid y Av.
República Argentina - Curitiba –
Concentración de actividades económicas en intervalos de 100 metros .
En la Calle madrileña, se toma un
tramo de 1.560 metros
de longitud, que comprende las paradas de Urgel y Oporto, conteniendo 297
actividades económicas con un promedio de 19,04 actividades para cada 100 metros lineales de
calle. Para la vía curitibana, se ha escogido la Av. República
Argentina, en un tramo de 1.080
metros , que contiene las paradas Sebastião Paraná y
Vital Brasil, conteniendo a 323 actividades económicas con un promedio de 29,44
actividades para cada 100
metros .
Se reparten
las calles en tramos de 100
metros cada uno, teniendo
como punto de partida lo que es el puto medio entre las paradas y se aplica el
criterio de establecer para cada uno de estos tramos la cantidad de actividades
económicas que contienen. Se utiliza una escala de colores para las diferentes
concertaciones.
Figura 108 – Calle General Ricardos – Madrid y Av.
República Argentina - Curitiba –
Concentración de actividades económicas en intervalos de 100 metros cada en ejes
comerciales potenciados por el T.P. – Elaboración propia.
El
resultado, se puede ver en la gráfica anterior (Figuras 109 y 110) y en el
plano arriba donde se presenta un
gradiente de actividades económicas. En
las zonas próximas de las paradas se encuentra la mayor concentración del
comercio local y que tiene sus puntos de cresta en las cercanías inmediatas de
las paradas del sistema de transporte. De la misma manera, se pode notar puntos
de depresión entre las paradas contiguas.
4.1.2 LA PROXIMIDAD AL T.P.
EN LA ELECCIÓN DE
LA LOCALIZACIÓN DE
LAS ACTIVIDADES COMERCIALES
Estudio
C. Encuesta a comerciantes zonas A y B
Objetivo
|
Determinar
la percepción que tienen los propietarios de locales en las zonas cercanas a
las paradas del Transporte Público en estudio y su influencia en la decisión
por la elección del local, bien como la visión que tienen de esto
acercamiento a la influencia de sus actividades.
|
Metodología
|
Encuestas
domiciliarias a los propietarios de
locales de las zonas A y B
De
las estaciones estudiadas
|
Población,
objetivo y muestra
|
Encuestas
en 3 paradas del MM y en 3 paradas de
|
Han sido encuestados propietarios de
locales de las siguientes estaciones y paradas, cuyos análisis serán objeto en
el próximo tópico del estudio.
Metro Madrid:
·
Alto
del Arenal (Línea 1)
·
Lavapiés
(Línea 3)
·
Urgel
(Línea 5)
Red Integrada de Transporte
(RIT – Curitiba):
·
Terminal
Capão da Imbuia
·
Terminal
Hauer
·
Tubo
Moyses Marcondes
Las encuestas
a propietarios de actividades económicas, ha buscado sobre todo conocer como es
la percepción que tiene estas personas respecto a la ubicación de sus locales
el las zonas cercanas de las paradas del transporte público.
ENCUESTA A PROPIETARIOS DE ACTIVIDADES ECONÓMICAS
Buenos días/Buenas tardes. Estamos realizando una
encuesta en Madrid, para estudiar la influencia Del Metro en el tejido
comercial de la ciudad. Seria tan
importante sus respuestas a las siguientes preguntas. Solamente tomaremos unos
minutos de su tiempo. Muchas gracias por
su colaboración.
A. DATOS DEL
ESTABLECIMIENTO
NOMBRE DEL LOCAL:
______________________________________
DIRECCIÓN DEL
LOCAL: ____________________________________
NOMBRE DEL ENCUESTADO: ________________________________
TELÉFONO: _____________________________________________
P.1.- ¿En que
año se instaló aquí?
Año__________________
P.2.- ¿Existía
otro comercio anterior en el local?
__Si
__No
¿De
que tipo? __________________________
B. EFECTOS
INMEDIATOS
P.3.- ¿En que medida le influyó en su elección del local la proximidad del
Metro (o bien RIT)?
·
Mucho........................................................
·
Bastante......................................................
P.4.- ¿Se han hecho realidad sus expectativas en relación a la influencia
positiva de la proximidad del Metro (o bien RIT)?
__Si
__No
P.5.- ¿Cree usted que, efectivamente, la proximidad al Metro (o bien RIT)
influye positivamente en su negocio?
·
Mucho........................................................
Observaciones o comentarios
El intento era
unas 100 encuestas en cada una de las paradas seleccionadas para el estudio,
siendo 50 en la zona A y 50 en la zona B. El problema es que ni todos los
propietarios de locales facilitan datos a un trabajo como esto, así que el
posible ha sido hecho y la compilación de los resultados, viene en el resumen
en la tabla abajo para Madrid que ha alcanzado a 194 encuestas en el total y
luego para Curitiba con 252 encuestas.
Metro Madrid
|
||||||||
ESTACIÓN
|
General
|
URGEL
|
LAVAPIÉS
|
ALTO ARENAL
|
||||
RESULTADOS
|
Totales
|
%
|
Parcial
|
%
|
Parcial
|
%
|
Parcial
|
%
|
P1/Anterior
|
27
|
14%
|
10
|
12%
|
1
|
2%
|
16
|
37%
|
P1/Posterior
|
167
|
86%
|
75
|
88%
|
65
|
98%
|
27
|
63%
|
P2/ Sí
|
124
|
64%
|
57
|
67%
|
41
|
62%
|
26
|
60%
|
P2/ No
|
67
|
35%
|
28
|
33%
|
22
|
33%
|
17
|
40%
|
P3/Nada
|
35
|
18%
|
16
|
19%
|
15
|
23%
|
4
|
9%
|
P3/Poco
|
42
|
22%
|
12
|
14%
|
23
|
35%
|
7
|
16%
|
P3/Bastante
|
47
|
24%
|
19
|
22%
|
16
|
24%
|
12
|
28%
|
P3/Mucho
|
40
|
21%
|
27
|
32%
|
8
|
12%
|
5
|
12%
|
P3/?
|
30
|
15%
|
11
|
13%
|
4
|
6%
|
15
|
35%
|
P4/Sí
|
87
|
45%
|
48
|
56%
|
23
|
35%
|
16
|
37%
|
P4/No
|
8
|
4%
|
4
|
5%
|
1
|
2%
|
3
|
7%
|
P4/x?
|
99
|
51%
|
33
|
39%
|
42
|
64%
|
24
|
56%
|
P5/Nada
|
17
|
9%
|
9
|
11%
|
4
|
6%
|
4
|
9%
|
P5/Poco
|
35
|
18%
|
14
|
16%
|
10
|
15%
|
11
|
26%
|
P5/Bastante
|
81
|
42%
|
29
|
34%
|
33
|
50%
|
19
|
44%
|
P5/Mucho
|
59
|
30%
|
32
|
38%
|
19
|
29%
|
8
|
19%
|
P5/Negativamente
|
2
|
1%
|
1
|
1%
|
0
|
0%
|
1
|
2%
|
Figura
109 – Tabla resumen a la contestación de la encuesta a propietarios de locales
en la zona de estudio para el Metro de Madrid
De estas
respuestas, se pudo conocer además de su percepción respecto a la proximidad de
sus locales a las paradas del transporte público como también la temporalidad
de sus actividades, la existencia o no de actividades anteriores en el local,
que complementan las informaciones tomadas por la encuesta, pero, en una
enfoque más objetivo conviene mismo saber si esto de estar cerca de las paradas
de un sistema de transportes de masa les influyó a la hora de la elección del
local y si perciben o creen que efectivamente por estar próximos a estas
paradas existe una influencia en sus negocios.
Es decir, lo
que se pretende mismo saber es si valoran positivamente esta proximidad, desde
el momento de la elección del local hacia el actual o nada perciben. Así que se
presenta una grafica con los resultados de las preguntas nº 3 y nº 5 para cada
una de las ciudades del estudio.
Se han
entrevistado 85 locales en la zona de Urgel, 66 en Lavapiés y 33 en Alto del
Arenal, de las cuales la tabla de la figura 109 sintetiza la encuesta.
Para Madrid, los análisis de las dos
preguntas clave, la que cuestiona la elección del local, nos señalan que el 40%
de los locales, sus dueños no han tenido en cuenta la proximidad al Metro (nada
o poco) a la hora de su elección y un 15% no había el metro en su momento por
lo tanto sin sentido y que un 45% han considerado bastante y mucho esto factor,
pero al segmentar la encuesta entre la zonas A y B. En la zona A un 37% de los
dueños no ha tenido en cuenta la proximidad al Metro frente a un 51% que lo ha
considerado bastante o mucho al paso que en la zona B un 43% de los dueños no
ha tenido en cuenta la proximidad de la
RIT frente a un 37% que lo ha considerado bastante o mucho.
Los que no había el Metro son 12% y 20% respectivamente.
Figura
110 – Contestación a las pregunta nº 3 y nº 5 de la encuesta a propietarios de
locales en la zona de estudio para el Metro de Madrid
A la pregunta sobre la influencia de la
cercanía a sus actividades, sus dueños, en un total de 28% creen que entre
negativamente, poco o nada influencia la proximidad al la parada del Metro y un
72% que influencia bastante o mucho. Cuando segmentado, los dueños de las
actividades en la zona A, un 24% califican como poco o nada dicha influencia y
un 76% como bastante o mucha y los de la zona B, un 33% valoran entre
negativamente, poco o nada la influencia y tan solo un 67% creen que la
proximidad del Metro influye bastante o mucho.
