3.
3.1
REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ESPECÍFICA RESPECTO LAS HIPÓTESIS…..………..80
3.2 LOS CASOS DEL
ESTUDIO – MADRID Y CURITIBA …………………………………....88
3.2.1 LA RECIENTE ORDENACIÓN TERRITORIAL DE
MADRID
Y
SUS IMPLICACIONES………………………………………………………......91
3.2.2 CURITIBA: USO DEL SUELO Y TRANSPORTE PÚBLICO
EN
EL URBANISMO……………………………………………………………......95
3.3
LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE DE MASAS DE LAS DOS URBES……………….99
3.3.1 EL METRO
DE MADRID……………………………………………………......103
3.3.2 TRANSPORTE
URBANO DE CURITIBA………………………………….….103
3.4
INVESTIGACIÓN DE CAMPO………………………………………………………..……....112
3.4.1 LA MOVILIDAD EN LOS
CASOS ESTUDIADOS…………………..…......…112
3.4.2
INFLUENCIAS SOBRE EL MODELO URBANO…………………………..….115
3.4.3 LA VIDA SOCIAL ENTORNO AL TRANSPORTE PÚBLICO………….….…122
3.5
CRITERIOS DE ELECCIÓN DELAS PARADAS PARA EL ESTUDIO………………....126
3.5.1 ESTACIONES
DEL METRO DE MADRID……………………………………..128
3.5.2 ESTACIONES
DE LA RIT …………………………………………………..…....146
3.6
TESTES METODOLÓGICOS PARA INVESTIGACIÓN DE CAMPO…………………....170
3.6.1 EXPERIMENTO
Nº 1 – ANTÓN MARTÍN – Actividades Económicas…...…170
3.6.2 EXPERIMENTO
Nº 2 – AGUA VERDE – Encuesta a
comerciantes……....174
3.6.3 EXPERIMENTO
Nº 3 – “NAVEGACIÓN” EN LAS MERCÊS….………….....179
EL DESARROLLO DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 REVISIÓN BIBLIOGRÁFICA ESPECÍFICA RESPECTO
LAS HIPÓTESIS
Hipótesis
A) En el entorno inmediato de las estaciones de T.P. se han desarrollado
algunas actividades que en otros puntos no tan cercanos no se dan con igual
intensidad.
Se puede comprobar esta incidencia
histórica en algunas citaciones, como la de CAPEL, en “La
Morfología de las
Ciudades”, que nos comenta:
En el siglo XIX, las
estaciones pudieran situarse en pleno centro de la ciudad o bien en una porción
lateral, fuera de las murallas, dando lugar a nuevos ejes comerciales y de
servicios en los que se instalaron grandes almacenes, bancos, teatros o cafés.
“Cuando la estación tiene una posición central, como ocurre en numerosas
ciudades europeas, principalmente alemanas, dichos efectos son especialmente
apreciables y han podido incidir en la remodelación de esta parte de la
ciudad.”
Estudios precedentes, más actuales y
no tan genéricos como a ejemplo el de
Sonia Lozano Olaso[44] –
Uso del suelo y actividad económica en
el entorno de las estaciones de la línea 1 de Metro: situación previa a la
puesta en servicio del nuevo tramo, por ejemplo, ha servido de
punto de partida para comprobar lo que buscamos. Pues revisarlos pasados 15
años de su hecho, se podrá comprobar como se dieron los cambios de las
actividades y cual fue su intensidad, en un período muy interesante desde el
punto de los “nuevos usos” como Internet, telefonía móvil, cajeros automáticos,
etc.
En el estudio, se toma como ámbito, las futuras – en
aquel momento – ampliaciones de la línea 1 de Metro en una longitud de 2 Km. en
el distrito de Puente de Vallecas y comprende 3 nuevas estaciones: Buenos
Aires, Alto del Arenal y Miguel Hernández.
Otros dos estudios que dan apoyo en concreto a nuestra
búsqueda son los del profesor Javier Gutiérrez, que relacionan distancias de
actividades e intensidades de uso del transporte y sus modelos de regresión que
se puede emplear para sus análisis. - En entrevista el 22 de octubre de 2008 ha dicho:
“En
Madrid las políticas públicas de transporte y de uso del suelo han andado en
separado y en cambio en Curitiba sí que hubo una planificación integrada.
Normalmente el metro viene después. El medio construido ya esta hecho el tejido
ya esta consolidado. Apenas se producen cambios después. Desarrollos en
estaciones más periféricas hay excepciones. Allí si en entornos de las
estaciones había algo vacante.
El
Metro pudo tener alguna relación de acelerar algunas cosas pero no ha sido
determinante (3D). La actividad económica (oficinas, tiendas) con cambios
sutiles y cambios de la población (edad, renta). Motivos de buscar acercarse a
la estación de Metro pues sus estilos de vida mismo les aproxima
(self-selection) y entonces potencia su uso. Los valores sí tienen un plus
(estudios en Francia años 1980)[45].”
La centralización de la actividad económica, demanda
desplazamientos para el trabajo y si acaso ocurre la descentralización (edge
cities), ocurre que los desplazamientos siguen entre los núcleos y no se
trabaja donde se vive: Precios de la vivienda y ofertas de suelo barato y
acceso al local de trabajo (no necesariamente donde viven). Al nivel local: -
Un primer estudio de las áreas de influencia de las estaciones de metro (con
GIS), pero utilizando distintas metodologías aportan resultados
diferentes…dificultades metodológicas para estudiar y atribuir peso a las
variables en cuestión.
Áreas de influencia de las estaciones. ¿Cómo se
determina? – Estudio de un modelo: Hay que considerar residencia (vivienda) y
trabajo (o actividad) en separado. Igual que influencia del entorno (los “smart
improvements” idea actual en el urbanismo americano)
Así, en su trabajo: Transit Ridership
Forecasting at Stations Level: An alternative approach based on regression
models, distance decay functions and GIS Tools[46].
Respecto a los conceptos, se
hace un análisis en los 3D (Densidad, Diversidad y Diseño) y se enfatiza la
accesibilidad como el más importante de los factores en el uso del transporte
público.
Los datos utilizados son
conteos de viajeros en estaciones de Metro Madrid y son los recogidos en
noviembre de 2004 por el Consorcio Metropolitano de Transporte. Se analizan
también e su contexto las características de las estaciones o paradas, respecto
a numero de líneas y ínter modalidad.
Entre los factores que
influencian directamente la accesibilidad, y por lo tanto potencian los
desplazamientos por el transporte público y la red de caminos (calles y sus
densidades) seguramente el más significante, pero las condiciones socio
económicas (población, empleos, trabajadores, estudiantes, extranjeros, mujeres,
edad, viviendas, propietarios de coches, etc.) también son muy importantes,
además como conocer los orígenes y destinos de los recorridos de los viajeros.
Los estudios en 191
estaciones, enseñan que de un elenco de unas 26 variables independientes (medio
construido, variables socioeconómicas, características de las líneas,
característica de las estaciones y posibilidades de correspondencias con
autobuses, cercanías), se concluye que las más importantes, son: Trabajos
(0,75), población (0,52), numero de empleados (0,57) – en el comercio (0,60),
en servicios (0,55), en la educación (0,51) – cantidad de líneas convergentes
en la parada (0,69) y puntos de acceso – bocas de metro (0,60).
Figura 22 –
Relaciones (lineal) entre viajeros y distancia de quien vive en la cercanía de
la estaciones del Metro. Para las distancias del estudio (150m y 300 m ) es aprox. 50% y 40%
respectivamente. Estudio citado.
Figura 23 –
Relaciones (exponencial) entre viajeros y distancia de quien trabaja en la
cercanía de la estaciones del Metro. Para las distancias del estudio (150m y 300 m ) es 80% y 60%
aproximadamente. Estudio citado.
Empleando como método la
utilización de una regresión múltiple linear para el reducción de la
frecuencia, se observa un mayor logro positivo en los 800 metros de distancia
de los orígenes hacia las estaciones. El que presenta mayor peso final. En
cualquier caso, el número de embarques es mayor a la medida en que se diminuye
la distancia del origen.
Presenta, también estudios
sobre la red de Metro de Madrid y otros sistemas de transporte en la zona
metropolitana de Madrid, como cercanías, autobuses de la EMT e interurbanos y sus
interacciones: Distance-measure impacts on the calculation of transport
areas using GIS. – Environment and Planning B: Planning and Design[47];
A) Hipótesis
B) En el entorno inmediato de las estaciones y paradas de los sistemas de T.P.,
el valor inmobiliario es más alto respecto a otras áreas de su entorno no tan
cercano.
Indubitablemente los
precios de los inmuebles, están cada vez menos relacionados con el precio de
producción de los mismos sino con su ubicación. Son varios los factores que
determinan la variación del precio “del suelo”, pero suelen ser fruto del
imaginario colectivo de los estatus de sus vecinos – (ROCH 2008)[48].
Las infraestructuras de transporte, adoptadas para
concentrar o canalizar la movilidad de la gente, el Metro, se materializa en el
espacio público a través de las paradas, “bocas de metro” que habitualmente
existen en numero variable (normalmente unas 4), que conectan el subterráneo
donde discurre el sistema de transporte, con todos sus apéndices y el ámbito a
nivel de calle, por donde entran y salen al diario a los millares. Esa gente
toda que pasa a ocupar/desocupar el espacio público y privado de los barrios en
sus calles, plazas, viviendas y locales, y es natural pensar, que la cercanía
inmediata con estos puntos suele tener a un atractivo en si, que pueda
influenciar como una de las variables, los precios de estos espacios urbanos, y
las principales actividades o bien estilos (way of living) sean en
viviendas o en locales.
Creemos, que estilos de vida y
tendencias de mercado, determinan “la búsqueda en su entorno inmediato”. - Y lo
siendo, evidentemente, hay incremento en el precio para eso, ya que existe para
las viviendas, a posibilidad de desplazamientos por la red de Metro muy cerca
(acorde a sus estilos de vida) y a los locales, el público que se traduce en
cliente potencial, pues “salen del metro” a pocos pasos de allí. Puede incluso,
que sea positivo para ambos (viviendas y locales) cuando la interrelación y el
acercamiento de estas actividades con los vecinos son igualmente positivos y
podrá presentar en otros casos, variaciones en direcciones contrarias cuando
las actividades, por su carácter hostil puedan generar rechazo por los vecinos
(que representaría incrementos en precios de locales y reducción de precios en
las viviendas).
Entre los estudios sobre el tema,
destacamos uno: “Plusvalías en la Propiedad Inmobiliaria
en Fuenlabrada derivadas de la
Construcción de Metrosur” [49], presentado en el Congreso CIMO 2008, que trata de un
análisis sobre de la influencia de una nueva línea de metro (Metrosur) en el
precio de la vivienda de Fuenlabrada, teniendo en cuenta cinco estaciones de
metro, con el fin de evaluar si la llegada de la línea 12 de metro en
Fuenlabrada ha provocado un incremento del valor de los inmuebles cercanos a
las estaciones y determinar el valor de esta plusvalía
Los resultados
muestran que efectivamente existen plusvalías en los precios de la vivienda
debidas a la cercanía de los inmuebles a las diferentes estaciones de
“Metrosur” en Fuenlabrada. El precio de la vivienda está influenciado en
alrededor de un 7% - 8% entre comprar a una distancia máxima de 1000 metros o que el
inmueble esté más lejos.
En la misma dirección, concluye un
estudio realizado en las paradas del metro de Recife[50]
– Brasil, donde se detectó un desprecio de un 16% en distancias de 500 metros de las
paradas, respecto a las que están al borde de las mismas y un gradiente lineal
de aproximadamente un 3% a cada 100 metros de alejamiento de dichas paradas.
Figura
24 – El estudio en Fuenlabrada – antecedentes - Estudio citado.
[…] los precios de arriendo de viviendas
cercanas al BART[51] (dentro
de un cuarto de milla) son mayores que aquellas que están más alejadas,
diferencia que depende de las características propias de la edificación (número
de dormitorios, baños, tamaño, etc.) y del área en estudio, lo cual ayuda a
demostrar que los beneficios en las valoraciones de propiedades varían de
acuerdo al sector de la ciudad […]
Figura
25 – El estudio en Recife - Brasil – antecedentes -
Estudio citado.
Este resultado es interesante, pues
cuando se compara a los estudios relatados por Díaz (1999), en diversas
ciudades de Norte América como San Francisco, Portland y New Jersey, donde se verifican casos que presentaran una
plusvalía entorno de los 10 a 15% en el
suelo urbano, a un radio aproximado de 400 a 500m de las estaciones, siendo
este efecto mayor, cuando el entorno es comercial o mixto.
CERVERO y DUNCAN (2002)[52]
obtuvieran resultados semejantes en Santa Clara – California, con valoración de
23% en lotes comerciales en las cercanías de las estaciones del VLT. También
este resultado acerca al estudio del VLT de Portland – CHEN (1998)[53]
– concluye que los precios de las viviendas unifamiliares ubicadas cerca de las
estaciones presentan precios declinantes a la tasa de 3,75% para cada 100m de
alejamiento o de un 18,8% a los 500m de
distancia.
3.2
LOS CASOS DEL ESTUDIO – MADRID Y CURITIBA
Decidimos realizar un estudio comparativo de las
influencias y de las interrelaciones entre el transporte público de masas y el
desarrollo urbano en la Red
Integrada de Transporte de Curitiba (RIT – transporte público de
propiedad privada),[54]
y la red de Metro de Madrid (MM – transporte público de propiedad pública).[55]
Ambos sistemas de transporte coinciden con un elevado
porcentual de la matriz de los desplazamientos diarios en sus respectivas
metrópolis y también con la decisión política de los gobiernos locales y
regionales en actuaciones estructurantes de la movilidad y consecuentes inversiones para el transporte
público de masa.