El
caso de Curitiba, la encuesta a los propietarios pudo coger 252 opiniones cuyo
resumen de las contestaciones se presenta en la tabla de la figura 110.
RIT Curitiba
|
||||||||
ESTACIÓN
|
General
|
M. MARCONDES
|
CAPAO IMBUIA
|
HAUER
|
||||
RESULTADOS
|
Totales
|
%
|
Parcial
|
%
|
Parcial
|
%
|
Parcial
|
%
|
P1/Anterior
|
12
|
5%
|
4
|
4%
|
3
|
5%
|
5
|
5%
|
P1/Posterior
|
240
|
95%
|
89
|
96%
|
56
|
95%
|
95
|
95%
|
P2/ Sí
|
184
|
73%
|
69
|
74%
|
43
|
73%
|
72
|
72%
|
P2/ No
|
68
|
27%
|
24
|
26%
|
16
|
27%
|
28
|
28%
|
P3/Nada
|
55
|
22%
|
31
|
33%
|
13
|
22%
|
11
|
11%
|
P3/Poco
|
116
|
46%
|
38
|
41%
|
30
|
51%
|
48
|
48%
|
P3/Bastante
|
58
|
23%
|
21
|
23%
|
13
|
22%
|
24
|
24%
|
P3/Mucho
|
23
|
9%
|
3
|
3%
|
3
|
5%
|
17
|
17%
|
P3/?
|
0
|
0%
|
0
|
0%
|
0
|
0%
|
0
|
0%
|
P4/Sí
|
160
|
63%
|
55
|
59%
|
40
|
68%
|
65
|
65%
|
P4/No
|
92
|
37%
|
38
|
41%
|
19
|
32%
|
35
|
35%
|
P4/?
|
0
|
0%
|
0
|
0%
|
0
|
0%
|
0
|
0%
|
P5/Nada
|
38
|
15%
|
25
|
27%
|
8
|
14%
|
5
|
5%
|
P5/Poco
|
101
|
40%
|
29
|
31%
|
22
|
37%
|
50
|
50%
|
P5/Bastante
|
79
|
31%
|
28
|
30%
|
22
|
37%
|
29
|
29%
|
P5/Mucho
|
32
|
13%
|
11
|
12%
|
6
|
10%
|
15
|
15%
|
P5/Negativamente
|
2
|
1%
|
0
|
0%
|
1
|
2%
|
1
|
1%
|
Figura
111 – Tabla resumen a la contestación de la encuesta a propietarios de locales
en la zona de estudio para la RIT
en Curitiba
Se pudo en el caso de la estación Hauer obtener lo que se
pretendía inicialmente, es decir, las 100 encuestas siendo 50 en cada una de
las zonas A y B. En las otras dos paradas, el reparto no ha alcanzado esta
totalidad, quedando la estación Moyses Marcondes con 50 encuestas en zona A y
43 en zona B y la estación Capão da Imbuia, con tan solo 20 en la zona A y 39
en la zona B.
En la zona del terminal
Capão da Imbuia el comentario de los propietarios es de que hay falta de
seguridad, motivo por lo cual muchos se han desplazados de allí, bien como el ferrocarril es un obstáculo al desarrollo
del comercio local. Muchos creen que la cercanía al terminal influencia
solamente por el paso de los autobuses en frente y nada más. Comentan que hay
un abandono y una situación deplorable. Se nota la existencia de muchas más
viviendas que comercios.
Figura
112 – Contestación a las pregunta nº 3 y nº 5 de la encuesta a propietarios de
locales en la zona de estudio para la
RIT en Curitiba.
Los análisis de las dos preguntas clave,
la que cuestiona la elección del local, nos señalan que el 68% de los propietarios
de locales, no han tenido en cuenta la proximidad a la RIT (nada o poco) a la hora de
su elección, y que un 32% han considerado bastante y mucho esto factor, pero al
segmentar la encuesta entre la zonas A y B, se nota que en la zona A un 57% de
los dueños no ha tenido en cuenta la proximidad de la RIT frente a un 43% que lo ha
considerado bastante o mucho al paso que en la zona B un 78% de los dueños no
ha tenido en cuenta la proximidad de la
RIT frente a un 22% que lo ha considerado bastante o mucho.
A la quinta pregunta, respecto a la
influencia de la cercanía del metro sobre sus actividades, los dueños, en un
total de 56% creen que ha influido entre negativamente, poco o nada influencia
la proximidad al terminal y un 44% que influencia bastante o mucho. Cuando se
segmenta, los dueños de las actividades en la zona A, en un 46% califican como
poco o nada la influencia y un 54% como bastante o mucha y los de la zona B, al
contrario, un 65% valoran entre negativamente, poco o nada la influencia y tan
solo un 35% creen que la proximidad de la RIT influye bastante o mucho.
4.1.3
– LA EVALUACIÓN ANTES
Y DESPUES DEL T.P. – EL CASO DE PALOMERAS
Estudio
D: Dinámica urbana en la zona de Palomeras
Objetivo
|
Comprobar
los cambios de comportamiento y de concentración de actividades en una zona
antes y después de la apertura de una línea de Transporte Público de alta
capacidad.
|
Metodología
|
Se
comparan los estudios en Uso del suelo y actividad económica en el
entorno de las estaciones de la línea 1 de Metro: situación previa a la
puesta en servicio del nuevo tramo, hecho el año 1994 con la
situación actual
|
Población,
objetivo y muestra
|
Se
estudia en la parada de Alto del Arenal
a un total de 239 actividades existentes e la actualidad, sus características
y tipología comparando los datos a los del estudio antecedente.
|
Se trata de un estudio específico de la
zona de las paradas de Buenos Aires, Alto del Arenal y Miguel Hernández y
nuestros estudios centran en la parada de Alto del Arenal. Sus análisis se
presentaran a continuación.
También se presentan algunas imágenes
recientes del entorno de la estación de Urgel entre 2005 y 2009) y 4
fotografías de Curitiba observada desde el terminal de Santa Cândida - eje norte de
la RIT entre los
años 80 y en la actualidad, como relato documental y visual de los cambios
ocurridos en otros ámbitos.
Se presentan a continuación algunas comprobaciones de las
investigaciones en el campo, de las actividades y la dinámica territorial en la
zona de Villa de Vallecas (extensión de la Línea 1 en mediados de los años 90)
El trabajo Uso
del suelo y actividad económica en el entorno de las estaciones de la línea 1
de Metro: situación previa a la puesta en servicio del nuevo tramo, [104]
por ejemplo, ha servido de punto de partida para comprobar lo que buscamos.
Pues al estudiarlo pasados 15 años desde que fue realizado, se puede comprobar cómo
se dieron los cambios de las actividades y cual fue su intensidad, en un
período de tiempo muy interesante desde el punto de los “nuevos usos” cambios
tecnológicos y de hábitos de comunicación como Internet, telefonía móvil,
cajeros, etc.
El estudio anteriormente citado, toma como ámbito, las en
aquel momento futuras – ampliaciones de la línea 1 de Metro con una longitud de
2 Km . en
el distrito de Puente de Vallecas que comprende 3 nuevas estaciones: Buenos
Aires, Alto del Arenal y Miguel Hernández.
Se ha hecho un análisis preliminar en un radio de 900 metros de estas estaciones donde se han
verificado las características demográficas, urbanísticas y socioeconómicas del
área y parte de la hipótesis de que el incremento de la accesibilidad en dicha
zona puede provocar cambios en el uso del suelo en actividades comerciales y de
servicios o bien efectos sobre la actividad residencial.
Figura 113 – Mapa de la zona de 900 metros y las zonas
de estudio del impacto sobre las actividades económicas – Fuente el estudio
citado – Elaboración propia
El estudio del impacto sobre la actividad económica ha
sido tomado tan solamente en el entorno inmediato a los accesos de estas
3 “nuevas” estaciones, en un radio de 300 metros , en el que se
ha procedido al inventario de toda la actividad económica y se ha hecho una
encuesta a propietarios de los locales de las actividades en su momento.
El estudio ha verificado que el distrito en cuestión
(Villa de Vallecas) fue el más activo en el período inmediatamente anterior
(1981-1990), construyéndose un total de 17.916 viviendas, según el Censo de
Viviendas de 1991.
Figura 114 – Mapa de la división en barrios de
la zona – Elaboración. Propia.
La densidad de las viviendas por lo tanto se ha
incrementado en este período en el año de estudio,
Barrios
|
(1991) Viv./ha
|
(1991) Hab./ha
|
(2005) Hab./ha
|
San Diego
|
> 150 (2,3 hab./Viv.)
|
> 345
|
391
|
Palomeras
Bajas
|
241
|
||
Palomeras
Sureste
|
< 50 (3 hab./Viv.)
|
< 150
|
137
|
Portazgo
|
242
|
||
Numancia
|
265
|
Figura 115 – Tabla Densidad de viviendas y habitantes por
vivienda en 1991 y de habitantes en 2005 en los ámbitos estudiados – Fuente el
estudio y Anuario Estadístico -
Ayuntamiento de Madrid 2005 – Elab. Propia.
El estudio, encontró a una amplia variedad de actividades
y los ha listado y clasificado según el Código Nacional de Actividades
Económicas (CNAE 93). Hemos reproducido, sin hacer estudios de campo, los datos
de la Dirección Generalla Comunidad
de Madrid Solicitud de información del Directorio de Establecimientos), con
respecto a las estaciones que tomamos para nuestro estudio. Así para esta zona,
se dispone de datos de dos paradas (Alto del Arenal y Miguel Hernández).
Figura 116 – Grafica de las actividades económicas en los
ámbitos de los 300 metros
de las paradas – Fuente el estudio (1994) y Directorio de Establecimientos
(2005) – Elab. Propia.
Se nota el aumento de la diversificación en el reparto del
tipo de actividades respecto al año 1994. Las galerías de alimentación, los
bares y el comercio por menor textil, respondía a más del 50% del total y hoy
alcanzan tan solo el 22% que igual en números absolutos se ha reducido y hubo
un gran incremento de otras actividades como bancos que por ejemplo han pasado
de 5 a 11
oficinas.
Figura 118 – Actividades Económicas en los ámbitos de los
El examen de dos situaciones separadas por una década en
el tiempo, permite analizar cómo ha sido la dinámica de transformación de las
actividades económicas en el tiempo.
Al analizar la variación y cantidad de las actividades
conviene observar que en el caso de 1994 se toman 3 áreas de aproximadamente
unas 20 hectáreas
cada una que corresponden a un total de 11.615 m de calles y en el
caso de 2009 el análisis corresponde dos áreas de unas 20 hectáreas cada y
con 8.882 m
de calles analizadas.
En cualquier caso, se pudo observar una menor diversidad
en el año 1994 con 710 actividades verificadas y 53 tipos clasificados y en
2005 hubieran 511 actividades listadas pero con una diversidad de 105 tipos
clasificados.
La situación anterior indica 19 actividades (que ocurren
con frecuencia superior a 5 veces, siendo que el comercio minorista de
alimentación ocupa el primer puesto (con 167 establecimientos) seguido por
bares (128). En la actualidad (2005), son 31 las actividades que ocurren con
frecuencia superiores a 5 veces, siendo que bares (41) ocupa el primer puesto
seguido por comercio minorista de alimentación (31) en orden.
Se
plantea verificar a través de la reproducción de la encuesta hecha en el
estudio anterior (1994) a los propietarios de locales con intención de aumentar
el nivel de conocimiento entre las expectativas anteriores, la evolución de la
zona y la visión actual e de futuro de los mismos.
Con eso, se puede tener una secuencia de unos 15 anos y
se podría a nivel de planificación y de metodología dar continuidad a las
verificaciones de la dinámica de este territorio.
Respecto a la dinámica territorial, se puede todavía
complementar el estudio de Palomeras, mientras que hay cambios constantes de
actividades en los locales y que difícilmente se podrá presentar el conjunto de
alteraciones de las mismas. Tenemos un registro de lo ocurrido entre los años
2005 y 2007 comparados con la actualidad (a partir de diciembre de 2009) de las
actividades de la zona de la estación de Urgel y sus cercanías, en concreto el la Calle General
Ricardos.
Figura
119 – Calle General Ricardos nº 4 –
Elaboración propia.
La imagen tomada en 2005 muestra el cinema España, en el
numero 2 de la Calle
General Ricardos, que se encuentra fuera de nuestra área de
interés, pero muy cerca, se comprueba el cambio de actividades ya que donde se ha demolido la sala se ha construido
un edificio de viviendas y locales que se ven en la imagen de ahora.
Figura
120 – Calle General Ricardos nº 32 –
Elaboración propia.
La imagen de 2005 muestra una tienda de muebles, el
numero 32 de la Calle
General Ricardos, en el Edificio OCASO, que ahora tiene una
oficina de la empresa aseguradora de mismo nombre. Igual que la otra imagen,
esta fuera de nuestra área de interés pero todavía más cerca.
Figura
121 – Calle General Ricardos (52 y 54) y
Calle Irlanda – Elaboración propia.
Las imágenes anteriores muestran una concentración de
cambios de actividades en una misma esquina. Esta sí en nuestra área de
interés, los números 52 y 54 de la Calle General Ricardos y la 2 de la Calle Irlanda.
Figura
122 – Calle General Ricardos nº 82 –
Elaboración propia.
E conjunto de 3 imágenes, el numero 82 de la Calle General
Ricardos, donde fuera una inmobiliaria y servicios técnicos de inspecciones de
edificios, ahora es una tienda de suplementos de informática, reparación de
móviles, etc.
Figura
123 – Calle General Ricardos nº 93 –
Elaboración propia.
La imagen, el numero 93 de la Calle General
Ricardos, junto a la entrada del metro, correspondía a una escuela de oficios y
ahora esta disponible.
Figura
124 – Calle General Ricardos nº 99 –
Elaboración propia.
En el numero 99 de la Calle General
Ricardos, había una tienda de ropas (Berlín Industrial) y ahora una empresa de
telecomunicaciones (Orange – telefonía móvil).
Figura
125 – Calle General Ricardos nº 101 –
Elaboración propia.
Esta toma registra un local que estaba todavía sin uso
inicial (al menos después de la obra nueva – Edificio Priconsa) y ahora alberga
un salón de Juegos. Está en el número 101 de la Calle General
Ricardos.
Seguramente además de estos siete casos de los cuales
presentamos imágenes, hay otros tantos más igualmente documentados por lo
tanto, las situaciones actuales, no siempre representan un espejo fidedigno del
catastro y eso efectivamente es la dinámica territorial, la cual cada vez más
nos aseguramos no está determinada únicamente por la presencia del transporte
público de masa y sus respectivas estaciones en la zona, pero este sí que
influye en las actividades económicas (concentración y tipos), valores
inmobiliarios (viviendas y locales y para compra/venta y alquileres).
También se puede notar los cambios ocurridos en Curitiba,
en las fotos. En las dos primeras no hay casi los bordes del eje tomados por
edificios altos sino bien en el centro de la ciudad al fondo, que contrastan la
fotos de 2004, donde se nota una masa de edificios altos en lo que es el barrio
y donde esta ubicado el Terminal del Cabral, bien como en la zona de la primera
elevación (Boa Vista) , à izquierda – con la cubierta amarilla – la "Rua da Cidadania" que bien es una junta municipal de la
regional Boa Vista y en frente un edificio de alzado ya compatible a la
zonificación estructural del eje norte – figura 126.
4.1.4 –
LOS CASOS DE RIVAS VACIAMADRID Y
COLOMBO-CURITIBA
Estudio
E: Estudios comparativos de los PGOUT 1993/2004 - Rivas Vaciamadrid
Objetivo
|
Comparar
la existencia o no de cambios en la normativa del uso del suelo habida en el
nuevo PGOUT una vez que se implantó en el municipio una línea de metro y 3
paradas.
|
Metodología
|
Análisis
documental de los planes de ordenación territorial e de las ordenanzas
municipales de 1993 y de 2004 (anterior y posterior a la implantación del
metro en el término municipal), comparando las mismas con el intención de verificar
la existencia de relaciones entre uso del suelo y transporte público en la
normativa redactada después del paso de la línea de metro.
|
Población,
objetivo y muestra
|
Se
analiza básicamente
|
En 1986 la
Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid asumieron el
control del metro. Paralelamente, en el marco del uso del suelo, las primeras
líneas definidas por el programa de gobierno neoliberal, se cristalizó en un
documento de Bases de las Directrices de
Ordenación del Territorio que el “Consejo de Política Territorial” presentó
en abril de 1988 a
la Asamblea
de Madrid. Tratase de un documento sintético y previo de las directrices del
nuevo marco.
Se propuso un abanico de políticas y actuaciones, como el
fomento de procesos de difusión de centralidad, generación de empleo, mejora de
accesibilidad, recalificación de tejidos industriales, integración de áreas
urbanas, dotación de servicios mejora ambiental, etc.
La propuesta no era crear
una distribución homogénea de actividades, sino polos que destacasen las nuevas
funciones de las áreas, sin embargo con una fuerte concentración en su polo
central. La ciudad, pasa desde entonces a tener una fuerte zonificación y unas
relaciones más fuertes entre el uso de suelo y la movilidad o el transporte.
Las infraestructuras de transporte
metropolitano, constituyeron un papel prioritario en dicho proyecto
estratégico, ya que determinan los desplazamientos por un lado por otro por su carácter estructurador y
articulador del territorio. Estas infraestructuras son capaces de inducir
nuevas relaciones entre ciertas áreas y reforzar centralidades que proporcionan
unos puntos del territorio.
Figura 127 – Rivas Vaciamadrid 2004
(http://www.rivas-vaciamadrid.org) y en el detalle 1980 (COPLACO 1981) – Elaboración
propia.
El caso de Rivas Vaciamadrid se puede considerar unos
de estos ámbitos en el que se ha desarrollado una política de constituir que
era un pequeño núcleo todavía rural de viviendas, en un nueva centralidad. Su población ha crecido vertiginosamente
desde los escasos 500 vecinos de 1980
a los actuales 72.402 (julio/2010) según el padrón
municipal.
A partir de los años 80 comenzaron a
construirse urbanizaciones a 4
Km . del pueblo en dirección a Madrid. Pronto este nuevo
núcleo, conocido como Rivas-Urbanizaciones (la nueva centralidad), tuvo más
población que el casco histórico. Desde entonces el planeamiento urbanístico ha
ido encaminado a unir los dos núcleos, algo que ya se ha conseguido debido al
fuerte crecimiento poblacional de este municipio.