En Curitiba hay una política de compatibilidad del uso
del suelo y el transporte público en el Plan General desde 1966 y en Madrid las
políticas públicas de transporte y de uso del suelo han andado en separado.
Normalmente el metro viene después. El medio construido ya esta hecho el tejido
ya esta consolidado. Apenas se producen cambios después. todo no pasa acciones
que se van ora el transporte buscando la demanda y ora las urbanizaciones
buscando la áreas regladas por el metro[56].
Dicho estudio por la similitud respecto a la demanda y
por otra parte la diferencia de modal, bien como longevidad del sistema, y
condiciones socioeconómicas de sus urbes, podría dar una aproximación de la
influencia de estos servicios existentes en áreas inmediatamente próximas a las
paradas de los sistemas y las posibles alteraciones del comportamiento de su
entorno producidas a partir de sus implantaciones, ampliaciones y constantes
mejoras técnicas.
Figura 26 – Mapa del uso del suelo urbano (PGOU de Madrid 1997)
La ciudad de Madrid tiene una
densidad de población media de 52,21 hab./ha y renta percápita de
19.076 euro/año. Tiene una división administrativa en distritos (21) y estos en
barrios.
La forma de ocupación existente
y las posibles de producirse están definidas por el Plan General de Ordenación
Urbana del año 1997, conforme el mapa en la figura 24 (anterior).
Figura 27 – Macrozoneamento y Uso del Suelo Urbano (Plan Director – IPPUC 2004)
En Curitiba[57],
la densidad media de la ciudad era de 14,09 hab./ha en 1970. En el año 2005 se
estima que 42,56 hab./ha (Censo IBGE 2000) y renta percápita 13.597 euro/año. La división administrativa en
distritos, es algo reciente, creado en los años 1980 y se reparte en 9
distritos, llamados de “Regionais” y estos distritos por su vez están
repartidos en barrios.
La ciudad sigue creciendo ordenada de forma que el uso
del suelo y el transporte público interactúan, desde el “Plano Diretor” de 1966. El Macrozoneamento[58]
o bien la zonificación general del uso del suelo de Curitiba, se puede verificar
en el plano de la figura anterior (figura 27), donde se representan los usos y
densificaciones de una manera general.
3.2.1 LA RECIENTE ORDENACIÓN
TERRITORIAL DE MADRID Y SUS IMPLICACIONES
Para hacer frente a la etapa de recuperación económica y
su coincidencia con la aceleración del proceso de internacionalización de la
economía española que ha inducido notables transformaciones en la conformación
y uso del territorio madrileño, a partir de junio de 1987, se puso en
formulación las Directrices de Ordenación del Territorio. Se proponía
una nueva dinámica (el neoliberalismo), en la cual la velocidad e intensidad de
los procesos es cada vez mayor, multiplica las posibilidades de profundizar
tendencias especulativas, agravando los problemas territoriales (deterioro del
medio ambiente, desequilibrios núcleo/periferia, segmentación económica y
social) pero simultáneamente ofrece oportunidades de reconducción de los
procesos de inducción del mercado, y la consecuente transformación dando origen
a un proceso depurativo, acometiendo los espacios tradicionales, que seguramente
surgirían más heterogéneos y diversificados, que pierden con eso sus orígenes
peculiares.
En el marco del uso del suelo, las
primeras líneas definidas por el programa de gobierno, se cristalizó en un
documento de Bases de las Directrices de
Ordenación del Territorio que el “Consejo de Política Territorial” presentó
en abril de 1988 a la Asamblea de Madrid. Se trata de un documento sintético y
previo de las directrices del nuevo marco. Desde ese documento, surgen dos
líneas más una línea sectorial y otra territorial propiamente
De los trabajos en la políticas y
planes sectoriales, sin duda tiene gran relieve la Estrategia de Transportes en la Región Metropolitana elaborada por
la Dirección General de Transportes de la Comunidad de Madrid y luego, Medidas para la mejora de los transportes y
el tráfico en Madrid y su región Metropolitana, del Consorcio Regional de
Transportes, profundiza la Estrategia sectorial. Dentro de esta línea de
trabajo integra también Medidas de
Política de Suelo, documento donde se plantean los objetivos que han de
orientar la política de suelo y los programas públicos para desarrollar
aquellos objetivos.
La línea propiamente más de
ordenación territorial, que trata de los grandes ámbitos subregionales, se
realiza a través de los Documentos de
Estrategia Territorial donde se estudian los proyectos regionales de cada
ámbito mediante líneas y propuestas de actuación específicas intentando
interacciones entre distintas políticas sectoriales en un único proyecto. Se
puede decir, que a partir de estos momentos, se pasó a planificar el
“urbanismo” considerando el conjunto de políticas sectoriales - enfatizado en
uso de suelo y transporte.
Para alcanzar los objetivos, se
propuso un abanico de políticas y actuaciones, como el fomento de procesos de
difusión de centralidad, generación de empleo, mejora de accesibilidad,
recalificación de tejidos industriales, integración de áreas urbanas, dotación
de servicios de mejora ambiental, etc. Se buscó una oferta que hiciera Madrid,
capital y financiera, diversificando su economía y atrayendo empresas,
visando la modernización del tejido existente, donde la expansión (el sprawl) que demandaba la mejora del
transporte e infraestructuras que una vez hechas añadirían valor a las áreas
periféricas produciendo oferta de unos espacios aptos a recibir actividades
productivas y residenciales, creando la dispersión de la centralidad[59].
La propuesta no era crear una
distribución homogénea de actividades, sino polos que destacasen las nuevas
funciones de las áreas, aun con necesariamente una fuerte concentración en su
polo central. La ciudad pasa desde entonces a tener una fuerte zonificación y
unos lazos más fuertes entre el uso de suelo y la movilidad o el transporte.
Las infraestructuras de transporte
metropolitano, no considerando las de ámbito interregional (la red Nacional de
Autovías, Tren de Alta Velocidad, Aeropuerto de Barajas entre otras), asignaran
un papel prioritario en dicho proyecto estratégico, mientras actuarían como
canalizadoras de los desplazamientos
bien como por su carácter estructurante del territorio y en particular
articulador del mismo, capaces de inducir nuevas relaciones entre ciertas áreas
y reforzar algunas centralidades que proporcionan unos puntos del territorio.
Se ha decidido complementar redes y mejorar el servicio del transporte público
interior a la ciudad, centrándose en la mejora y ampliación de la rede de
Metro.
En 1986 la Comunidad de Madrid y el
Ayuntamiento de Madrid asumieron el control del metro. En el plan de ampliación
de 1995-1999 se crearon numerosas líneas nuevas de forma que fueron superados
los 170 Km. y se renovó el parque móvil con la adquisición de nuevos trenes.
Actualmente el metro de Madrid alcanza las 318 estaciones, de las que 227 son
sencillas, en 27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una
(Avenida de América) sirve de trasbordo a cuatro líneas. Así, se cuentan 318
paradas-línea, llega a municipios del área metropolitana de Madrid como
Móstoles, Getafe, Arganda del Rey, Alcobendas, San Fernando de Henares o
Pozuelo de Alarcón entre otros y comunica el centro de Madrid con el Aeropuerto
de Madrid-Barajas.
Los procesos demográficos habidos en
la formación de los sistemas metropolitanos entre 1960 y 1975, en este momento
dejaban en el periodo siguiente de ser tan importantes. Entre los años 86 y 92
se produce el primer “boom inmobiliario” y en el 1996 una clara oleada
internacional da empuje a una segunda explosión de precios.
El parque de la vivienda curiosamente, entre los años
1996 y 2003 - larga etapa de estancamiento demográfico – alcanza la mayor
producción de viviendas (por primera vez mayor que en los años de formación del
espacio metropolitano) y paradójicamente con los mayores incrementos de precio.
La remodelación del espacio urbano consolidado se apoyó en nuevas e costosas
infraestructuras de transporte, más rápidas y de mayor capacidad, que
facilitaran la introducción de nuevas centralidades, con la inserción de
potentes bases operacionales privadas que sobreponen al tradicional espacio
colectivo[60].
El valor inmobiliario así, no sólo
de la vivienda bien como de los locales, su formación y estabilidad se produce
no más basado en el valor para cubrir necesidades de alojamiento y actividades
de la población de la ciudad, que podría asimilarse o mismo designar el
concepto del “valor real”, incluso con la producción mas allá de esta
necesidad, sino que influenciado por una combinación de liquidez inusual,
prácticas especulativas y de estrategias inmobiliarias de todos los tipos. La
conservación del sistema de precios es una de las condiciones fundamentales de
su funcionamiento, incluso en “la crisis” pues en sus condiciones extremas es
una garantía infalible y al mismo tiempo es la causa principal del deterioro
urbano.[61]
3.2.2 CURITIBA: USO DEL SUELO Y TRANSPORTE PÚBLICO EN EL URBANISMO
El sitio inicial de Curitiba, coincide en el encuentro de
caminos ya utilizados por los pueblos primitivos (los más recientes por vuelta
del año 1.200, recorridos “trillados” por la gran familia Tupí-guaraní),
abiertos anteriormente a la llegada de los Europeos y que persisten todavía hoy
en el trazado urbano de la ciudad. Los más importantes, hacían las rutas de
ligazón entre el litoral y el altiplano: - Itupava, Peabiru, - luego Estrada
da Graciosa (Carretera de la
Gracia ) y Arraial Grande (Gran Finca).
 |
Figura 28 - Plano de
Curitiba, del 1850
Al analizar la reproducción del plano de Curitiba de
1850, todos esos antiguos caminos tienen un punto común, el sitio demarcado actualmente
conocido como Largo da Igreja da Ordem (o
Largo da Ordem):
Los caminos, que en un principio no pasaban de sendas,
fueron consolidados en el siglo XVII por los "faiscadores" de oro que subieron la Sierra en dirección al
Planalto (Altiplano) y en aquel momento de la ocupación de los “certãos serra acima, como o de Curitiba”,
muchas veces el local de las nuevas Villas, coincidía en áreas ya ocupadas, que
en algunos casos ya se constituían en Freguesias
o se tenía reconocimiento por la Iglesia (1656).
El
Plan Preliminar de Urbanismo fue presentado y debatido el año de 1965 y tuvo su
versión final transformada en ley, en el año de 1966 (ley Nº 2.828/66). Desde
entonces, hasta nuestros días, se presenta un panorama del comportamiento
adquirido por la ciudad, frente a los cambios generados por las intervenciones
urbanísticas propuestas en dicho Plan, que fueran realizados por la
municipalidad en los años setenta, por los urbanistas del IPPUC, para
satisfacer los principales objetivos del "Plan", es decir:
·
Conservación
y rehabilitación del casco histórico y conservación del medio natural;
·
Reducción
en la medida de lo posible del fuerte empuje del creciente tráfico, con la
adopción de políticas de fortalecimiento del transporte colectivo y la
peatonalización de calles en la zona central de la ciudad;
·
Control
de la expansión de las áreas urbanas ya existentes, diseccionando el
crecimiento lineal por los ejes estructurales asociados al transporte colectivo
de pasajeros;
La Planificación Urbana de Curitiba adquiere una fuerza
desconocida a partir de los años 60, por ocasión del mandato del Alcalde Ivo
Arzua, siendo el Plan Director de 1965.
En
1964, comienzan una serie de concursos para planes directores, financiados por
el Servicio Federal de Habitación y Urbanismo - SERFHAU. Quiere decir: había
recursos para ayudar a los ayuntamientos a perfeccionar sus procesos de gestión
urbana, vía planeamiento. Hubo una primera licitación, hecha por el
ayuntamiento de Curitiba. (WILHEIM, 1990,
vol. 5, p.27).
Sobre la importancia del acontecimiento para Curitiba
respecto su Planeamiento Urbano, se transcriben a continuación las palabras del
arquitecto Dr. Salvador Gnoato[62]:
Posterior
a Brasilia, la experiencia de Curitiba fue de las más importantes ocurridas en
Brasil, en la segunda mitad de siglo XX. Una de sus características fue la
adopción de conceptos desarrollados por los últimos Congresos Internacionales
de Arquitectura Moderna – CIAMs, de intervención en ciudades existentes a
partir de sus vocaciones locales. Curitiba se estructuró como ciudad, debido a
su proceso de planeamiento, que tuvo inicio en 1965, y a la comparecencia del
Estado, como inductor de desarrollo.[63]
Una de las líneas inductoras del proyecto de la década de
1960 fue el estímulo a la concentración de las actividades urbanas en Ejes
Estructurales, en substitución al concepto de Zoning. En la cita (2005) para la
disertación del arquitecto Jeferson D. Navolar[64],
el autor del Plan Director de Curitiba, Jorge Wilheim[65]
declara:
La
estructura del Plan de Curitiba fue adoptada por el Servicio Federal de
Habitación y Urbanismo - SERFHAU como ejemplar para planes directores de
desarrollo integrado (así eran llamados) de ciudades brasileñas. Pero las
cuatro funciones de la Carta de Atenas no eran mencionadas. Utilicé esos
principios con flexibilidad; pues si, por un lado, su obediencia ciega nos
llevaría a barrios con poca vida y a zonas de trabajo desiertas por la noche,
por otro, la clareza del concepto que la Carta (siguiendo las ideas de Le
Corbusier) defendía, debería ser siempre confrontada con las exigencias reales
de ciudades no-europeas, como las nuestras.
El profesional que capitalizó la imagen de la Ciudad y
uno de los grandes ejecutivos del planeamiento urbano en Curitiba, fue el
arquitecto Jaime Lerner. Ingeniero por la UFPR fue a perfeccionar sus
conocimientos a Francia donde convivió con miembros del Team X[66]
en el desarrollo del proyecto de la Universidad de Toulouse-Le Mirail para el
estudio de Georges Candilis, Alexis Josic y Shadrach Woods. De vuelta a
Curitiba Lerner tuvo la oportunidad de cursar la primera "turma" del
curso de arquitectura de la UFPR.