Respecto a los transportes, el término municipal estaba atravesado
por el antiguo ferrocarril de vía estrecha de Madrid a Arganda, más tarde su
línea ha sido aprovechada para el tramo de superficie de la línea 9 de Metro de
Madrid, que lleva a Arganda del Rey, con la implantación en ámbito municipal de
3 estaciones Rivas Urbanizaciones, y Rivas Vaciamadrid, en el año1999 y la Rivas Futura en el
2008.
Figura 128 – Rivas Vaciamadrid – Calificación de uso del
suelo y estaciones de Metro – Elaboración propia.
Para el estudio, por lo tanto, se hace un análisis
comparativo entre los planes urbanísticos, recientes, o sea el Plan general de
1993, por lo tanto anterior al paso del metro y el PGOU de 2004 (actual) que es
posterior a la llegada del metro, con el fin de verificar si en la redacción de
dichos planes se contempla la incidencia sobre el entorno de las paradas en el
marco regulador de los usos del suelo.
Se extrae, en el actual plan (PGOU 2004), en capitulo 1
CAPÍTULO 1. DETERMINACIONES
DE LA ORDENACION
URBANISTICA
Artículo 49. Determinaciones
estructurantes y determinaciones pormenorizadas.
3. Son, determinaciones
estructurantes de la ordenación urbanística:
c)
La división del suelo en áreas homogéneas, ámbitos de actuación o sectores con
el señalamiento para cada uno de sus criterios y condiciones básicas de
ordenación: usos globales, áreas de reparto, edificabilidades y
aprovechamientos urbanísticos.
SECCION
4ª. ZONAS URBANÍSTICAS DE ORDENACIÓN PORMENORIZADA.
Artículo
132. División del Suelo Urbano en Zonas Urbanísticas de Ordenación
Pormenorizada (Z.U.O.P.).
1.
El Suelo Urbano se divide en las siguientes Zonas, que quedan delimitadas en
los planos de Ordenación, y que se ordenan en función de su uso global:
Residenciales
Z.U.O.P. 1 Casco Urbano.
Z.U.O.P. 2 La
Cigüeña.
Z.U.O.P. 3 Vivienda Agrupada.
Z.U.O.P. 4 Urbanizaciones.
Z.U.O.P. 5 Olivar de la Partija.
Z.U.O.P. 6 Cerro de la Cabaña.
Z.U.O.P. 7 Campillo de San Isidro.
Z.U.O.P. 8 Ampliación de Casco.
Z.U.O.P. 9 Los Montecillos.
Z.U.O.P. 10 Camino Bajo de Rivas.
Z.U.O.P. 11 Canteras.
Z.U.O.P. 12 Mirador Norte
Z.U.O.P. 13 Área Mixta de la Partija.
Actividades Productivas
Z.U.O.P. 14 Polígono de Santa Ana.
Z.U.O.P. 15 Industria Urbana.
Z.U.O.P. 16 Área de Servicios Santa Ana.
Z.U.O.P. 17 La Deseada.
Z.U.O.P. 18 Capanegra.
Redes Públicas
Z.U.O.P. 19 Zonas Verdes.
Z.U.O.P.
20 Equipamientos.
Esta división en el plan anterior (PGOU 1993) estaba
compuesta de ocho ordenanzas según sus posibles usos:
a) Ordenación urbana:
Ordenanza de zona 1.
Casco Urbano.
Ordenanza de zona 2. La Cigüeña.
Ordenanza de zona 3. Vivienda Agrupada.
b) Ordenación semiextensiva:
Ordenanza de zona 4. Urbanizaciones semiextensivas
c) Parque industrial:
Ordenanza de zona 5. Polígono de Santa Ana.
Ordenanza de zona 6. Industria Urbana.
.
d) Actividades de centralidad:
Ordenanza de zona 7. Área de Servicios Santa Ana.
Ordenanza de zona 8.Área Mixta de la Partija.
El plan actual define las condiciones de usos del suelo
así:
CAPITULO
3. CONDICIONES DE LOS USOS.
Artículo
217. De los usos del suelo y la edificación: Definiciones, clasificación e
intensidades.
1.
Definiciones:
a) Uso característico o principal: Es aquel que
caracteriza un área de ordenación o el dominante en la utilización de una
parcela.
b) Uso compatible o complementario: Es el que puede
implantarse coexistiendo con el característico. La simultaneidad de
implantación de usos puede establecerse sin perjuicio de que se señalen
restricciones en la intensidad del uso compatible debido a las características
de ordenación de la zona.
c) Uso incluido: Es aquel uso compatible que se integra
con el principal del edificio o ámbito que se considere a efectos del cómputo
de las limitaciones de intensidad de usos, salvo que las Ordenanzas aplicables
determinen expresamente lo contrario.
d) Uso prohibido: Todo aquel que en la zona de ordenación
no aparezca como característico o compatible.
Artículo
226. Usos compatibles con el de vivienda.
1.
La regulación del uso de vivienda es de aplicación a los despachos
profesionales y actividades no residenciales que se desarrollan anexas a la
vivienda y que son parte integrante de la misma.
2.
La superficie útil de los locales destinados a actividades anexas a la
residencia, no
excederá
del 40% de la superficie útil total de la vivienda.
3.
Con las limitaciones establecidas en las Normas de aplicación a cada clase y
subclase de uso, además de los mencionados en el apartado anterior, podrán
instalarse los siguientes usos en los edificios con uso predominante de
vivienda:
a) Vivienda unifamiliar:
- Aparcamiento para uso exclusivo de la vivienda.
- Educativo (en edificio exclusivo).
- Sanitario (sin internamiento).
- Espacios libres.
- Deportivo privado en zonas comunes.
- Guardería en edificio exclusivo, vivienda aislada o
pareada, en parcela mínima de 300
m2 y con permiso ante notario de los colindantes.
b) Colectiva y Apartamentos, (además de su compatibilidad
recíproca):
- Garaje-aparcamientos.
- Comercio en planta baja.
- Oficinas.
- Hotelero.
- General Dotacional-Equipamiento, excepto Educativo
Reglado.
- Espacios libres.
- Administración.
- Protección Ciudadana.
- Servicios Urbanos.
- Centros de emisión de T.V. y Radio.
- Recreativo en su categoría de restaurantes en planta
baja y semisótano.
En
síntesis el plan general actual, amplia las zonas y mientras añade usos y
compatibilidades de usos, no estimula y no saca provecho del acercamiento de
ciertas zonas urbanas – en concreto tres áreas – en que están ubicadas las
"nuevas centralidades" advenidas por las estaciones del metro consecuentes
de la ampliación de la Línea
) hacia Arganda del Rey a partir del plan de ampliación 1995-1999 y
complementados en el plan 2003-2007.
Estudio
F: Estudios comparativos del Plan Director de Colombo y Curitiba 2004.
Objetivo
|
Comparar
la normativa de Curitiba y de Colombo, ambas integradas en
|
Metodología
|
Análisis
documental de los Planos Directores de año 2004 de las dos municipalidades,
comparando las mismas.
|
Población,
objetivo y muestra
|
Análisis
de los instrumentos reguladores de los planes generales (Planos Diretores) de Curitiba y Colombo, adecuados al Estatuto das Cidades – Ley Federal nº
10.257 del 10.07.2001.
|
La historia de la ciudad de Colombo[105]
se inició cuando, en el período comprendido entre la décadas de 1860 y 1880, se
produjo la política de inmigración para el establecimiento en el Estado del
Paraná de veintisiete colonias agrícolas, con inmigrantes polacos , italianos ,
alemanes del Volga ( Rusia - Alemania ), franceses , suizos y Inglés . La gran
mayoría se estableció en los alrededores de ciudades como Curitiba, Ponta
Grossa, Palmeira, Antonina, Lapa, Campo Largo, São José dos Pinhais, Morretes,
Araucária e Paranaguá.
A partir de septiembre de 1878, surge en el escenario
histórico de la provincia do Paraná la Colonia Alfredo
Chaves, que recibió esta denominación en una homenaje al Ministro de la Agricultura , en la
época del asentamiento. El lugar estaba a una distancia de sólo veintitrés
kilómetros de Curitiba y fue el embrión de la ciudad de Colombo, que recibió
160 colonos en el momento de nacionalidad italiana, distribuidos en ochenta
lotes rurales.
El momento de mayor progreso para la ciudad fue el
período comprendido entre 1920
a 1930. Cuando emergió una industria importante, una de
ellas, una fábrica de loza, considerada de las mejores del país. Funcionó,
también, en aquella época, una gran fábrica de vidrios Se trabajó, también, en
ese momento, una gran fábrica ventanas. Son ignorados los motivos, pero estas
fábricas fueran extintas, y el municipio sofrió enorme prejuicio en su
economía.
Se puede decir que Colombo fue el municipio con mayor
tasa de crecimiento en la décadas de 1970 e 1980 de la Región Metropolitana
de Curitiba. Hoy en día, 97,6% de la población del municipio vive en zonas de
los loteamentos, junto a Curitiba[106].
La historia reciente de la ciudad de Colombo no sólo está relacionada con su
sede histórica, sino también con la evolución de los acontecimientos socio -
políticos y económicos en la evolución de la región vecina a la capital.
Su población estimada en 2006 era de 233.916 habitantes,
en una superficie de 159,14 km², lo que supone una densidad poblacional de
14,66 hab./ha y es hoy la octava ciudad en población del Estado del Paraná.
Figura 129 – Tasas de crecimiento anual – Curitiba,
Colombo, Paraná y Brasil – Fuente: IBGE, elaboración propia – Fuente IPPUC –
Banco de Datos.
La densificación del municipio, es fruto del proceso
migratorio ocurrido en toda la RMC
que tuvo en las áreas periféricas un aumento de la población potenciado por
encima del núcleo por la facilidad de comunicación a través del transporte
público y por los precios del suelo inferiores a los de Curitiba.
En los años 1970 cuando
se inicio el desbordamiento metropolitano por los municipios limítrofes, además
de la porción sur de l municipio, las áreas que mas crecieran han sido las
colindantes en los municipios vecinos,
permaneciendo nítidos vacíos entres estas y las sedes de los municipios,
formando un diseño apuntado como "aislamiento". Términos de los
municipios de Colombo, Piraquara, Almirante Tamandaré, Araucaria y Campo Largo
pasaran a componer la mancha urbana continua. (ULTRAMARI E MOURA,
1994)[107].
...El mayor volumen de
desplazamientos, que denotan trayectos que demandan la oferta de un sistema de
transportes y circulación apropiados, tienen en los municipios de Colombo
(37.935 personas, 90,2% en dirección al polo); Sao José dos Pinhais (22.861
personas y 89,8% para Curitiba); Almirante Tamandaré y Pinhais (respectivamente
con 20.934 y 21.536 personas y 92,9% y 88,8% para el polo)...[108]
Respecto a la ordenación territorial, el plan vigente en
Colombo es el Plano Diretor Municipal
– Ley nº 875 del 16 de febrero del 2004, que coincide temporalmente con el
nuevo marco regulatorio de Curitiba Ley nº 11.266 del 16 de diciembre del 2004 Plano Diretor de Curitiba y que en ambos
los casos de la adecuación al Estatuto de la Ciudad - Ley Federal nº 10.257/01, para
orientación y controle del desarrollo integrado de los municipios.
El Plan Director de Curitiba, en su titulo II – Política
de desarrollo urbano, aporta dos tópicos relacionados con la movilidad y el
transporte público:
X -
universalización de la movilidad y accesibilidad;
XI -
prioridad al transporte colectivo público en la movilidad urbana;
Luego en el Art. 11. El área urbana, constituida de la
totalidad del Municipio de Curitiba, es dividida en las siguientes áreas:
I - ejes estructurales - principales ejes de crecimiento
de la ciudad, caracterizados como áreas de expansión del centro tradicional e
como corredores de ocupación mixta de alta densidad, teniendo como suporte los
sistemas de circulación e de transporte;
En
la sección II –De la parcelación, uso y
ocupación del suelo, en el Art. 12.
E territorio del Municipio será ordenado por medio del
parcelamento, uso y ocupación del suelo para atender las funciones económicas y
sociales de la Ciudad ,
compatibilizando desarrollo urbano, sistema vial, y las condiciones
medioambientales, oferta de transporte colectivo, saneamiento básico e demás
servicios urbanos.
En
la sección III – De los ejes de estructuración vial, en el Art. 13.
Para orientar el crecimiento y la densificación de la Ciudad , siempre integrada
al uso del suelo y el sistema de transporte, la a red vial de Curitiba presenta
una macro-jerarquía que constituye e soporte físico de la circulación de la Ciudad , con el objetivo de
inducir una estructura urbana lineal, constituida de los siguientes ejes de estructuración
vial:
I - ejes estructurales - principales ejes viales de
crecimiento y densificación de la ciudad, constituido preferentemente por un
sistema triple de vías para e sistema de transporte colectivo, el tráfico de
flujo continuo y el trafico local;
II - eje metropolitano - eje vial de integración de la
región metropolitana constituido por un sistema con línea de transporte
colectivo en carril exclusivo, vías locales de acceso a las actividades y
carril bici;
En
la sección IV – De los ejes de estructuración del transporte colectivo, Art.
14.
Para atender la demanda da movilidad de la población,
integrada al uso del suelo y sistema de circulación urbana, al sistema de transporte colectivo de la Ciudad presenta una
macro-jerarquía con los siguientes ejes de estructuración:
I - ejes estructurales - principales corredores de
transporte colectivo urbano, con carriles exclusivos para el sistema de
transporte;
II - eje metropolitano - corredor de transporte colectivo
de carácter urbano e de integración metropolitana;
III – ejes de conexión - ejes de transporte colectivo que
interconectan los ejes estructurales;
IV - ejes tronco integrados - principales ejes de
transporte colectivo de integración urbana y metropolitana;
V - ejes interbarrios - ejes de transporte colectivo,
circulares o pendulares, que integran diversos barrios al eje estructural.
Entre otros puntos a destacar estos son los que suelen
ser más objetivos en lo que es la estructuración basada en uso del suelo y
transporte público, en el marco regulatorio del Plano Diretor de Curitiba 2004.
El Plan de Colombo, del año 2004, hace entonces por
primera vez mención a políticas de uso del suelo y transporte público.
En lo que va de planificación y desarrollo integrados en la Región Metropolitana
de Curitiba, hay que poner en relieve, la actuación de la COMEC (Coordinación
Metropolitana de Curitiba – autarquía de la jerarquía del estado, es decir
órgano de planificación regional), que el año 2006 después de un par de años
trabajando en la propuesta, finaliza el PDI (Plan de Desarrollo Integrado para la RMC ) y de este plan, entre
otros avances, surge un plan general de uso del suelo regional. El plan ha
tenido en cuenta los nuevos planes de ordenación y es en realidad la suma de
todos estos.
Figura 130 –
Zonificación RMC y Municipio de Colombo y Sistema de la Movilidad de Colombo
– Elaboración propia.
El Municipio de Colombo, en su nuevo marco de Ordenación territorial, ha creado, en lo que es la zona colindante a Curitiba y su área de mayor densidad, una legislación del uso del suelo y la compatibilización con las propuestas del PIT-COMEC (Programa de Integración del Transporte) y el propio plan de Curitiba. En todos ellos se considera además de los actuales 6 ejes de
Figura
131 – Terminal Maracanã – Colombo
El Terminal Maracanã[110],
está ubicada en la zona sur del municipio de Colombo cerca de la división con
el municipio de Curitiba y es uno de los terminales metropolitanos con mayor
afluencia de viajeros diariamente. Ha pasado recientemente por reformas a
través de obras contratadas por el Programa de Integración del Transporte
(PIT-COMEC).
Otros dos terminales han sido construidos dentro del
Programa de Integración del Transporte, en el municipio de Colombo para hacer
frente a la demanda y para reestructurar las líneas de los alimentadores, que
son el Terminal de Guaraituba (Estrada da Ribeira), con lo cual se plantea
hacerse con un 35% de la actual demanda del Terminal Maracanã y el Terminal de Roça Grande (Rodovia da
Uva).
Figura
132 – Línea Inter ciudades – PIT 2004
– Elaboración propia.
Figura 133 – Ejes de Estructuración del Transporte
Colectivo Plan Director 2004 – Curitiba
– Elaboración propia.
El municipio de Colombo, constituye en el recorrido de este nuevo trazado, un eje estructural, con una Zona de Uso Diversificado 4 (ZUD 4), con características propias, con el doble del potencial constructivo (Capitulo III Sección VI – De los Instrumentos Inductores del Desarrollo Urbano – Art. 97 párrafo 3º).
En
la zona de Uso Diversificado 4 (ZUD 4) el potencial constructivo podrá ser
aumentado hasta el doble del previsto para la zona, beneficiando así a
cualquier de las actividades propias de el ZUD 4.
También en dicha zona (ZUD 4) la densificación es
considerada máxima (Capitulo V de Uso Diversificado, Sección I – Art. 73.
I)
Zonas de baja densidad (ZUD 1);
II)
Zonas de media densidad con ocupación preferentemente horizontal (ZUD 2);
III)
Zonas de media densidad con ocupación preferentemente vertical (ZUD 3);
IV) Zonas de alta densidad (ZUD 4);
Y en el Capitulo V – Zonas de Uso Diversificado , en la Sección II – De las
Directrices para las Zonas de Uso Diversificados, Art. 77.
Son
prioridades para las Zonas De Uso Diversificado 4 (ZUD4):
I –
La implementación de los instrumentos inductores del desarrollo urbano
previstos en esta ley;
II –
Incentivo a la creación de nuevas centralidades;
III
– catastro y seguimiento de los inmuebles.
Igual que en la ley que regula el Uso del Suelo (Ley nº
877/2004), en el Capitulo I – Disposiciones Preliminares, que en el Artículo 1º
-
II
– Estimular la densificación en áreas más bien servidas de infraestructuras y
equipamientos urbanos;
VII
– Flexibilización de usos y actividades de apoyo a la vivienda, integrando
harmoniosamente el uso residencial, con actividades industriales, de comercio y
servicios, que no generen impacto ambiental significativo y no causen riesgos a
la seguridad vecinal.