No se puede dejar de citar la importancia que tuvo para
la Ciudad la alternancia de poder verificada entre el grupo de Lerner y el del
partido PMDB, representado por las gestiones de Roberto Requião. Por un lado,
profesionales calificados para diseñar la ciudad y por el otro, un grupo
proponiendo una gestión democrática de la Ciudad.
Por esa alternancia de poder y de visión, la Ciudad, en
una primera gestión, ha visto surgir la estructura administrativa de sus “Sub-Prefeituras” (PMDB) y, en la gestión
siguiente, la construcción de las “Ruas
da Cidadania”, implantadas para proveer de estructura física a las
Administraciones Regionales (“Juntas Municipales”).
Ese Ciclo de alternancia perdura hasta la publicación del
nuevo Plan Director, en el año de 2004 (el plan vigente), el cual aporta nuevas
tendencias que pueden llegar a influenciar la ciudad. Como ejemplo: el retorno
de la tendencia de valoración de las características regionales, en
substitución a la zonificación generalista y abstracta implantada en 1965.
3.3 LOS SISTEMAS DE
TRANSPORTE DE MASAS DE LAS DOS URBES
A
pesar de sus características propias, asociadas a factores geográficos, históricos,
socioculturales, etc., las ciudades se forman y están susceptibles a
transformaciones, en gran parte debido a las posibilidades de contacto e
intercambios con otros centros, resultantes de la disponibilidad de transporte en particular y de comunicación
en general.[67]
3.3.1 EL METRO DE MADRID
En el centro de la ciudad, y
concretamente en los alrededores de la Puerta del Sol había ya a finales del
siglo XIX un tráfico tal de tranvías y de carruajes que, desde 1892, se propuso
la construcción del metro. Pedro García Faria proyectaba llevar a cabo una red
de cinco líneas, que debían también poder transportar mercancías. Aunque Faria
obtuvo la concesión al proyecto, las obras no llegaron a ejecutarse.
En 1913, cuando Madrid contaba unos
600.000 habitantes, los ingenieros Miguel Otamendi, Carlos Mendoza y Antonio
González Echarte presentaron un nuevo proyecto de red de metro. Proveería a la
ciudad de cuatro líneas con una longitud total de 154 Km. Su trayecto
comprendía exactamente el mismo recorrido de las líneas 1, 2, 3 y 4 del metro
actual. Las obras empezaron el 19 de septiembre de 1916.
El 17 de octubre de 1919 el rey
Alfonso XIII inaugura la primera línea entre la Puerta del Sol y Cuatro
Caminos. La línea tenía 3,48 Km. y 8 estaciones. Es tal el éxito del nuevo
medio de transporte que en el primer año es usado por más de 14 millones de
usuarios. En 1924 se instaura por primera vez el billete de ida y vuelta y en
1926 ya hay 14,8 km de vías.
En 1955 se promulga el decreto de
Ley de Régimen Compartido de Financiación por el cual se crea la Compañía
Metropolitana de Madrid, que se encargará de la explotación comercial del
servicio y de la compra del parque móvil, mientras que el Estado sigue siendo
el encargado de la realización de las infraestructuras de las nuevas líneas.
Asimismo se comienza con la ampliación de los andenes de 60 a 90 m para
permitir el uso de trenes con 6 coches.
Debido a problemas económicos de la
compañía, el Estado interviene la compañía a través del Real Decreto-Ley de 7
de Junio de 1978. Durante los primeros años de democracia se inauguran nuevas
líneas, superando el tamaño de la red los 100 km. En 1986 la Comunidad de
Madrid y el Ayuntamiento de Madrid asumen el control del metro. En el plan de
ampliación de 1995-1999 se crearon numerosas líneas nuevas de forma que fueron
superados los 170 km y se renovó el parque móvil con la adquisición de nuevos
trenes.
Actualmente
el metro de Madrid alcanza las 318 estaciones, de las que 227 son sencillas, en
27 trasbordan dos líneas, en 12 tienen parada tres líneas y una (Avenida de
América) sirve de trasbordo a cuatro líneas. Así, se cuentan 318 paradas-línea,
llega a municipios del área metropolitana de Madrid como Móstoles, Getafe,
Arganda del Rey, Alcobendas, San Fernando de Henares o Pozuelo de Alarcón entre
otros y comunica el centro de Madrid con el Aeropuerto de Madrid-Barajas.
Es la quinta red de metro del mundo
por kilómetros (después de las de Londres, Nueva York, Tokio y Moscú); dato
notable teniendo en cuenta que, con unos 3 millones de habitantes en su
municipio y casi 6 millones en su área metropolitana, la ciudad se sitúa en el
puesto 50º entre las metrópolis del mundo. Es además una de las que más
rápidamente se expande en la actualidad, con notables ampliaciones durante la
última década. Con todo, durante 2004 se contabilizaron 616.533.167
desplazamientos, que la dejan lejos de las 10 primeras redes de metro por sus
cantidades de viajeros y sobre todo por las inversiones por usuario y por
habitante.
Figura 29 - Mapa del Metro de Madrid – Líneas de Metro y
metro Ligero (CTM 2007).
En un plazo de 4 a 12 años, están en estudio,
proyecto o construcción nuevas ampliaciones. Se encuentran en construcción, o
confirmadas y a la espera de inicio de obra, las siguientes actuaciones:
• Ampliación de la línea 1 desde Pinar
de Chamartín hasta Valdebebas.
• Ampliación de la línea 2 desde La Elipa hasta Las Rosas.
• Prolongación de la línea 3 desde
Villaverde Alto a El Casar (Getafe).
• Ampliación de la línea 5 desde Alameda
de Osuna hasta Logroño.
• Apertura de la estación de la línea 7
de Arroyo del Fresno (a la espera de desarrollos urbanísticos en la zona).
• Ampliación de la línea 9 desde
Herrera Oria hasta la nueva estación de Cercanías de Mirasierra.
• Ampliación de la línea 10 desde
Puerta del Sur hasta Mostotes Central.
• Una nueva estación en la línea 11 más
allá de La Peseta
y por el otro lado hasta Avenida de la Ilustración.
• Tres nuevas Estaciones en la línea 12
La Pollina ,
Fuenlabrada Oeste, Los Rosales.
• Nueva línea de Metro Ligero en
Valdemoro.
• Nueva línea hasta el municipio de
Torrejón de Ardoz
Figura 30 - Ampliaciones proyectadas para el año 2011.
3.3.2 TRANSPORTE URBANO DE
CURITIBA
El en 08 de noviembre del año de 1887 iniciar el
transporte de viajeros en la zona
central de Curitiba, hecho por tranvías movidos a tracción animal, operados por
la empresa FERRO CARRYL CURITYBANA, perteneciente a BOAVENTURA CLAPP.
El 13 de enero de 1913, fue la inauguración oficial del tráfico de las
líneas eléctricas por los tranvías, cuyas obras habían sido iniciadas el año
1911 y pasa a la propiedad de SOUTH BRAZILIAN RAILWAIS Co. Ltd que en el año de
1914 pasa a la propiedad de la municipalidad y en 1928, fue cread la COMPANHIA FORÇA E
LUZ DO PARANÁ, que recibió la concesión de explotación de los servicios de
transporte colectivo por raíles e iluminación.
 |
Figura 31 – "Bonde" – tranvía, en
Entre esto hitos, en 1923, inician la circulación de los
primeros autobuses, que hacia competencia a los tranvías y en el año 1936, se
hace oficial la explotación del transporte colectivo por autobuses, en régimen
de libre competencia. En 1952 ocurre el
cierre total de los tranvías eléctricos debido a la presión ejercida por los
más de 150 dueños de los servicios de autobuses.
El primer Plan de Transportes, fue redactado en el año de
1955 y contemplaba en sus marcos la
creación de 13 áreas selectivas, un reglamento de los transportes, el sistema
de concesión, las características de flota operante;, el sistema de tarifación
y el padrón para la contabilidad. En aquel año, el servicio era realizado por
130 vehículos (50 autobuses y 80 vehículos de mayor capacidad como unas
furgonetas)
En los años 1960, la ciudad tenia 360 mil habitantes y
los servicios de transporte público eran realizados por 14 empresas que
transportaban 143.100 viajeros al día en un total de 56 líneas a lo largo de
los entonces 22.922 Km. de calles de la ciudad. Década de crisis motivada por
la carencia de planeamiento y directrices urbanas para la ciudad, cuando hubo
el aumento del índice de motorización privada, la concentración de comercio y
servicios en la área central, el predominio de desplazamientos radiales y la
saturación del tráfico y consecuentes trastornos al transporte colectivo.
En 1965 fue elaborado el PLAN PRELIMINAR DE URBANISMO por
la empresa SERETE
BRASIL, a través del arquitecto Jorge Wilheim. En él se establecen
directrices y un modelo de desarrollo (creación del IPPUC - Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano
de Curitiba), que entre otras medidas propone actuaciones sobre el
transporte colectivo.
El transporte colectivo de pasajeros de Curitiba, como en
la mayoría de las ciudades brasileñas, estuvo compuesto por líneas diametrales
o uniones de barrios con el centro. El Plan Director de 1966, que definió los
ejes estructurales mediante la implantación de los carriles exclusivos para el
transporte de pasajeros, proporcionó las adecuadas condiciones para la creación
de un sistema integrado, desarrollado en la década de los 70, según la
concepción de priorizar el transporte de masa sobre el vehículo privado.
El
propósito consistía en hacer más densa la ocupación del eje (corredor) con
habitaciones colectivas para clase media baja, los usuarios cautivos del transporte
colectivo. Todavía el poblamiento de los ejes de transporte no ocurrió conforme
al plan previsto, ya que los terrenos colindantes a los corredores de
transporte masivo se sobrevaluaron alejando a los ciudadanos de clases media y
baja hacia los barrios localizados en la periferia de la ciudad.[68]
En 1974 se inició la integración de la red de autobuses
gracias a la unión del eje norte y del eje sur con el centro. Entraron en
funcionamiento 2 líneas expresas, 8 líneas alimentadoras y 2 terminales con
integración física, utilizando autobuses especialmente diseñados para 100
viajeros, gozando de comunicación visual especial por colores diferenciados a
las líneas expresas y alimentadoras. Este sistema integrado transportaba a 54.000
viajeros/día, correspondiente al 8% de la demanda total de los desplazamientos.
La evolución de la red ha sido constante, de forma que en
1977 fueron implantadas otras dos líneas en el eje “Boqueirão”, haciendo
un total de 6 líneas expresas y 26 alimentadoras que daban servicio al 32% de
la demanda de la ciudad.
Con la URBS – Urbanização de Curitiba S. A. – se
realizaron cambios institucionales y ésta pasó a asumir la gestión del sistema
en 1986, como concesionaria de las líneas, mientras que las empresas operadoras
se convirtieron en permisionarias. La remuneración del servicio pasó a ser por
kilómetro recorrido a partir del 1987[69].
Actualmente[70]
existen cinco ejes de transporte: Norte, Sur, Este, Oeste y “Boqueirão”[71].
El eje Sur es el de mayor demanda, con 260 mil viajeros/día laborable, seguido
del eje Norte, con 130 mil viajeros/día laborable el “Boqueirão”, con 125 mil viajeros/día laborable, el Este, con 115
mil viajeros/día laborable y por último el Oeste, que transporta a 80 mil
viajeros día laborable.
La demanda total de la RIT de la Gran Curitiba[72],
a fecha de agosto de 2005, fue de 1.935.000 viajeros transportados por día
útil, lo que supuso la absorción de un 94% de la demanda urbana y un 73% de la
demanda metropolitana, con una representación de pagos de tarifa de 1.030.000
viajes, es decir, existe un 52,8% de los desplazamientos que son efectivamente
pagadas y las demás representan o correspondencias con otras líneas o
gratuidades. En el sistema existen las exenciones por gratuidad de tarifa,
incluidas en el cálculo de la tarifa y que en su conjunto, representan un 16%
del coste.
La flota actual de la Gran Curitiba
integrada y no integrada es de 2.550 vehículos, siendo 2.150 en la RIT y 400 en el sistema
metropolitano no integrado.
Expresas –
Identificadas en color rojo y operadas por vehículos biarticulados, con
capacidad para 270 viajeros, presente en los cinco ejes más el circular sur.
Troncales –
Identificadas en color amarillo y operadas por vehículos Padrón, con capacidad
para 110 viajeros, o articulados, con capacidad para 160 viajeros, destinados a
las uniones entre terminales de integración de barrios y el centro de la
ciudad, sin utilizar vías exclusivas.
Alimentadoras –
Identificadas en color naranja. Ligan terminales de integración los barrios
regionales o a municipios vecinos y son operadas con vehículos comunes, con
capacidad para 80 viajeros y por articulados.
Interbarrios -
Identificadas en color verde y destinados a las uniones de ejes a través de los
barrios, sin pasar por el centro. Son atendidos por autobuses articulados y
Padrón.
Directas (Ligeirinho)
– Identificadas en color plata. Operan con vehículos Padrón, con paradas cada 3 Km , pago anticipado de la
tarifa y embarque y desembarque a nivel en estaciones tubo. Son líneas
auxiliares a los Expresos e Ínter barrios.
Convencionales –
Identificadas en color amarillo. Se emplean para uniones entre barrios,
municipios vecinos y el centro, sin integración de paradas (correspondencias).
Son diametrales o radiales y utilizan micro-buses, con capacidad para 40
viajeros, y vehículos comunes.
Circular Centro –
Emplean micro-buses que circulan en el área central de la ciudad, con tarifa
equivalente a un 50% de la tarifa de la RIT.
Además, Enseño Especial, Inter-hospitales, Turismo y
Aeropuerto.
Figura 32 – Plano de la RIT sistema jerarquizado – 2003 – IPPUC – Banco de Datos.
[...] Lessons:
I suggest that there are
three ways that Curitiba's transport network should be considered a
breakthrough. The first is technical - the ability of a series of specific
features of a bus system to significantly improve service in terms of speed,
reliability, capacity and convenience. It also illustrates efficiency - the
supportive interaction of land use and public transport that saves money, time
and energy. Finally, it is a story about style - a bus system in developing
country where significant numbers of well-heeled business people live their
cars at home and ride the bus with factory workers and house cleaners. This
city has the second-highest car ownership in Brazil, yet 75% of its population
rides the bus in the morning. I submit that they make this choice because it is
stylish [...].[73]
En el sentido de mantener la funcionalidad y atender el
incremento de demanda a lo largo de los años, la RIT sigue actualizándose. El año 2009 comenzó a
operar el primero tramo de la Línea Verde[74]
– nombre asignado a la remodelación de la carretera BR 116 a su paso por la ciudad –
con la circulación de autobuses bi-articulados para unos 19.000 usuarios al
día, configurando así el sexto eje estructural del sistema.
Figura 33 Nuevo eje Línea Verde (en rojo) y su Área de Influencia.
El Eje Metropolitano pretende reproducir lo que son los 5
ejes expresos de la ciudad, con su potencial constructivo, topología y
edificabilidad. En estos momentos solo se ha remodelado el tramo sur, con
longitud de 9,4 Km ,
mientras sigue pendiente la conclusión del segundo tramo, que tendrá la
longitud de 8,6 Km
entre el Jardín Botánico y el Atuba.
[...] La potencialidad
de eso eje es fantástica. Todavía limitada en el tiempo para mantener el flujo
Sur-São Paulo, un día deberá convertirse en un "Eje Vial Interurbano de la Región Metropolitana
de Curitiba", con líneas locales de autobuses del tipo paradas alejadas
unas de las otras y con horarios de partida y llegada bien definidos[...].[75]
También hay que considerar las obras del PIT (Programa de
Integración del Transporte) desarrolladas por la COMEC, que estructuran un
nuevo eje de conexión entre los municipios situados al este de la ciudad
(Inter-ciudades), sin la necesidad de converger hacia el centro de la ciudad
para sus correspondencias y permitiendo, por lo tanto, una mejor fluidez del
sistema intermunicipal.
Figura
34 PIT/COMEC - Línea Inter-ciudades (en verde) y demás
obras del programa.
Existen todavía estudios para implantación de sistemas metroviarios[76] todavía no existentes en la ciudad, como alternativa a la sustitución de los ejes ya saturados del BRT. De entre dichos estudios, solo los proyectos de
Figura 35 Alta
capacidad – nuevos modales (metro posiblemente)
3.4
INVESTIGACIÓN DE CAMPO
Para se conocer cómo fue el
desarrollo del tejido urbano alrededor de estos nuevos atractivos creados a
partir de las líneas del transporte – las estaciones, terminales, paradas o
“tubos” en cada caso, qué tipología de edificaciones han surgido, y más que
nada, qué usos, qué intensidades de personas circulan, habitan, trabajan,
estudian, disfrutan, etc. en sus entornos, se han desarrollado estudios de
campo.
3.4.1
LA MOVILIDAD EN
LOS CASOS ESTUDIADOS
Los casos estudiados (Sistemas de
Transporte Público de Madrid y de Curitiba) presentan ciertas similitudes
aunque se traten de sistemas totalmente distintos desde el punto de vista
funcional, pues en Madrid se trata de un metro subterráneo y en Curitiba de un
sistema de líneas expresas (BRT) en superficie. El parecido entre ambos está en
la significativa inversión realizada por las administraciones públicas para
fomentar su uso e incrementar sus participaciones en el reparto modal de los
modos de transporte urbano. En definitiva, el parecido entre ambos sistemas
radica en la coincidencia de las políticas de transporte urbano.
La similitud de los comportamientos se
pode notar mientras que en el reparto modal, para la RMM supone un 33,3% de los
desplazamientos en T.P. respecto a los 45% de Curitiba, se nota que en la
ciudad de Madrid, un 64% de los desplazamientos en modos motorizados son por
medio del T.P. así que supone un aumento a estos 33,3%.
Figura
36 – Medios de transporte en la Región Metropolitana de Madrid (EDM-2004) y en
Curitiba (Instituto Bonilha - URBS 2002) y la participación del Transporte
Público en los modos motorizados en la ciudad de Madrid (EDM-2004).
Pero se nota en ambos
ámbitos un fuerte incremento de la motorización privada y un creciente uso del
vehículo privado en el reparto modal de los dos casos.
Figura 37 – Evolución del reparto modal
público/privado en Madrid (EDM-2004).
Figura 38 – Relación entre
viajeros/día/demanda (IPPUC-URBS) y
Vehículos/población (IBGE-DENATRAN). – Elaboración Propia.
El comportamiento de los usuarios del
T.P. en los dos sistemas, con respecto a los motivos de los desplazamientos,
también es similar en los dos casos, con una razonable disminución en el
porcentaje de estudiantes en Curitiba respecto a Madrid pero con valores
similares en lo que respecta a la motivación de
acudir al trabajo, con porcentajes de 37,5% y 37,7% respectivamente.
Figura
39 – Motivos de uso del transporte público
en la
Región Metropolitana de Madrid (EDM-2004) y en Curitiba
(Instituto Bonilha - URBS 2002).
El trabajo de
campo cuyo objetivo es investigar las hipótesis formuladas se han desarrollado
en dos fases distintas. Una primera fase, de carácter experimental y
comprobatorio sobre la eficacia del método, y una segunda fase de trabajo de
campo propiamente dicho, cuyos resultados serán cotejados en el próximo tópico.
3.4.2 INFLUENCIAS
SOBRE EL MODELO URBANO
En primero lugar, considerase los “3D” - Densidad,
Diseño y Diversidad: Es decir, los nuevos desarrollos deben tener como objetivo
la densificación y mezcla de actividades, así como ser realizaciones con un
diseño atractivo y con calidad de vida. (CERVERO 2006)
DENSIDAD
La densidad urbana es el orientador
crítico del movimiento de tráfico (SESKIN Y
CERVERO, 1996). La evidencia para una relación
positiva entre densidad de la población y el movimiento del tráfico se
establece bien al nivel de la estación del transporte público. La importancia
de densidad urbana es tal, que más personas que viven y/o trabajan en
proximidad íntima de las paradas de transporte público, con mayor probabilidad
usarán el servicio (MURRAY et al, 1998).[77]
Es
el número de las personas que viven en un área, normalmente expresado como
personas por hectárea - está en el centro de debate público en el crecimiento
futuro de ciudades. Usado como una herramienta de la planificación, el
conocimiento de la densidad puede ayudar organizar el desarrollo y la
congestión, o igual asegurar que el suelo urbano escaso no se sub-utilizado,
sobre todo en áreas con transporte público bueno y amenidades sociales. La alta
densidad no significa rascacielos; pueden acomodarse números grandes de las
personas en edificios de cinco – seis piso ordenados de manera compacta y
eficiente y creando lugares cómodos por vivir.
Un
buen “diseño” puede producir barrios deseables en ciudades de todo el mundo
como es evidente en algunos de los barrios más exitosos de Londres, París o
Nueva York. Equilibrando desarrollos
densos con accesos a espacios abiertos y con buenos medios de transporte - los
ambientes urbanos densos pueden asociarse a pobreza y congestión, generalmente
en ciudades en desarrollo. Ciudades compactas o densas, se han mostrado más
sustentables que los desarrollos más dispersos que usan más suelo y necesitan
más infraestructuras - el agua, gas, electricidad, accesos - con impactos
generalmente negativos en el medioambiente.
DISEÑO
Barrios más paseábles favoreciendo
accesos a pie a las estaciones se incrementa el movimiento de tráfico en el
transporte público (CERVERO, 2002). Modelos tradicionales reticulados (bloques de calles
pequeños y bien conectados a los caminos) hace facilitado el acceso de los
peatones a los medios de transporte públicos. (HSIAO et
al, 1997)
Sin embargo, predominantemente en áreas
recientemente desarrollados diseñadas para transporte privado tienen transito
hostil y tienden a reducir el uso del transporte público (ZHAO et al, 2003). En
recientes años los estudios comparativos de uso del suelo y transporte han
respondido a este problema promoviendo neo-tradicionalismo, con su énfasis en
diseños transporte-orientados. (LOUTZENHEISER, 1997)
Ciudades
como Estambul, Brasilia, Londres, Nueva York, y Tokio, ilustran la diversidad y
complejidad de impacto humano en las mismas, físicamente manifiesto como en
anchuras de calles, topología de sus bloques y tamaños de la parcela y la
distribución de los espacios verdes abiertos.
Las
cinco ciudades contienen zonas centralmente planeadas, pero cada uno también
contiene áreas que han crecido informalmente y orgánicamente. Estas estructuras
físicas se han levantado para acomodarse a las condiciones geográficas y
medioambientales de cada ciudad, (ríos, litorales, las montañas, orientación,
etc.), así como sus sistemas culturales, sociales y económicos. Forma urbana -
el ADN de la ciudad - la impresión de los flujos y fuerzas que forman nuestras
vidas diarias.
Figura 40 – Diseño
característico de algunas ciudades: Brasilia, Nueva York y Londres. Imágenes
Google Earth – Elaboración propia
Dado
las relaciones complejas y localmente-específicas entre la forma urbana y vida
de la ciudad, arquitectos y proyectistas de la ciudad enfrente muchos desafíos
han intentando provocar cambio positivo dentro de las ciudades que tienen su
tamaño e historia propios: Ejemplos como Tokio protegiéndose de los desastres
naturales potenciales múltiples; El éxito duradero de políticas de la
planificación y desarrollos del futuro puede depender de la sensibilidad de
tales intervenciones en el seno de su ADN urbano.
Además
de estas que son las principales variables de las componentes estructurantes
del territorio[78],
queremos acrecentar otras dos, que impactan de forma determinante sobre las
transformaciones del ámbito urbano, que son el tamaño de las ciudades y la
velocidad con que crecen las mismas, es decir imponen determinantes de impacto
directo y incidentes sobre la dinámica urbana.
DIVERSIDAD
La mezcla de uso de suelo produce una
demanda de equilibrio para transporte público en el tiempo (reduciendo
diferencias entre la cresta y periodo del fuera de cresta) y en espacio.
Algunas actividades, como las oficinas y casas, producen viajes durante horas
punta. Otros, como entretenimiento, los restaurantes, y las compras en menudeo,
generan viajes principalmente durante horas del fuera de cresta o horas puntas.
Cuando hay uso mixto, la orientación del tránsito que ocurre a lo largo de los
corredores de tráfico, produce desplazamientos (orígenes y destinos de los
viajes) uniformemente distribuidos y flujos bi-direccionales eficaces.
Mezclando y equilibrando el uso del suelo se asegura flujos de tráfico mixtos y
equilibrados (CERVERO, 2004).
En
un contexto urbano, diversidad – es el nivel de variedad dentro de una ciudad -
normalmente se interpreta como su composición étnica y racial. Pero la
diversidad tiene un rango muy más amplio de indicadores: el abanico de edades,
ingresos, el nivel de educación, el rango de sectores del empleo, y las
personas nacidas en la ciudad en contra los recién venidos, son otros atributos
característicos a la diversidad.
Resulta
difícil medir la diversidad, sin embargo. Todas las cosas se parecen entre sí y
se diferencian unas de las otras, en cierto aspecto, y estas infinitas
diferencias pueden carecer de importancia o ser fundamentales. Lo que se
asemeja o se diferencia depende de las necesidades y de las percepciones del
observador (LYNCH,
1981).
Cuando
las ciudades crecen el acomodar a las nuevas personas es como un test de prueba
a la capacidad humana por la coexistencia, incluso si los recién llegados son
de áreas rurales periféricas o del otro lado del mundo. La diversidad puede
afectar la cohesión social de una ciudad de maneras diferentes. Puede crear un
grado de integración entre las personas de origen diversos, celebrando
tolerancia y coexistencia. Por otro lado, puede engendrar segregación, con
grupos diversos que coexisten separadamente, igualmente llevando a un potencial
para el conflicto social y confrontación.
Figura 41 – Estambul:
Ejemplo de una ciudad multicultural, con gran diversidad. Imágenes Google Earth
– Elaboración propia
La
segregación urbana puede tomar varias formas físicas, de los distritos
residenciales fortificados a negocios enclavados; mientras la integración
urbana puede crear barrios vibrantes y mixtos y añadirles necesidades
culturales, sociales y económicas particulares. Se diseñan ciudades mejor
integradas alrededor de los medios compartidos, como parques públicos o los
sistemas de transporte públicos accesibles, y un tejido urbano más continuo que
conecta en lugar de separar sus
comunidades.
ACTIVIDADES ECONOMICAS ENTORNO A LAS ESTACIONES DEL T.P.
Se
desea conocer la concentración de edificios – densidades, diversidad del
crecimiento urbano y el modelo socio espacial. Se buscará, a través de los
informes del IECM y del IPPUC, el listado de las actividades económicas
existentes en los ámbitos que deseamos estudiar. Para conocer la concentración
de las actividades, la comparación debe realizarse entre los ámbitos de estudio
y la totalidad de las actividades en la ciudad, así como entre los diferentes
ámbitos entre si.
[…] respecto de los indicadores sociales es
identificar áreas con ciertos rasgos de homogeneidad social que tengan la
suficiente entidad, por la magnitud de su población, como para ser
identificadas como áreas sociales homogéneas y que combinadas con otras
variables de carácter físico-urbanístico nos permitan finalmente identificar
barrios funcionales. […] [79]
Se quiere realizar con esto algunas
comparaciones, mientras el ámbito considerado está definido por una
circunferencia de radio 300
metros desde las entradas de las estaciones y, por lo
tanto, se determinan unos polígonos que tienen como limites el recorrido desde
las estaciones hasta estos 300
metros .