Así, que el plan
de ordenación territorial, la ley de uso del suelo y las políticas de
transporte público, comienzan a tener un marco Metropolitano deseable, pues
anteriormente a estas fechas las estaban disociadas entre el municipio de
Curitiba y los principales municipios de la corona metropolitana, que integran
a la RIT.
4.2 VALORES INMOBILIARIOS Y TRANSPORTE PÚBLICO
Estudio
G: Comprobación de los valores inmobiliarios Zonas A y B
Objetivo
|
Evaluar
la existencia de plusvalía en inmuebles ubicados en cercanías al transporte
público, con respecto a los más alejados de las paradas en las mismas zonas.
|
Metodología
|
Obtención
de precios de venta de inmuebles en paginas Web especializadas (idealista.com
e classificados/gazetadopovo.com) para Madrid y Curitiba
respectivamente ubicando en un plano zonal los puntos de las tomas de los
valores. Establecer comparaciones entre los puntos de cada una de las zonas.
También
se consideran otros estudios mercadológicos para las dos ciudades.
|
Población,
objetivo y muestra
|
En
Madrid, se ha cogido datos entre febrero de 2009 y julio de 2010 en los
entornos de cuatro paradas en un total de 297 viviendas y 17 locales en
venta. Para Curitiba la muestra en cuatro paradas fue de 80 viviendas,
recogidas en el entorno a cinco paradas de la RIT.
|
Han sido recogidos valores de los
inmuebles en el entorno de las siguientes estaciones y paradas, cuyos análisis
serán objeto en el próximo tópico del estudio.
Metro Madrid:
·
Alto
del Arenal (Línea 1)
·
Antón
Martín – Sur (Línea 1)
·
Lavapiés
(Línea 3)
·
Urgel
(Línea 5)
Red Integrada de Transporte
(RIT – Curitiba):
·
Terminal
Hauer
·
Terminal
Sítio Cercado
·
Tubo
Moyses Marcondes
·
Tubo
Sebastião Paraná
·
Tubo
Vital Brasil
Previamente al inventario de precios, se
desea conocer los criterios de valoración inmobiliaria en algunas fuentes como:
1. Catastro
de la Hacienda
– verificar en qué medida la valoración inmobiliaria y criterio general frente
al transporte público es considerado para fines de tributación.
2. Empresas
de Valoración – si al valorar un inmueble consideran entre los diversos factores
que puedan aportar significación al precio, la cercanía a los sistemas de
transporte que se analizan.
3. Créditos
Hipotecarios –Si establecen diferencias en los criterios de valoración a los
inmuebles respecto a las cercanías al transporte público.
Desde la hacienda, con la SMF-PMC (Secretaria Municipal de Finanças da
Prefeitura Municipal de Curitiba), se pudo verificar el contenido de la Ley nº 1.503 del 12 de
diciembre de 2006, que trata de los criterios de cálculo del valor de los
inmuebles del Municipio de Curitiba, para efecto de emisión y cobro del
impuesto inmobiliario, donde no existe ninguna puntuación respecto al
acercamiento al T.P. como factor componente del valor del inmueble.
Respecto a la valoración, entrevistamos a agentes
inmobiliarios, así como a tasadores, con objeto de obtener información
relevante. Existe en algunos casos la percepción de que la cercanía a las
paradas del TP a los inmuebles acelera su comercialización (venta o alquiler),
pero que en ningún caso añade valor a los mismos.
Con el sector de créditos hipotecarios no se han hecho
gestiones o entrevistas.
El desarrollo de esta investigación sobre la variable,
hipótesis que planteamos como una de las
influenciadas por las cercanías de las paradas de los sistemas masivos de
transporte público, están apoyados en valores catalogados de publicaciones
específicas y reflejan precios obtenidos por medio de ofertas en portales
informáticos, dedicados a transacciones inmobiliarias - “idealista” para el caso de Madrid y
“clasificadosgazetadopovo” para Curitiba.
Estudios
en Urgel
Las muestras se tomaran por separado en viviendas y
locales. Para las viviendas una muestra de 79, los resultados apuntaran una
plusvalía de 6,06% entre las ofertas inmobiliarias de la zona A (17 ofertas con
precio medio de 3.165 euros/m2), respecto a la zona B (62 ofertas y precio de
2.985 euros /m2).
Para locales la oferta presenta cantidad bastante
reducida (tan solo 4), se observó la misma tendencia con mayor diferencia entre
las zonas siendo el plus de un 7,70% a
los ubicados en la zona A (2 unidades con precio medio de 2.683 euros/m2)
respecto a la zona B (2 unidades ofertados a un valor medio de 2.491 euros/m2).
Figura 134 –
Distribución espacial de viviendas y locales en las zonas A y B – Fuente:
idealista.es 02/10/2009) – Elaboración propia.
Figura 135 –
Distribución espacial y graficas para los precios de las zonas A y B para viviendas en la estación de Urgel –
Fuente: idealista.com octubre/2009) – Elab. propia.
Estudios
en Zona Sur de Antón Martín
Para las viviendas de la "Zona Sur de Antón Martín[111]",
el total de 107 en la muestra, los resultados apuntaran una plusvalía de 12,40%
entre las ofertas inmobiliarias de la zona A (36 ofertas con precio medio de
4.515 euros/m2), respecto a la zona B (71 ofertas y precio de 4.017 euros /m2).
Para locales la oferta presenta igual
que en la estación de Urgel, cantidad bastante reducida (13 locales), se
observó la misma tendencia y también con mayor intensidad, siendo el plus de un
31,33% a los ubicados en la zona A (5
unidades con precio medio de 3.543 euros/m2) respecto a la zona B (8 unidades
ofertados a un valor medio de 2.697 euros/m2). La toma de datos se hizo en en
febrero de 2009, tanto para viviendas como para locales de esta zona, tras el
inventario de campo del primer experimento.
Figura 136 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas y locales en la estación de Antón Martín – Fuente:
idealista.es febrero/2009) – Elaboración propia.
Figura
137 – Graficas precio de viviendas y locales las zonas A y B Zona (Antón Martín
Sur) – Fuente: idealista.es febrero/2009) – Elaboración propia.
Estudios
en Lavapiés
Para las viviendas de la zona de Lavapiés, el total de 98
en la muestra, los resultados apuntan a una plusvalía de 4,24% entre las
ofertas inmobiliarias de la zona A (27 ofertas con precio medio de 3.709
euros/m2), respecto a la zona B (71 ofertas y precio de 3.558 euros /m2), para
valores obtenidos en julio de 2010 [112].
Figura 138 –
Distribución espacial y graficas para los precios de las zonas A y B para viviendas en la estación de
Lavapiés – Fuente: idealista.com
julio/2010) – Elaboración propia.
Estudios
Alto del Arenal
Para las viviendas de la zona de Alto del Arenal, con una
muestra de 13, los resultados apuntan un equilibrio entre los valores de las
ofertas inmobiliarias de la zona A (5 ofertas con precio medio de 2.473
euros/m2), respecto a la zona B (8 ofertas y precio de 2.469 euros /m2), para
valores obtenidos en mayo de 2010.
Figura 139 –
Distribución espacial y graficas para los precios de las zonas A y B para viviendas en la estación de Alto del
Arenal – Fuente: idealista.com
mayo/2010) – Elaboración propia.
La zona presenta una reducida oferta inmobiliaria. La
diferencia de valores para las dos muestras es prácticamente insignificante, de
un solo 0,16 por cien entre las zonas A y B.
Para Curitiba, la fuente de investigación de precios ha
sido los anuncios clasificados del periódico "Gazeta do Povo" en su
pagina web http://classificados.gazetadopovo.com.br/ y igual que para Madrid,
se ha elegido unas zonas de las paradas del Transporte Público del estudio.
A continuación se
presenta los resultados de los datos recogidos de cuatro paradas y sus
relaciones y diferencias de valores verificados en las zonas A y B de cada una
de estas paradas.
En todas las paradas verificadas se puede notar una
incidencia relativamente pequeña de la oferta inmobiliaria, que ronda a las 20
o bien mucho 25 ofertas en cada una de las zonas estudiadas, cuando la
comparamos a las zonas estudiadas en Madrid, que en algunos casos se acercan a
las 100 ofertas en cada zona ( Lavapiés y "Antón Martín sur" por
ejemplo), lo que supone a un mercado inmobiliario menos activo en el caso
curitibano que en el caso madrileño.
Para los casos de Curitiba, en menor cantidad ofertada en el portal
“classificadosgazetadopovo”, se han recogido valores en las zonas A y B del
entorno de unas cinco paradas de la
RIT.
Cada uno de los casos tiene su segmentación y esta en la
pauta informativa de un estudio reciente denominado “PERFIL IMOBILIÁRIO –
CURITIBA 2009” , que fue realizado por una empresa de consultoría
inmobiliaria, contratada por la
ADEMI (Asociación de los Dirigentes del Mercado Inmobiliario
de Curitiba) y que fue promocionado por el portal de anuncios de la Gazeta do Povo.[113]
Estudios
en Moyses Marcondes
Para las viviendas de la zona de la estación tubo Moyses
Marcondes, el total de 15 en la muestra, los resultados apuntan una plusvalía
de 4,05% entre las ofertas inmobiliarias de la zona A (7 ofertas con precio
medio de 3.044 reales/m2), respecto a la zona B (8 ofertas y precio de 2.928
reales /m2), para valores obtenidos en enero de 2010.