Al considerar diferentes tejidos
urbanos, es decir diferentes tramas del diseño urbano, bien sea por las
diferentes fases del planeamiento urbano y desarrollo o bien por las diferentes
épocas de sus constituciones, se nota que existen diferencias sustanciales
entre los metros lineales de calle englobados en áreas similares (figura 38).
Esta consideración ha llevado a
utilizar en la comparaciones de concentración de actividades, a los metros
lineales de cada ámbito bien como que la suma de metros lineales de calles en
toda la ciudad (Madrid y Curitiba) para las comparaciones entre los ámbitos con
el total de la ciudad para cada uno de los casos.
Figura 42 –
Diferentes longitudes de los tramos de calles en áreas iguales para cada diseño
distinto de la trama del tejido urbano – orgánico, retícula y histórico. –
Elab. Propia.
En el estudio se establecen unos
rangos de intensidad de las actividades económicas de las calles. Se supone un promedio
de actividades por longitud de tramo de calle contenido en el ámbito de la
parada. Así, se establecen cuatro intervalos de frecuencia diferentes de las
actividades por cada metro de calle. El rango de frecuencia más activo contiene
más de 8 actividades por cada 100 metros de calle; el siguiente contiene
entre 8 y 4 actividades por cada 100 metros de calle; el próximo entre 4 y 2 y
el de menor actividad contiene menos de 2 actividades a cada 100 metros de calle.
Para conocer mejor la diversidad de
las actividades económicas y su presunta relación con la proximidad de las
estaciones se harán encuestas de campo.
ELECCIÓN DE UN LOCAL PARA
ESTABLECIMENTO DE ACTIVIDAD ECONÓMICA
La elección se realizará a través de encuestas personales
a los propietarios de las actividades económicas situadas a 300 metros de las
entradas y salidas de las estaciones, y plasmándose la información en un mapa
de las actividades existentes en dicho ámbito.
En las encuestas se busca
identificar el tipo de y conocer la opinión de los dueños acerca del impacto o
influencia que tiene el acercamiento al transporte público sobre las
temporalidades de existencia. A partir de estas encuestas se puede definir una
matriz de actividades económicas, de la temporalidad de sus existencias y de la
valoración de las cercanías a las entradas y salidas de las estaciones del
transporte público. Su análisis permitirá establecer cuales son las actividades
que se dan con mayor frecuencia en el ámbito del estudio.
3.4.3 LA
VIDA SOCIAL ENTORNO AL TRANSPORTE PÚBLICO
Se desea conocer los destinos, motivo de los viajes
(trabajo, compras, escuela, ocio, etc.) y proximidad entre la estación y el
destino bien como las detenciones (motivo, cantidad de detenciones, desvíos de
camino, etc.), así como los datos personales del viajero (edad, sexo, etc.)
NAVEGACIÓN EN LAS PARADAS
DEL T.P.
Para investigar la movilidad de los viajeros del
transporte público al salir a la calle, se adoptó el denominado Método de la
navegación. Dicho método consiste en “perseguir” - sin molestar ni ser
inoportuno – a las personas que dejan el transporte público en las salidas de
las paradas escogidas por los criterios definidos en el estudio.
Los recorridos son dibujados en un plano zonal de la
parada, procurando analizar además del recorrido en si mismo otras variables
que se puedan percibir, como el tiempo del recorrido, el supuesto motivo del
mismo (a casa, ocio, compras, salud, bancos, trabajo, etc.), la edad
(estableciéndose 3 rangos: joven, mediana edad y mayor) y el sexo de la
persona. También se puede añadir información sobre las paradas a lo largo del
trayecto, como la cantidad y los motivos (cajeros, estancos, encuentros con
amigos, etc.).
Dicho abanico de informaciones parece ser suficiente para
lo que deseamos verificar, es decir, cómo se desplazan las personas por el
ámbito de las paradas que se estudian.
El método no emplea entrevistas en el caso de los que
salen de una estación o parada, pues a las personas no suele gustarles comentar
dónde van y las intenciones del desplazamiento.
Obviamente, al no tomar declaración de los “sujetos
observados” todo lo que “parece” puede no ser verdadero (motivo, edad, sexo).
Sin embargo, su recorrido por el ámbito será siempre irrefutable, al contrario
de lo que sucedería en las entrevistas, que seguramente no reproducirían los
caminos con tanto realismo, ni se podrían anotar las incidencias durante el
trayecto, como las paradas y sus “aparentes” motivos.
Mediante esta metodología se puede determinar con
bastante precisión y un bajo grado de incertidumbre lo que nos interesa:
conocer los motivos de los desplazamientos (casa-trabajo-casa, ocio, compras,
etc.) y una aproximación al perfil de las personas.
Los recorridos con paradas
puedan dar una idea más clara de la interrelación que pueda existir entre la
actividad económica y los recorridos o, incluso, entre las relaciones sociales
y la ubicación de las salidas del metro.
Así, la ubicación de actividad
comercial en zonas cercanas a las paradas del transporte público, partiendo del
hecho de que el viajero cuando sale intenciona a adquirir algo, eliminaría la
dispersión. Una clara demostración de esto se tiene en los vendedores
ambulantes informales que se sitúan justo en las escaleras de las estaciones,
absorbiendo la totalidad de os viajeros que dejan el transporte público y que
por allí salen, sin siquiera haber dispersados en el ámbito local.
ESTUDIO SOBRE LA INFLUENCIA DEL
METRO EN LA
LOCALIZACIÓN DE ACTIVIDADES Y EN LA VIDA SOCIAL - FICHA DE
NAVEGACIÓN
Figura 43 – Ficha de
navegación en las salidas de las paradas del T.P.
Observaciones:
1) La boca de metro es la salida que se
identifica mediante ordenación numerada previamente definida;
2) Los datos referentes al motivo del viaje
(casa, ocio, compras, salud, bancos, trabajo, etc.), la edad (entre 3 rangos –
joven, media edad o mayor) y el sexo de la persona corresponden a la
percepción del encuestador;
3) Las detenciones serán objeto de estudios
complementarios y no siempre ocurrirán.
Tareas del observador:
1. Elegir a un usuario del metro de cada 10
2. Realizar un seguimiento, anotando en el plano
el recorrido, las detenciones que realiza y los motivos de estas. Anotar
asimismo la hora de cada cambio en el recorrido.
3. En los casos de detención en locales
comerciales o similares, deberá esperar a la salida del observado y continuar
el seguimiento.
4. Se abandonará el seguimiento cuando se estime
que el observado ha llegado a su destino
final (vivienda, empleo, estudios).
La compilación de estos datos, en el universo de las
estaciones estudiadas va a producir una matriz de los desplazamientos, motivos
y destino (calle, referencia, etc.). Además se podrá determinar la distancia de
los dos puntos respecto a la estación (destino).
Con estos datos se pretende extraer información sobre los
principales flujos en la dispersión de los viajeros y sobre el comportamiento
interactivo entre el ámbito social y económico de estos viajeros.
La matriz reproduce lo que pasa en
todo el universo de la ciudad, mientras la elección de las estaciones obedece a
los criterios anteriormente descritos como zonas homogéneas pero a su vez
diferentes entre si, de modo que el análisis del conjunto quede representado
por el conjunto de estaciones seleccionado.
Esta matriz produce como resultado
una aproximación a la potenciación del uso del metro por personas que viven o
trabajan, principalmente, en puntos de las cercanías inmediatas de las paradas
(unos 300 metros ),
además de aportar un perfil aproximado y sencillo de dichas personas, que
debidamente analizado mostrará como son los usuarios del sistema de transporte
público, objeto de nuestro estudio.
Los experimentos de campo, por lo tanto, tendrán sitio en
las cercanías de las “paradas” de los sistemas de transporte analizados. Se
presentan a continuación las situaciones de la elección de los puntos de
análisis del Metro de Madrid y de la Red Integrada de Transporte de Curitiba.
3.5
CRITERIOS DE ELECCIÓN DELAS PARADAS PARA EL ESTUDIO
Los criterios para elegir las paradas
del Metro Madrid y de la RIT
serán idénticos. Se centraliza en las variables acotadas como los efectos de la
movilidad, los valores inmobiliarios y la densidad (trabajos y viviendas), la
diversidad (mezcla de usos), el diseño del tejido urbano y la velocidad de
transformación del territorio.
Se considerarán tanto aspectos físicos y
operacionales de las paradas como la tipología y zonificación del suelo, el
número de entradas y salidas, sus puntos en concreto e incluso la cantidad de
líneas que acceden a la parada, así como si esta se sitúa en medio de la línea
o en la cabecera. También se tendrá en cuenta la cantidad de viajeros que
circulan por la parada.
La elección de las paradas ha de estar
muy bien determinada. Básicamente se trata de estudiar zonas que se puedan
caracterizar como homogéneas, de modo que la influencia de la proximidad a las
paradas del transporte público pueda representar un diferencial respecto al
ámbito, del mismo modo que las zonas homogéneas presentarán diferencias entre
si para que se pueda generalizar el análisis sobre diferentes tejidos, además
de intentar cubrir la totalidad del espacio físico de los sistemas de
transporte analizados.
En resumen, se trata de buscar unas
pocas paradas que puedan representar la totalidad de las mismas, distribuidas
en zonas de diferentes características para facilitar su comparación pero
homogéneas en el análisis ocurre dentro de sus límites, repartidas por todo el
territorio de las dos ciudades e incluso de sus correspondientes regiones
metropolitanas.
La densidad y la renta per capita,
esta última reflejada de una manera indirecta en el valor de los inmuebles[80],
deberán ser los elementos asociados y determinantes de las diferencias entre
las zonas. Nunca extremos, para no quedar en situaciones límite, pero sí
matizadas en la medida de lo posible – región de alta densidad y renta, región
de baja densidad y renta, región de alta densidad con baja renta y región de
alta renta con baja densidad - pero no
podrán ser los únicos elementos a considerar.
Figura
44 – planos del coste inmobiliario y distribución de renta en Madrid (Almendra
Central) y en Curitiba – Fuentes: Roch y IPPUC.
Los dos sistemas rebasan las 300 paradas
(Metro Madrid tiene 318 estaciones y la
RIT cuenta con 347 tubos y 29 terminales en el sistema
metropolitano integrado). Sin embargo, el trabajo se centrará en una cantidad
inicial de unas 10 o 15 paradas de cada sistema, lo que supone un porcentaje
entre el 3% y el 4% del total, que puedan representar a la totalidad.
Los trabajos de campo, tales como las
encuestas a locales comerciales y a viajeros de los sistemas de transporte, se
realizarán en numero menor de paradas debido al plazo de tiempo disponible para
llevar a cabo la investigación en ambas ciudades y con los criterios
pretendidos para cada parada. Se estima que finalmente se desarrollarán los
trabajos de campo para unas 3 o 4 paradas en cada ciudad (6 a 8 en el total) mientras que
se trataran estadísticamente los datos del conjunto inicialmente acotado.
3.5.1
ESTACIONES DEL METRO DE MADRID
En la actualidad, el metro de
Madrid (de la Comunidad
de Madrid), no solamente abarca la ciudad y sus principales pueblos o ciudades
satélites, sino también casi toda su corona metropolitana.
Los estudios, han buscado
situaciones donde las estaciones y, consecuentemente, las líneas de metro hayan
existido a lo largo de los 90 años que acaba de cumplir el metro de Madrid,
desde su puesta en marcha en 1919.
El Metro fue incrementando poco
a poco el numero de paradas y nuevas líneas hasta que en el periodo comprendido
entre 1978 y 1985 se inauguraron las líneas 6,8 y 9, de acuerdo al Plan de
Ampliación de Metro (1967) y sus sucesivas revisiones (1971 y 1974), momento a
partir del cual se incrementó enormemente su proceso de expansión. En el año 1985, Metro de Madrid
ya superaba los 100 km
de red.
En Marzo de 1986, el
Ayuntamiento de Madrid y la
Comunidad asumen la propiedad de la Compañía Metropolitano
de Madrid, cesando el Consejo de Intervención constituido en 1978 y nombrando
un Consejo de Administración.
A partir de 1990, y dentro del
Plan de Actuación para el Transporte Público de Madrid se llevó a cabo la
prolongación de la Línea
1, desde Portazgo a Miguel Hernández y puesta en servicio en abril de 1994, así
como el cierre de la Línea
6, con el tramo Laguna-Ciudad Universitaria, convirtiendo en una línea
circular.
A partir del Plan de Ampliación
1995-1999, y los sucesivos (1999-2003 y 2003-2007), el metro se ha convertido
en un transporte metropolitano.
La elección de las estaciones
(basada en el tejido urbano de sus cercanías) supone por un lado conocer la
cronología de su implementación y por otro lado localizar ambientes
teóricamente homogéneos.
Entre la bibliografía manejada
se han considerado dos trabajos de significativa contribución a estas dos
cuestiones, es decir, la segmentación en zonas homogéneas y la accesibilidad y
uso del transporte público, en el caso del Metro de Madrid.
Respecto a la primera cuestión, nos referimos al estudio Madrid Centro: División en barrios
Funcionales (HERNANDEZ AJA, A., 2007 Ciur – Instituto Juan De Herrera - Nº
50). En él se estructura una segmentación de la ciudad en zonas homogéneas, a
partir de un conjunto de variables que dependen más de la funcionalidad que de
los límites administrativos:
[…]Tenemos
tres bloques temáticos desde donde se pueden construir indicadores que son
incisivos en el hecho de la homogeneidad; éstos son: el Espacio Urbano
atendiendo a las Divisiones Administrativas, El Espacio Histórico y el Soporte
Físico del ámbito; el Espacio Socioeconómico y el Espacio Residencial. Sobre
ellos se construirán las síntesis críticas que definirán las áreas homogéneas. […]
Respecto a la cuestión de la
accesibilidad, el documento Transit Ridership Forecasting at Stations Level:
An alternative approach based on regression models, distance decay functions
and GIS Tools (GUTIÉRREZ, J., et al 2005), hace un análisis de los
factores que afectan directamente a la accesibilidad, y por lo tanto potencian
los desplazamientos en transporte público y por la red de caminos (calles y sus
densidades), así como de las condiciones socioeconómicas (población, empleos,
trabajadores, estudiantes, extranjeros, mujeres, edad, viviendas, propietarios
de coches, etc.) y los orígenes y destinos de los itinerarios de los viajeros.
Estos estudios se desarrollan
en más de 50% de las estaciones de la red de Metro de Madrid. A través del
análisis de unas 26 variables y empleando como método una regresión múltiple
linear para el decaimiento de la frecuencia, se demuestra que hay un mayor
logro positivo en los 800
metros de distancia de los orígenes hacia las
estaciones. En cualquier caso, el número de embarques es siempre mayor a medida
en que diminuye la distancia al origen.
En el caso de las paradas
inicialmente determinadas para el estudio de caso madrileño, donde en la medida
de lo posible se sitúan en ambientes distintos entre si, el transporte puede
identificarse como algo que efectivamente produce diferencias de comportamiento
tanto en las actividades económicas como en el valor de los inmuebles cercanos.
Es decir, la homogeneidad de la zona puntualmente en las paradas del metro se
ve alterada por la potenciación, motivada por estos puntos (las paradas), y se
nota a través de un diferencial de actividades y valores inmobiliarios, en las
12 estaciones que se representan en la imagen a continuación.
Figura 46 – plano Metro
Madrid enmarcado las estaciones del estudio.
Los estudios por lo tanto tendrán lugar en la estación de
Cuatro Caminos, una de las 8 primeras del metro de Madrid y correspondencia de
las líneas 1, 2 y 6 a
día de hoy, y la estación de Alvarado, inaugurada en la ampliación de la línea
1 en 1929. Las dos estaciones del barrio de Embajadores en el centro serán: en
la línea 1 Antón Martín, de 1921 y en la línea 3 Lavapiés, del metro entre Sol
y Embajadores de 1936. Seguramente en estos dos últimos casos, debido a la
antigüedad del metro, será más difícil atribuir al transporte una influencia
determinante. Pero una vez más conviene recordar el texto de ROCH cuando dice:
“La
radical remodelación del espacio urbano consolidado y su consiguiente
degradación como escenario cívico, se completa con un espectacular despliegue
sobre el territorio de otro mosaico de características similares pero de nuevo
cuño —aunque seguramente desplazado a los rangos de estatus medios y
medios-altos— que se apoya en nuevas y costosas infraestructuras de transporte,
más rápidas y de mayor capacidad, que le prestan un alambicado armazón
urbanizado pero suficiente para la inserción de los poderosos aparatos de
centralidad privados, que suplantan a los tradicionales espacios de la
centralidad colectiva.”
También se estudiará dos paradas en los barrios de Opañel
y San Isidro en Carabanchel (Línea 5 – apertura en junio de 1968) entre las
estaciones de Callao y Carabanchel), y las estaciones en Palomeras y Portazgo
(las estaciones Buenos
Aires y Alto del Arenal de la ampliación de la línea 1, abiertas en marzo de
1999). De este último caso contamos con un estudio previo a su apertura (Sonia
Lozano Olaso[81]),
sin duda una de las fuentes de investigación más importantes que hemos
encontrado pues nos permite comprobar, 15 años después de esto estudio el grado
de influencia del transporte público en “la dinámica” del territorio.
Además estudiaremos en la zona céntrica de Móstoles las
estaciones de Pradillo y Hospital de Móstoles, donde en abril de 2003 se ha puesto en servicio la Línea 12 Metrosur, junto con
el tramo entre las estaciones de Cuatro Vientos a Puerta del Sur de la línea
10, que es en realidad su única conexión con el resto de la red de metro. La
construcción de la línea supuso el inicio de una red de transportes no
concéntrica a Madrid que une por ferrocarril los cinco más importantes
municipios del sur de la
Comunidad de Madrid (Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y
Móstoles) sin la necesidad de pasar por la capital. En esta zona, otro estudio
igualmente interesante[82] sirve de referente
para contrastar el tema de la valoración inmobiliaria.
Otras dos paradas analizadas son la estación de
Rivas-Vaciamadrid, perteneciente a la línea 9 del Metro de Madrid, situada en
el municipio de mismo nombre cerca del núcleo de población primitivo y es una
de las pocas de la red situada en superficie y que cuenta con un aparcamiento
disuasorio en el exterior, entró en servicio en abril de 1999, junto con la
línea que llega hasta Arganda del Rey y la estación Pinar de Chamartín de las líneas línea 1 y 4
de Metro de Madrid y del Metro Ligero, cabecera de las tres (fue inaugurada en
abril de 2007 para las dos líneas de metro y en mayo para el metro ligero),
situada bajo la intersección de las calles Arturo Soria y Dalia, en el barrio
Ciudad Lineal.
Tanto los estudios de campo como las encuestas a viajeros
y locales o actividades, se van a desarrollar en menos de 5 paradas, de modo
que representen al conjunto en una menor escala, mientras que en el resto se harán solamente los análisis estadísticos
de los datos secundarios recogidos.
Figura 47 – Plano de Metro,
estaciones del estudio y densidad de viviendas en Madrid.
Figura 48 – Plano de Metro,
estaciones del estudio y distribución de renta en Madrid .
Para los estudios de campo las cuatro estaciones
definidas son Lavapiés, Urgel, Alto del Arenal y Rivas-Vaciamadrid. En las tres
primeras se estudian las relaciones entre viajeros y el tejido, entre
comerciantes y el transporte público y el comportamiento del mercado
inmobiliario. En la de Rivas-Vaciamadrid lo que se estudia son los marcos
regulatorios urbanísticos antes y después de la implantación de la línea del
metro.
Respecto al mercado inmobiliario se hace también un
estudio del entorno de la estación de Antón Martín y en las estaciones de Alto
el Arenal, Lavapiés y Urgel. En Alto del Arenal y Miguel Hernández. se atiende
a la manera en que evolucionó el tejido urbano comparando la situación actual
con la reflejada en los estudios de Sonia Lozano Olaso.
Con estos casos se pueden establecer los parámetros para
los análisis y conclusiones que planteamos para el estudio.
LAVAPIÉS
- EMBAJADORES
Lavapiés, situado en la zona central de Madrid,
representa un barrio de características muy homogéneas según el análisis de
Hernández Aja[83]
dónde el objetivo ha sido redividir la ciudad en nuevos “barrios funcionales”,
mediante la superposición de variables como la división administrativa, las
infraestructuras existentes, la distribución demográfica y de renta, etc. El
estudio muestra que en el caso de Lavapiés el barrio funcional coincide con los
límites del barrio administrativo.
En
su origen Lavapiés fue la judería o barrio judío de la ciudad. La actual
Iglesia de San Lorenzo ocupa el solar que antaño ocupaba la sinagoga, que se
comunicaba con la plaza de Lavapiés a través de la calle que hoy se llama de la Fe , llamada entonces calle de la Sinagoga. A partir de
1391 se reconstruyó la aljama y, por orden de los Reyes Católicos, fue rodeada
de una muralla que cerraba sus puertas al anochecer. El motivo, según los
historiadores, era proteger a sus habitantes más que aislarlos, pues la
relación entre la judería y el concejo era por entonces excelente.[84]
La distribución de rentas en la zona central de Madrid
está enmarcada por las divisiones de los barrios; así en Lavapiés tenemos los
más bajos ingresos (inferiores a 9.000€/hab.) mientra que en el extrarradio y
el eje Prado-Castellana se sitúan los más altos (superiores a 30.000€/hab.).
El estado de abandono de Lavapiés en la posguerra se ha
mantenido a lo largo de los años hasta fechas recientes. A finales de los años
80 Lavapiés era un barrio habitado exclusivamente por gente mayor, residiendo
en casas viejas, de pequeñas dimensiones, construidas alrededor de un patio
(corrala), lo que se dio a conocer como chabolismo vertical.
La abundancia de casas abandonadas y de viviendas de
renta baja atrajo a partir de los años 80 y 90 a multitud de jóvenes con
pocos recursos, entre ellos numerosos "okupas". Por este motivo
Lavapiés ha sido, probablemente, la zona de Madrid con mayor densidad de casas
ocupadas y en ella tuvieron lugar las primeras experiencias de ocupación de la
capital. Hoy en día la ocupación casi ha desaparecido pero sigue siendo el
barrio con mayor cantidad de asociaciones y movimientos vecinales de Madrid. En
una segunda oleada, y por las mismas razones, acudieron al barrio centenares de
inmigrantes. Se calcula que alrededor del 50% de la población del barrio es de
origen no español. [85]
Debido a la elevada densidad y
superposición de líneas del metro la variable “transporte público” – o la proximidad
a la “boca del metro” – no es tan sencillamente aislada.
Figura 49 – Estaciones del
Metro en la Zona
de Lavapiés - Embajadores
Figura 50 – La influencia
directa de las líneas del Metro en la zona del estudio.
Figura 51 – Estaciones de
Lavapiés (Línea 3) y Antón Martín (Línea 1) – Zonas A y B
URGEL Y OPORTO - ZONA DE CARABANCHEL
El distrito de Carabanchel se encuentra entre la M-30 y la M-40 , próximo al centro de la
ciudad, a una distancia de entre 15 y 20 minutos en trasporte público, especialmente
por las líneas de metro 5, 6 y 10 que lo atraviesan.
El Real Decreto del 19 de julio de 1860 aprueba el Plan
Castro. Se forman 3 zonas: el viejo casco interior, el ensanche cuadriculado y
el extrarradio, fundamentalmente obrero de pequeñas viviendas individuales, con
una función semiagrícola.
En el Plan Castro aparecen los ejes estructurales de la
zona de los Carabancheles siguiendo las vías existentes. Para la urbanización
de este extrarradio se aprueban algunos proyectos nunca llevados a efecto por
lo que su crecimiento fue desorganizado.
En 1907 el Ayuntamiento encarga al Ingeniero Director del
Servicio de Vías Públicas, Sr. Núñez Granés, el estudio de un plan de
urbanización del extrarradio. Los documentos gráficos se redactan en 1909 y se
aprueba en 1910. El proyecto no contempla la técnica de la zonificación pero sí
la obligación de redactar en plazo de un año planes de urbanización parciales
para cada polígono.
El Plan/Proyecto Núñez Granés, tuvo una mínima incidencia
sobre la ciudad por múltiples razones: ausencia de un marco jurídico adecuado,
escasez de los recursos municipales para expropiar las grandes vías proyectadas
entre otras. En 1928 ante el deterioro y el anárquico crecimiento del
extrarradio, se llegó a convocar un concurso internacional y a establecer una
oficina de información sobre la ciudad.
En los años 30, la unión entre Madrid y los Carabancheles
ya es un hecho. Los Carabancheles como un centro de vacaciones de la burguesía
ochocentista están perdiendo este carácter para convertirse poco a poco en
barrios proletarios que para 1936 acogían a más de 50 mil habitantes.
Figura 52 – Propuesta S.
Zuazo y H. Jansen, 1929
Hasta 1948, Carabanchel Bajo y Alto eran dos municipios
independientes. En este año fueron unidos a Madrid de forma no voluntaria con
el nombre de Carabanchel, perdiendo su autonomía, a pesar de todo su gente
siguen sintiéndose carabancheleros como antes. En 1971 el distrito de
Carabanchel se divide en tres debido la reestructuración de los Distritos de
Madrid, dando lugar al Distrito de Usera, el Distrito de Carabanchel y el
Distrito de Latina. Carabanchel perdió territorios como parte de Usera y
Aluche. En el 1998 se cumplieron los primeros 50 años de unión a Madrid.
Su población es de 242.823 habitantes, siendo uno de los
distritos más poblados (actualmente el tercero distrito más poblado, solo
superado por el de Latina y Puente de Vallecas) y con mayor densidad de Madrid.
Existe gran diversidad cultural, encontrándonos casi todas las nacionalidades,
lo que se refleja en el porcentaje de población extranjera del distrito, que
alcanza el 23,1%, el segundo porcentualmente hablando y el primero en cantidad
de personas (58.818 personas) de la ciudad de Madrid.
En Carabanchel hay gran variedad de barrios, edificios
modernos como la plaza de Vista Alegre o el nuevo centro Islazul que se mezclan
con otros centenarios como la
Ermita de San Isidro o la Colonia de la Prensa.
Está organizado administrativamente en siete barrios:
Comillas, Opañel, San Isidro, Vista Alegre, Puerta Bonita, Buenavista y
Abrantes. Las paradas que se han escogido para el estudio, se encuentran
ubicadas en el seno del distrito y entre los barrios de Comillas y san Isidro
Figura 53 – Estaciones del
Metro en Carabanchel en la zona del estudio.
Figura 55 – Estaciones de Oporto y Urgel (Zonas A y B)
ALTO DEL ARENAL y MIGUEL
HERNÁNDEZ – PUENTE DE VALLECAS – PALOMERAS
Puente de Vallecas es el nombre de un distrito
perteneciente a la ciudad de Madrid y organizado administrativamente en los
barrios de Entrevías, San Diego, Palomeras Bajas, Palomeras Sureste, Portazgo y
Numancia. Con 243.946 habitantes es el segundo distrito más poblados de la
ciudad de Madrid, por detrás solamente de Latina con más de 260 mil habitantes.
Está
localizado al sureste del municipio de Madrid, delimitado por la M-30 al oeste, la A-3 al norte, la Avenida de la Democracia , la línea de
ferrocarril Madrid-Zaragoza y la
M-40 al sureste y el río Manzanares al suroeste.