Figura 140 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas en la estación Tubo Moyses Marcondes – Fuente:
Classificados Gazeta do Povo enero/2010) – Elaboración propia.
Estudios
en Terminal Hauer
Para las viviendas de la zona del Terminal Hauer, un
total de 25 en la muestra, los resultados apuntan una plusvalía de 9,95% entre
las ofertas inmobiliarias de la zona A (13 ofertas con precio medio de 2.080
reales/m2), respecto a la zona B (12 ofertas y precio de 1.892 reales /m2),
para valores obtenidos en julio de 2010.
Figura 141 – Distribución
espacial de las zonas A y B para
viviendas Terminal Hauer – Fuente: Classificados
Gazeta do Povo julio/2010) – Elaboración propia.
Estudios
en Terminal Sítio Cercado
Para las viviendas del Terminal Sítio Cercado, un total
de 17 en la muestra, los resultados apuntan una plusvalía de 8,94% entre las
ofertas inmobiliarias de la zona A (5 ofertas con precio medio de 1.778
reales/m2), respecto a la zona B (12 ofertas y precio de 1.632 reales /m2),
para valores obtenidos en julio de 2010.
Figura 142 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas Terminal Sítio Cercado – Fuente: Classificados Gazeta do Povo julio/2010) – Elaboración propia.
Estudios
en Tubos Sebastiao Paraná e Vital Brasil
Para las viviendas de la zona de las estaciones tubo Vital Brasil y Sebastiao Paraná , un total de 23 en la muestra, los resultados apuntan una plusvalía de 12,79% entre las ofertas inmobiliarias de la zonas A (5 ofertas en la parada de Vital Brasil y 6 en la parada de Sebastiao Paraná, totalizando 11 ofertas con precio medio de 2.577 reales/m2), respecto a la zona B (12 ofertas y precio de 2.285 reales /m2), para valores obtenidos en mayo de 2010.
Figura 143 –
Distribución espacial de las zonas A y B
para viviendas Estaciones Sebastiao Paraná y Vital Brasil – Fuente: Classificados Gazeta do Povo mayo/2010)
– Elaboración propia.
4.3
LA VIDA SOCIAL
EN TORNO AL TRANSPORTE PÚBLICO
Estudio
H: Navegación de los que dejan el T.P.
Objetivo
|
Evaluar
la interacción entre los “viajeros” que dejaran los sistemas de transporte y
caminan por los ámbitos de las paradas. Se plantea sobre todo analizar las
detenciones a lo largo de sus marchas hacia los destinos finales.
|
Metodología
|
A
través del acreditado método de la navegación: consiste en “seguir” - sin molestar ni ser inoportuno – a las
personas que dejan el transporte público en las salidas de las paradas
escogidas en el estudio, investigar la movilidad de los viajeros del
transporte público al incorporase a las calles.
Observaciones
de
· La boca de metro es la salida que se
identifica mediante ordenación numeral previamente definidas;
· Los datos referentes a motivo del viaje
(casa, ocio, compras, salud, bancos, trabajo, etc.), la edad (entre 3 rangos
– joven, media edad o mayor) y el sexo de la persona son frutos de a
percepción del encuestador;
· Las detenciones serán objeto de estudios
complementares y ni siempre van ocurrir.
Tareas
del observador:
·
Elegir
a un usuario del metro de cada 10;
·
Realizar
un seguimiento, anotando en el plano el recorrido, las detenciones que
realiza y los motivos de estas. Anota también la hora de cada cambio en el
recorrido;
·
En
los casos de detención en locales comerciales o similares, deberá esperar a
la salida del observado y continuar el seguimiento;
·
Se
abandonará el seguimiento cuando se estime que el observado ha llegado a su destino final (vivienda, empleo,
estudios);
|
Población,
objetivo y muestra
|
Se
efectúan 100 navegaciones en días laborables y 20 en un sábado y 20 en un
domingo. Se establecen los trayectos en un plano con los respectivos datos
observados. En el caso de Madrid, las navegaciones fueron hechas en 3 paradas
(en primera persona) y han producido 420 fichas. Para el estudio en Curitiba,
se estableció un “convenio informal” con el NPT-UFPR (Núcleo de Psicología
del Tráfico de
|
Se hicieron navegaciones a los viajeros
a las siguientes estaciones y paradas, cuyos análisis serán objeto en el
próximo tópico del estudio.
Metro Madrid:
·
Alto
del Arenal (Línea 1)
·
Lavapiés
(Línea 3)
·
Urgel
(Línea 5)
Red Integrada de Transporte
(RIT – Curitiba):
·
Terminal
Capão da Imbuia
·
Tubo
Moyses Marcondes
Para se escapar del “problema de las encuestas” y para
añadir algo con un carácter más experimental, se optó por la navegación como la
manera de trazar un perfil del comportamiento de los viajeros que, al dejar el
sistema de transporte, recorren una camino a pié desde la parada que bajaron
hasta su destino.
Esta investigación está inspirada en el trabajo
presentado por un grupo de investigadores de la RMIT University –
Melbourne[114]
en el que, para identificar rasgos del comportamiento de los viandantes de la
zona central de la ciudad de Melbourne y proponer entonces algunas
intervenciones, se hacia uso de esta practica.
Para
esto estudio, los datos de mayor relieve evidentemente son los motivos de los
recorridos y los tiempos de los mismos, así como los destinos y las eventuales
paradas a lo largo de los mismos y lo que ocurre en estas paradas (compra,
saque, observación, etc.).
Observando
esta marcha a pié en el entorno próximo a las paradas y los recorridos por la
calle, así como las detenciones a lo largo de sus caminos (motivos, tiempos,
etc.) los eventuales desvíos de itinerario entre la parada y el destino, y a
partir de este conjunto de datos establecer rasgos de comportamiento que puedan
ocurrir enéricamente en todos los entornos de paradas.
Se pueden identificar con exactitud algunas variables de
los recorridos, como el tiempo consumido entre el inicio (la parada) y el final
(el destino) y también la cantidad de las detenciones a lo largo del recorrido
y los respectivos tiempos de detención[115]
y otras como que los motivos del recorrido o de las detenciones, la edad de la
persona al mejor son interpretaciones del investigador, pero no dejan de ser
precisos en cuanto a la localización donde ocurren y sus tiempos de en los que
ocurren.
Los
estudios en concreto, nos van a decir cuales son las “líneas de deseo” de la
multitud de viajeros de nuestra muestra cuando estos salen del metro. Las
tendencias de la movilidad, están por lo tanto analizadas en esta muestra según
dichas condiciones.
El primer dato en el que nos detenemos en el análisis es
el tiempo consumido para los desplazamientos peatonales.
“…Las velocidades medias en zonas llanas sin
ningún impedimento que restrinja la libertad de movimientos, y sin paradas
intermedias, suelen estar entre los 4 y los 5 kilómetros por hora… (POZUETA et al 2009)”[116]
Considerando también la Encuesta Domiciliaria
de Movilidad de 2004 para Madrid, el tiempo medio para los desplazamientos a
pié en Madrid es de 15,4 minutos, lo que supone algo como 1 Km . aproximadamente, si no
hay detenciones o impedimentos a lo largo del mismo.
Así que establecemos unos rangos
suponiendo los 15 minutos como a un límite sobre lo cual se realizan los
desplazamientos y unos intervalos que intentan en teoría contener a los
viandantes en el limite de las zonas A (hasta 2 minutos) y B (hasta 5 minutos) así
como los que salen de estos ámbitos (más de 6 minutos).
El análisis de los 620 casos (420 en las
estaciones del Metro y 200 en las paradas de la RIT ), nos enseña que la mayoría de los
desplazamientos es inferior a los 5 minutos, o sea, que se puede decir que
están en el interior de la zona B del estudio o bien recorren distancias
inferiores a los 300
metros .
Figura 144 – Tiempos de los recorridos entre
las salidas del T.P y el destino
Hay que considerar que algunos de los
recorridos que sobrepasan a los 5 minutos, tuvieron alguna detención o desvíos
de itinerario en su trayecto, lo que igualmente podría añadir más recorridos que
estarían en le interior de la zona de interés del estudio.
Cuando comparamos los casos entre si,
observamos que en Curitiba no existen en ninguno de los análisis, recorridos
que hayan superado los 15 minutos, mientras que en Madrid, ocurren entre un
mínimo de 1,4% y un máximo de 4,3% los que sobrepasan a esta marca. Se nota
también, que en el Terminal Capão da Imbuia, en la RIT es el único de los casos,
que los recorridos inferiores a 5 minutos no alcanzan a los 50% del total.
Figura 145 – Motivos aparentemente observados
de los recorridos
Respecto a los motivos de los
desplazamientos, los análisis en diferentes situaciones apuntan diferentes
resultados, que es lo que vemos en las muestras de Madrid y Curitiba.
En Madrid, las navegaciones han sido
hechas 100 en días laborables, un día por mañana y por la tarde y otros
solamente por las tardes, y 20 en un sábado y 20 en un domingo, intentándose
así, escapar un poco a los horarios de incidencia del movimiento pendular
(casa-trabajo-casa) natural del transporte de masa que se da en las mañanas
sobre todo la ida al trabajo.
En Curitiba, no fue posible orientar el
trabajo a los finales de semana y han quedado solamente los desplazamientos en
días laborables[117]
y a lo largo todo el día en que se hicieran las navegaciones, no siendo posible
entonces excluir la incidencia de las idas al trabajo, pero al final, no
parecen ser tan relevantes estas condiciones, como se pudo notar en las
graficas anteriores.