Figura 56 – La influencia
directa de las líneas del Metro en la zona del estudio.
Alto
del Arenal es una estación de la línea 1 del Metro de Madrid situada bajo la
avenida de la Albufera ,
en la intersección con la
Avenida de Pablo Neruda, en el distrito de Puente de
Vallecas. La estación se abrió al público en abril de 1994.
Miguel Hernández es una estación de la línea 1 del Metro
de Madrid situada bajo la
Avenida de la
Albufera , en la intersección con la Avenida de Rafael Alberti,
en el distrito de Puente de Vallecas. La estación se abrió al público en abril
de 1994.[86]
La estación que hace honor al gran poeta oriolano Miguel Hernández, está
recubierta de placas naranjas con extractos de poemas suyos, y cerca de la boca
de acceso de la Avenida
de la Albufera
se encuentra la biblioteca pública bautizada también Miguel Hernández.
Figura
57 – Plano conteniendo las estaciones de Alto del Arenal y Miguel Hernández
(Línea 1 – prolongada en 1994) y las zonas A y B del estudio
RIVAS VACIAMADRID
Rivas-Vaciamadrid es un
municipio situado junto a la confluencia de los ríos Jarama y Manzanares, una
de las áreas de la comarca foral de Alcalá. Esta ciudad es la población que más
rápido ha crecido de España en los últimos veinte años.
Situada a 15 km de la Puerta del Sol de Madrid y
a 21 km
del centro de la cabecera comarcal, Alcalá de Henares, junto a la A-3 , limita al norte con
Madrid (zona del distrito de Vicálvaro) y con San Fernando de Henares, al sur
con Arganda del Rey y San Martín de la
Vega , al este con Mejorada del Campo y Velilla de San
Antonio, y al oeste con Getafe y Madrid (distrito de Villa de Vallecas).
Rivas Vaciamadrid es un
municipio de grandes contrastes e insólitas peculiaridades. Es en realidad un
municipio de la periferia de la
Capital , pero es también un paraje de inestimable valor
ecológico; tres cuartas partes del término municipal forman parte del Parque
Regional del Sureste. Allí confluyen, entre cantiles yesíferos de inusitada
belleza, los ríos Jarama y Manzanares. Junto a sus contaminados cauces se han
ido formando, como consecuencia de una prolongada actividad de extracción de
áridos, numerosas lagunas donde anidan incontables especies.
Rivas es también insólito desde
el punto de vista sociológico. Su población ha crecido vertiginosamente desde
los escasos 500 vecinos de 1980
a los actuales 60.000 vecinos, dando lugar a un
asentamiento de aluvión que es considerado como el de mayor expansión
demográfica de Europa. Las principales barriadas (Covibar y Pablo Iglesias)
fueron construidas por cooperativas: la primera vinculada a Comisiones Obreras
y al Partido Comunista de España, y la segunda a la Unión General de
Trabajadores y al Partido Socialista Obrero Español.
Rivas es un municipio singular,
muy sensible a los problemas ecológicos derivados de la expansión urbanística y
el deterioro del medio natural. De hecho, en este municipio fue elegido en 1991
el primer concejal de los Verdes en España, Esteban Cabal. Cuenta con varios centros
comerciales y también con otro de reciente construcción, H2Ocio, cuya
característica más importante es que está situado en un lago artificial.
Se ha tomado este caso, para
investigación de la normativa actual y anterior a la llegada del metro para verificar
posibles cambios que pudieran favorecer el desarrollo de actividades entorno a
las nuevas estaciones debido a la presencia del nuevo transporte de masa. Es decir, se busca comparar os PGOUT de 1994
y de 2004, el primer anterior a la llegada del metro y el segundo ya después de
la entrada en servicio de las estaciones de Rivas-Vaciamadrid y Rivas
Urbanizaciones y por lo tanto, caso hubiera la intención de integrar políticas
de uso del suelo y transporte público, sería esto el marco legal para hacerlo.
3.5.2
ESTACIONES DE LA RIT
El criterio aplicado para el caso de
Curitiba es el mismo que en el de Madrid, es decir, buscar unas pocas paradas
que puedan representar la totalidad de la red, distribuidas en zonas de
diferentes características si se comparan entre si pero a la vez homogéneas
cuando se analizan dentro de sus distritos o bien barrios y distribuidas por
todo el territorio de las ciudades y sus áreas metropolitanas.
La principal diferencia es la longevidad de los sistemas,
pues mientras que las líneas de autobuses en Curitiba son de los años 40, la
RIT se estableció en 1974 y hoy va por lo tanto 35 años desde
su formato inicial con la línea norte-sur, y el Metro de Madrid ya tiene 90
años desde su puesta en marcha.
Figura
58 – Evolución espacial de la RIT
(1974 - 2006)
La evolución de la
RIT fue significativa, con una cobertura espacial cada vez
mayor. En 1996 a
través del convenio con el Gobierno del Estado, la URBS pasó a controlar el
transporte de la
Región Metropolitana de Curitiba, permitiendo la integración
en el ámbito metropolitano y ampliando los beneficios del sistema a la
población de los municipios vecinos.
[…] El caso de Curitiba, en Brasil, es uno de los ejemplos
más divulgados de una ciudad. Ha hecho su adaptación al transporte público uno
de los rasgos fundamentales de su crecimiento. En Curitiba, desde hace casi
tres décadas, la estructura urbana y la extensión de la ciudad se articula
sobre 5 ejes viarios reservados mayoritariamente para la circulación de
autobuses, creando así, por un lado, un intensa integración entre transporte
público y ciudad y por otro, estableciendo un esquema básico de transporte
público rápido, poco costoso, al que se articula una enorme red de líneas
convencionales de autobús. Su localización en un país sudamericano y el
continuo trabajo de mejora del modelo, mediante diseños propios e integración
con otras políticas ambientales, han hecho de Curitiba una de las referencias
más sugerentes en este campo. […][87]
Figura
59 – Cronología de la evolución de la
RIT (1974- 1990)
Figura
60 – Cronología de la evolución de la
RIT (1991- 2007)
Figura
61 – Plano de la RIT y las Estaciones de Estudio.
Las estaciones (Terminales o “Tubos”) definidas para el
estudio, un total de catorce, son las enmarcadas en el plano de la figura 61,
seleccionadas por considerarse que tienen aspectos particularmente interesantes
y relevantes.
Se ha tomado estaciones en una distribución por
diferentes zonas, con diferentes aspectos demográficos y de renta, cuando se
comparan entre si, pero bastante homogéneas, cuando se tiene en cuenta sus
ámbitos inmediatos, posibilitando así una comparación entre el inmediatamente
cercano (hasta los 150 m )
y el siguiente (entre los 150
m y los 300
m ).
Figura 62 – Líneas de
deseo – modelaje de demanda en la
RIT /RMC-(LOGITRANS – COMEC, 2003[88])
y estaciones de estudio- Elaboración propia.
Igual que en los aspectos socioeconómicos (demografía y
renta), el “cargamento” de los ejes fue
bastante matizados por la elección hecha, existiendo por lo tanto estaciones
con altísima demanda y otras con menor demanda pero igualmente interesantes
para el análisis del estudios.
El plano de la figura 62 es la representación grafica de
una modelización de la demanda por ejes de transporte. En él se presentan las
estaciones de estudio cuya elección supone representar del mejor modo posible
el universo de las líneas en uso de la
RIT , pues matiza entre zonas más y menos potenciadas por el
transporte público en el caso por el BRT en el sistema de la RIT en Curitiba, respecto a la
demanda actual.
De la misma manera que lo presentado para las estaciones
del Metro de Madrid, se presentarán en detalle las zonas específicas de estudio
para las estaciones de la RIT
en Curitiba, comenzando con unos breves comentarios respecto a los estándares y
a los indicadores de la ciudad respecto a distribución demográfica y de la
renta de sus habitantes.
El plano de la configuración demográfica de Curitiba nos
enseña que la ciudad adoptó la concentración de las viviendas en los ejes del
sistema de transporte de la RIT ,
superando los 300hab/Ha en muchas de las zonas próximas al centro de la ciudad
excepto el eje “Boqueirão”, que presenta desde la almendra central hacia la
estación final densidades entre los 25 y 75hab/Ha, con densidades incluso
menores en las proximidades de la antigua BR 116 (hoy Eje Metropolitano),
debajo de los 25hab/Ha, por ser un área con características principalmente
industriales.
Figura 63 – Plano de
la densidad demográfica de la ciudad (IBGE 2000) y las estaciones del estudio - Elaboración propia.
A parte de las zonas estructurales de los ejes de la RIT , en las zonas periféricas
y próximas a los grandes ejes viarios (las "Conectoras" al Oeste, La Zona Sur , cerca del
“Contorno Sul” y una parte de la
Zona Este , entre la
BR 277 y la BR
101) también se producen densificaciones que rebasan a los 150 hab./Ha y en
algunos casos superan incluso a los 300 hab./Ha.
El plano de distribución de la renta nos muestra que la
ciudad tiene tres zonas más “ricas” que la media: la mayor de ellas está
situada en la almendra central, entre los ejes oeste y sur, mientras las otras
dos se encuentran en la zona noreste de la ciudad, una al borde de la primera
mitad del eje “norte” y otra coincidente con el barrio “Jardín Social”, una
zona de viviendas de lujo tipo residencias unifamiliares. Además de estas áreas
existen otras menores, dispersas por distintos puntos de la ciudad, que son en
general del tipo “condominios fechados” (gated communities).
Figura 64 – Plano de
la ciudad, según renta del jefe del domicilio (IBGE 2000) y las estaciones del
estudio - Elaboración propia.
Envolviendo esas áreas están las zonas de clase media
alta y clase media, más presentes hacia el norte que al sur, dónde se nota la
presencia de la clase media baja y de la clase baja.
No se puede afirmar que el diseño de la distribución de
renta delinea los contornos de los ejes del sistema de transportes, tan
nítidamente como ocurre con la densidad demográfica, pero en cualquier caso las
zonas de los ejes, excepto el eje “Boqueirão” y el eje “Este” en menor medida,
no se da la presencia de las clases más altas, sino que en el primero, de las
clases media baja y pobre y en el segundo de las clases media alta en el tramo
inicial y luego media baja y baja a la medida que nos alejamos de la zona
central de la ciudad y avanzamos hacia el municipio vecino de “Pinhais”.
A continuación se presentan detalles de las zonas
especificas de cada estación, con un conjunto de cuatro planos, enumerados abajo,
para cada una de las mismas. Conviene señalar que en determinadas situaciones,
debido a la proximidad entre las estaciones, podrá ocurrir que se presente un
único conjunto de planos generales con dos estaciones a la vez.
·
Plano
de densidad demográfica – IBGE-IPPUC 2000;
·
Plano
de Renta del Jefe del domicilio – IBGE-IPPUC 2000;
·
Imagen
de satélite (Google Earth);
·
Plano
callejero, con las zonas A (150
m ) y B (300m) definidas para el estudio.
La zona A, en el interior del primer polígono, es en la
que pretendemos comprobar si existen mayores atractivos para determinadas
actividades comerciales y/o plusvalías inmobiliarias.
En los planos callejeros se representan dos polígonos:
uno con radio de 150m desde la estación, que determina el ámbito teórico de la
zona A, y un segundo con radio de 300m que determina el ámbito teórico de la
zona B (entre 150m y 300m).
Siempre que existan estaciones contiguas con la estación
seleccionada se representarán sus respectivas zonas A y B para que la estación
de estudio pueda respetar los límites de las estaciones subsecuentes. Es decir,
que la poligonal de la zona B nunca invadirá la zona A de la estación cercana,
pues los locales y viviendas comunes a estas dos zonas tienen como
característica fundamental el hecho de estar en una zona A, o sea, a menos de 150 metros de una parada
o estación.
ESTACIONES PRAÇA
DAS MERCÊS Y BRUNO FILGUEIRA
El primer conjunto tratado, corresponde a dos “estaciones
tubo”: la estación “Mercês”, que es
una estación del Sistema “Linha Direta”
(Línea Directa) – los “Ligeirinhos”
(Rapiditos) que es una estación de correspondencia para las Líneas "INTER
2" y "Bairro Alto – Santa
Felicidade". Ha sido seleccionada por tratarse de una estación ubicada
en un barrio céntrico (Mercês) y de
clase media y media alta, con viviendas en inmuebles de hasta 3 plantas de
altura, con raras excepciones de edificios más altos, en el cruce de la Avenida Manoel
Ribas con la Calle
Jacarezinho , en el Jardín Frei Ricardo.
Como se puede observar en la figura 65, se ha marcado el
edificio correspondiente con el “Hospital Nossa Senhora das Graças”, de
los años 50, cerca de la
Estación Mercês , por lo tanto precedente del sistema de
transporte actual, y por lo tanto esta servido por una de las líneas especiales
(“Linha Inter-Hospitais”).
Figura
65 – Estación “Tubo Praça das Mercês” y “Tubo Bruno Filgueira”
No existe ninguna otra parada del sistema integrado en
sus cercanías, por lo que no existen interferencias entre estaciones vecinas.
De este modo solo está representada la parada de estudio con sus respectivas
zonas teóricas y sus correspondientes poligonales efectivas.
La otra parada, Bruno Filgueira, también es una “estación
tubo” ubicada en el eje Oeste, en el corazón del barrio “Bigorrilho”. El desarrollo urbanístico de este barrio se produce a
raíz de la implantación de los ejes de transporte, aumentando su densidad hasta
los 300hab/Ha y su renta media, debido a esto, podemos encontrar viviendas,
ubicadas en edificios nuevos (después del año 1980) y con más de 20 plantas de
alzado y en su gran mayoría con unos 300 metros cuadrados
de área útil cada piso.