Ya habíamos decidido no considerar tanto
los motivos del recorrido sino los motivos de las detenciones a la vez que el
destino suele ser en muchos casos suele efectivamente ser casa o trabajo (un
mínimo de de 25% y un máximo de 66,5% cuando sumados en los distintos casos de
estudio – es decir 1 de cada 4 o 2 de cada 3 o van a casa o al trabajo) pero es
interesante observar los que cogen otro tipo transporte motorizado como Taxi, otro
transporte público o el coche[118]
.
Figura 146 – Rangos etáreos aparente de los
"viajeros"
Los rangos de edad de los viajeros han
sido repartidos entre jóvenes (18-35 años) “maduros” (36-54 años) y mayores
(55-70 años). Se pudo notar la incidencia de jóvenes seguida por los maduros y
luego los mayores en el reparto etáreo de los usuarios del transporte público.
Es simplemente un dato de clasificación.
Igual que estos estratos, estimados
durante la navegación, se procuro agrupar los viajeros o bien decir viandantes,
según sexo, grupos o parejas.
Se nota una mayor incidencia de mujeres que
de hombres en los casos estudiados y la presencia de algunos grupos o parejas
en número menor. Igual a que los datos de edad de la muestra, son resultado
exclusivamente de la observación del investigador y sirven para clasificación
de la muestra.
Figura 147– Genero y agrupaciones observadas
de los "viajeros"
Se torna interesante contrastar estos
datos con los sondeos realizados por la
EMT en los estudios de caracterización del cliente – 2009 y
los realizados por la URBS
en el perfil del usuario del transporte colectivo de Curitiba (Instituto
Bonilha – 2002), que apuntan datos absolutamente idénticos a los que el estudio
ha observado. En Madrid, se nota un usuario típico, una mujer con edad entre
los 24 y los 35 años, y tan solo un 11,8% de mayores de 54 años. En Curitiba,
el usuario típico es una mujer, entre los 25 y los 34 años, con un 18,7% de
mayores de 50 años
A continuación, se presentan 3 figuras
para cada una de las ciudades del estudio, donde esta en plano la estación
enmarcadas las zonas A y B. En la primera figura, están todos los recorridos
verificados (140 para el caso de Madrid y 100 para el caso de Curitiba) en la
segunda, se iluminan y se reparten los recorridos donde hubieran detenciones
según la cantidad de las mismas (1 detención, 2, 3 o más) y finalmente los
motivos observados de las detenciones agrupados en tan solamente cuatro
posibles motivos (relaciones sociales, compras, sacar dinero o lotería y otros
o mixtos).
Figura 149– Recorridos observados en las
estaciones del Metro de Madrid
Figura 150– Recorridos observados con
detenciones en el Metro de Madrid
Figura 151– Motivos las detenciones
observadas en el Metro de Madrid
Figura 152 – Recorridos observados en las
estaciones de la RIT
Figura 153 - Recorridos con detenciones
observadas en la RIT
Figura 154 – Motivos observados de las
detenciones en la RIT
Se nota algunas diferencias
significativas al analizar las situaciones estudiadas. En Madrid, la frecuencia
de detenciones es muchísimo mayor que en Curitiba. Se ha observado para Madrid,
un promedio de 44,4% de personas que se detienen cuando bajan del transporte
público en sus recorridos hacia el destino (53,3 personas que se detienen en
120 recorridos) y en Curitiba esta variable es de tan solo 15,5 % (15,5
personas que se detienen en un total de 100 recorridos).
Con relación a la cantidad de
detenciones, se verifica en Madrid, un promedio de 35 detenciones sencillas, 12
veces que ocurren dos paradas en el recorrido y 6 veces en que ocurren 3
detenciones o más a lo largo del camino de las 120 navegaciones de cada parada
del estudio.
Figura
155– Cantidades de detenciones observadas en los recorridos de las navegaciones
en las paradas del Metro de Madrid y de la RIT en
Curitiba.
Para Curitiba, se ha observado un
promedio de 12,5 detenciones sencillas, 2
veces en que hay doble detención y tan solamente una vez en que se
detiene 3 veces o más en el recorrido en las 100 navegaciones de
cada parada.
Se ha observado que en los ámbitos de
las paradas del Metro de Madrid, además de la mayor cantidad de detenciones,
los motivos también son más diversificados y el reparto entre las relaciones
sociales y los negocios, bien como el ocio, es más equitativo que en Curitiba,
donde si por un lado en el Terminal Capão da Imbuia, hay pocas detenciones a lo
largo de los desplazamientos, por otra parte es donde los motivos se
diversifican, ya en el Tubo de Moyses Marcondes las detenciones se han
observado solamente con motivo de compras o negocios pero en ningún caso por
relaciones sociales.
[101] Para Madrid, la
Conserjería de Economía y Hacienda – Dirección General de
Economía, Estadística e Innovación Tecnológica de la Comunidad de Madrid, y
clasificadas según código CNAE93 y para Curitiba la SMF-PMC (Secretaria
Municipal de Finanças de la Prefeitura Municipal de Curitiba) –
a través del IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba).
[102] Actividades
económicas: datos del IECM para el año
2005 y extensión de calles: GIS del
Ayuntamiento de Madrid.
[104] LOZANO O. S.,
1994 – Usos del Suelo y Actividad Económica
en el entorno de las Estaciones de la
Línea 1 de Metro: Situación Previa a la Puesta en Servicio del
Nuevo Tramo - UCM-CRTM
[105] Colombo es Colón para los españoles.
Es decir Cristovam Colón el navegante genovés que ha descubierto América. Por
lo tanto, la ciudad tiene su nombre en honor a Colón.
[106] SANTOS,
G. (2009) – Lá e cá: A Mobilidade de
Trabalhadores de Colombo para Curitiba – Dinâmicas Intrametropolitanas e
Produção do Espaço na Região Metropolitana de Curitiba, pag. 253 - LETRACAPITAL
[107] COMO ANDAM AS METRÓPOLES - REGIÃO
METROPOLITANA DE CURITIBA – IPARDES 2006, pagina 74
[109] La Línea "Interciudades" es un proyecto
que propone la circulación de líneas integradas entre municipios y distritos de
la banda este de Curitiba (Fazenda Rio
Grande, São José dos Pinhais, Pinhais, Maracanã, Colombo Nova y Cachoeira) sin la necesidad de acceder
al centro de Curitiba para el intercambio de línea.
[110] Inaugurado en
1986, y integrado a la RIT
en 1996 y ahora ha sido totalmente remodelado (PIT-COMEC) y denominado
“Terminal Metropolitano Luiz Franceschi”.
Concurren el terminal 24 líneas y el movimiento de alrededor de 87 mil
pasajeros/día. Circulan líneas alimentadoras, troncales y los “ligeirinhos” –
Línea Directa.
[111] En el momento – pasado la experiencia del
inventario en la zona, se ha tomado un listado de los inmuebles tan solamente
en lo que es la zona ubicada al sur de la calle de Atocha para un primer
análisis, cuyo resultado se ha aprovechado en esto tópico, mismo porque es el
con más anterioridad del estudio.
[112] Las dos muestras (Lavapiés y Antón
Martín), ubicadas en embajadores-centro, están separadas por el intervalo de un
año e medio, período en que los precios medios según el
"idealista.com" bajaron de 4.265 euros/m2 a 3.999 euros/m2 en la zona
centro, o sea algo como un 6,5% menos en julio/2010 que en febrero/2009. Así,
lo que es una diferencia acentuada entre los valores de una y otra de las
muestras, no seria tanto si acaso la fecha fuera la misma para las tomas de
valores, o bien se hubiera una corrección de los mismos, pero no se trata de
esto y si solamente una comparación
entre los ámbitos A y B en cada zona esto si en el mismo momento.
[113] El estudio, da conocimiento de cómo
se encuentra el mercado y como son las tendencias en distintas zonas da la
ciudad.
[114] Dr Jan
Scheurer, Kate Tucker and Line Rahbek - Un Pas Endavant -
Walking in Central Melbourne: Accommodating the User Perspective in Visions for
the Future, presentado
en el 9th annual Walk21 conference from 8-10 October 2008 – Barcelona.
[115] Obs.: Las
detenciones cuando hayan superado a los 5 minutos esto entonces ha sido
considerado como el destino en esto experimento, evidentemente se podría
ampliar el tiempo y se comprobar que en algunos casos dichos destinos son nada
más que una parada entre la estación y
su real destino.
[116] La
ciudad paseable (2009) - CEDEX
[117] La investigación
de campo en la ciudad de Curitiba, no que toca a las navegaciones de viajeros
en el transporte público, ha sido realizada por alumnos becarios del programa
CICLOVIDA del NPT-UFPR (Núcleo de Psicologia do Trânsito de la Universidade
Federal
[118] Se ha observado
como “destino” al viajero, a los casos de la utilización de un sistema de
transportes motorizado complementario, que cuando agrupados oscila entre un
mínimo de 4,2% y un máximo de 21,5 entre los casos analizados.
[119] Estudios de
caracterización del cliente EMT – 2009 y Estudios sobre el perfil del usuario
del transporte colectivo de Curitiba realizados por la URBS (Instituto Bonilha –
2002)
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