La línea que circula por la calle Padre Anchieta se corresponde
con una línea de “Expressos”,
autobuses biarticulados con capacidad para 270 personas, haciendo el recorrido
entre el "Terminal de Campo Comprido"
(Oeste) y el “Terminal de Capão Raso"
al Sur, siempre por vía de uso exclusivo.
Las dos estaciones mientras no están muy cerca, pero
tanpoco tan alejadas, se presentan en un único plano de densidad, de renta y de
foto, pero las características del vehículo como del entorno son completamente
distintas.
La estación “Bruno Filgueira” presenta una
situación de cercanía a otras dos paradas, la parada “Praça da Ucrânia”
y la de “Euzébio da Mota”, representándose estas con círculos negros.
La estación se ubica en el eje oeste, el menos cargado de
los cinco ejes primitivos de transporte y el ultimo en haber implantado los
ejes “expressos”, en una de las zonas más densamente pobladas de la
ciudad.
Por la existencia de las dos estaciones adyacentes, la
poligonal de la zona B queda recortada en lo que son los ámbitos de las zonas
teóricas A (150 metros )
de dichas paradas adyacentes (“Praça da Ucrânia” y “Euzébio da Mota”).
Así, a lo largo del eje de la vía por donde circula el autobús, la incidencia
de la Zona B
ESTACIONES
SEBASTIÃO PARANÁ Y VITAL BRASIL
La siguiente estación analizada está en “Vila Izabel”, barrio cercano al “Portão” y antiguo núcleo industrial
entre los años 1880-1900 dónde residían la mayor parte de los obreros de dichas
industrias. El eje Sur, divide los Barrios de Vila Izabel y Portão (a la
izquierda) y Agua Verde (a la derecha), siendo este el barrio de mayor densidad
de la ciudad (111,73 hab./ha).
Con la implantación del eje Sur, en 1974, tuvo inicio el
desarrollo inmobiliario actual a lo largo del mismo, densificándose el eje del
corredor de transporte y modificándose, en consecuencia, la estructura
económica de la zona.
Las pequeñas industrias desaparecieron y las viviendas de
los obreros, en su mayor parte de construcción mixta (fábrica de ladrillo en
fachada y estructura y reparto interno de madera), han cedido sitio a edificios
modernos y de alto padrón constructivo, con alturas superiores a las 20
plantas. A raíz de esta transformación la zona fue ocupada por personas de
clase media alta y clase alta.
Figura
66 – Estaciones “Tubo Sebastião Paraná” y “Tubo Vital Brasil”.
Los planos de densidad de la zona y de renta local nos
enseñan cómo es la situación actual de la zona (2000). Se observa la
densificación junto al viario del eje Sur (Av. República Argentina) por encima
de los 150hab/Ha, sobrepasando incluso los 300hab/Ha en algunos puntos
específicos.
La renta tiene un comportamiento parecido al de la
densidad, lo que significa que en los edificios altos del eje viven los que
tienen más renta mientras que a medida que nos alejamos del eje diminuyen tanto
la densidad como la renta.
Más lejos del eje existen viviendas tipo adosadas y
residencias unifamiliares, y edificaciones de 3 plantas, disminuyendo la
densidad hasta valores entre los 25
a 75hab/Ha, pero manteniendo niveles económicos de la
zona más cercana del eje (clase media alta).
En cualquier caso, se trata de una nueva realidad que tuvo
su origen por la implantación del eje Sur, pues dicha estructura socioeconómica
es muy reciente (de los años 80 en delante).
La estación esta ubicada a dos manzanas de distancia del
centro comercial Shopping Agua Verde, en la Av. República
Argentina, frente a la "Travessa
Ferreira do Amaral" y en la esquina de la Calle Prof. Sebastião
Paraná. Las manzanas son reticulares ortogonales, con algunas irregularidades
debidas a la propia Av. Republica Argentina, que por su anterioridad a la
parcelación de estos barrios, presenta un trazado más suelto y vinculado a la topografía
e hidrografía loca.
En el Plano de la figura 66, se muestran las dos
estaciones contiguas, enmarcadas en la estación determinada para la
investigación, las zonas A y B teóricas y efectivas. Notase en la zona B
efectiva, un pequeño ajuste, justo donde esta el “Shopping Agua Verde” por
sobreposición a la zona A de la estación de abajo.
Se puede añadir la existencia de una maternidad a la Calle Guilherme
Pugsley, en el otro extremo de la "Travessa Ferreira do Amaral"
(Hospital Maternidade Santa Brígida), pero en este caso no esta atendido por el
servicio de la línea iter-hospitales.
TERMINAL HAUER Y TUBO HIPÓLITO DA COSTA
La “Terminal Hauer”, es una terminal que está en
medio de la línea, siendo la primera terminal para los procedentes del centro
de la ciudad (hay dos más el “Carmo” intermediario y el “Boqueirão”
en el final de la línea).
Situado en la “Avenida Marechal Floriano Peixoto”,
en el barrio del mismo nombre (Hauer), la terminal está en una zona de baja
densidad (25 a
75hab/Ha) característica de casi toda la zona, con unas pequeñas y puntuales
excepciones que superan esos valores, y con una tipología de viviendas
básicamente compuesta de casas bajas o de dos plantas como mucho en los bordes
de la Avenida ,
y edificios de 3 plantas, normalmente con locales comerciales en los bajos
(figura 67).
Desde el punto de vista de la renta, se nota cómo el lado
izquierdo de la vía se corresponde con una clase media (6 a 10 salarios mínimos) mientras
que el lado derecho se corresponde con una clase media baja (3 a 6 salarios mínimos). Dicha
distribución coincide con la zonificación del barrio, que tiene en lado
izquierdo una Zona Residencial ZR-2 mientras que en el lado derecho tiene una
Zona de Servicios ZS, con una renta media situada en los 8,8 salarios mínimos.
Figura
67 - Estación “Terminal Hauer” y “Tubo Hipólito da Costa”
Se analiza también la segunda estación siguiente a la
terminal, en sentido a la periferia, para poder matizar el grado de influencia
de la terminal y de una simples parada, uno respecto el otro.
El barrio esta formado por un diseño callejero de
retícula ortogonal, orientado con unos 30 grados de inclinación respecto a la
dirección N-S y con manzanas de relación aproximadamente 2 x 1 en el sentido
N-S.
Existen cuatro calles que juntas diseñan un “rombo” en el
plano callejero de la zona, con un vértice común en la Av. Marechal
Floriano, situándose uno de ellos entre la terminal y la otra estación de
estudio (Hipólito da Costa).
TERMINAL
CAPÃO DA IMBUIA
El barrio es de reciente
urbanización, acentuada por limitar con el municipio de Pinhais que funciona
como centro del comercio regional junto con los barrios del Tarumã y Cajuru. En el pasado fue una zona de pantanos y bañados donde los
pocos moradores se dedicaban a la cría de ganado bovino y equinos.
Una reciente medida
administrativa ha dado lugar al barrio “Capão
da Imbuia”, en una zona que pertenecía al Cajuru, al ser identificado así
por sus vecinos debido a una porción de bosque aislado en medio al campo
(capão) y por la existencia de algunas pocas especies de este árbol (imbuia) de
la flora paranaense, bastante utilizada en la fabricación de muebles, hoy casi
desaparecida pero todavía presente en el bosque.
Es el barrio donde se ubica el
Estadio de Fútbol Pinheirão, la antigua Universidad del Deporte, donde se
entrena el equipo brasileño de Gimnástica. Muy valorado en el sector
inmobiliario de la ciudad por su fácil acceso y por la cercanía al centro
aunque presenta problemas estructurales pendientes de solución.
Llama la atención la cantidad
de favelas que crecen igual ritmo que las viviendas de clase media y alta, lo
que produce una alta segregación social en el barrio y unas condiciones de
seguridad precarias, siendo uno de los barrios más violentos de la ciudad.
Figura
68 –Estación “Terminal Capão da Imbuia”
ESTACIÓN
XAXIM
Xaxim es un barrio de la ciudad cuyo origen se remonta al
antiguo camino entre Curitiba y Sao José dos Pinhais, la actual Calle Francisco
Derosso. La población, inicialmente de indígenas y caboclos, empezó a
diversificarse en el inicio del siglo XIX con la llegada de sucesivos grupos
inmigrantes de italianos, alemanes (menonitas), polacos, etc.
La
estación observada está en la recién inaugurada Línea Verde (2009), el sexto
eje estructural del sistema, lo que deberá tenerse en cuenta para análisis
futuros, cuando con el paso del tiempo la Línea y la zona colindante al eje adquieran la
conformación urbana propuesta por la revisión del Plan Director del 2004, que
plantea la densificación y nuevos estándares constructivos. En la actualidad
comienzan a realizarse dichos cambios urbanísticos acordes con el nuevo marco
regulatorio[90].
Figura
69 – Estación “Tubo Xaxim”
TERMINAL
BARREIRINHA
En el barrio Barreirinha
se ubica el Parque del mismo nombre y una de las áreas verdes mas conocidas
de la ciudad. El parque tiene un pequeño lago, barbacoas, parques infantiles y
patios de juegos y salones para fiestas, con todas las instalaciones
correspondientes. Allí se pueden observar pájaros autóctonos y otras aves como
patos y ocas, así como otros animales en el lago y sus orillas como pequeños
roedores y algunos mamíferos.
En el barrio se evidencia la gran influencia de una
importante colonización polaca, conformando su aspecto, ofreciendo paisajes de
huertos al borde de las calles y carrozas que circulan lado a lado a los
camiones.
Figura
70 – Estación “Terminal Barreirinha”
Los colonos polacos iniciaron su vida en el barrio
cultivando centeno, maíz, patata y otros cereales, llegando a ser conocidos por
su producción de tradicionales broas de centeno de muy buena calidad.
Posteriormente comenzaran a trabajar en la industria de carrozas.
En la parte del barrio más cercana al centro de la
ciudad, predomina el comercio a lo largo de la Av. Anita Garibaldi, eje
que lo atraviesa de parte a parte y comunica la zona Norte con el centro de la
ciudad. El terminal de la RIT
está servido por líneas directas (“Ligeirinhos”)
y troncales, no teniendo servicio líneas “expressas”
al no estar ubicado en un eje estructural.
TERMINAL BOA VISTA Y
ESTACIÓN MOYSÉS MARCONDES
El barrio Juvevê le debe su nombre al río del mismo nombre que cruza las
tierras dónde se ubica. Según el historiador Ermelino de Leão, la etimología de
este nombre tiene que ver con la distorsión de la palabra en lengua Tupí
“Yubebã”, que significa “río del fruto espinoso”.
La palabra Juvevê se registra ya en el siglo XVII, al
final da acta de medición del Rocío de 1º de mayo de 1693, en la que se decía «de
las nacientes del Rio Juvevê como la frontera entre la Vila de Nuestra Señora de la Luz y Buen Jesús de los
Piñales, antiguo punto intermedio que conectaba el actual Alto da Glória al
Cabral.»
Figura
71 – Estación “Tubo Moyses Marcondes”
Ubicado a tan solo 2Km del centro de la ciudad, Boa Vista
es un barrio dónde se mezclan los usos comercial y residencial, principalmente
clase media[91].
En consecuencia cuenta con una red de servicios formada por bancos,
supermercados y shoppings, además de numerosas tiendas y oficinas.
Figura
72 – Estación “Terminal Boa Vista”
Su principal vial es la Av. João Gualberto, en la
que se encuentra el eje Norte de la
RIT y las dos estaciones de estudio: la Terminal Boa Vista,
en el barrio de mismo nombre, un poco más al Norte y la Estación Tubo Moyses
Marcondes, en el barrio Juvevê, a la que llegan los “expressos” bi-articulados y las Líneas Directas (“Ligeirinhos”),
bien como Alimentadores o bien como Nocturnos.
SÍTIO CERCADO
Laurindo Ferreira de Andrade adquirió 180 alqueires[92]
de tierra y se instaló en una región rodeada de ríos, en la región sur de
Curitiba. A esta zona la llamo entonces Sitio Cercado.
La región servía para descanso para los rebaños de ganado
por sus cercanías a la ciudad, por estar cercadas y por la abundancia de agua
para abrevar al ganado. En la década de los ‘50, las tierras fueran divididas
entre los herederos que todavía cultivaban maíz, arroz, judías y hortalizas. A
partir de los años ‘60 dichas tierras fueron vendidas a terceros que iniciaran
su división en lotes que revendieron a la población.
En 1979 la Cohab-CT[93]
llevó a cabo las construcción de viviendas Pedro Viriato Parigot de Souza,
Guaporé y São João Del’Rey. En 1992 el ayuntamiento implantó el Barrio Nuevo
(Bairro Novo) en una zona todavía vacía, conteniendo 12.000 lotes y superficie
para más de 25.000 apartamentos. Este es en la actualidad el segundo barrio más
poblado de la ciudad (132.981 habitantes en 2007), por detrás tan solamente de la CIC (176.762 hab. en 2007) así
como uno de los más densificados (106hab/Ha) y pobres, con una renta media de
4,0 salarios mínimos (equivalente a unos 5.725 euros/año).
La principal calle del Sitio cercado es la Izaac Ferreira da
Cruz, donde está la principal actividad comercial de la zona. El sistema de
transporte público para la zona concentra sus líneas en el Terminal del Sitio
Cercado, haciendo posible la interconexión de toda la zona con el centro
(situado a unos 17Km) y con otros barrios por donde circulan los autobuses de la RIT.
Figura 73 – Estación “Terminal Sítio Cercado”
Para los estudios de campo, nuestras investigaciones se
han desarrollado en la estación Moyses
Marcondes, en la Terminal Capão da Imbuia, en la Termial
Hauer y la Terminal Maracanã.
En las tres primeras se estudian las relaciones entre viajeros y tejido así
como entre comerciantes y transporte público. El comportamiento del mercado
inmobiliario se ha estudiado en el entorno de la Terminal
Hauer , la Terminal Sítio Cercado y de las estaciones “Tubo” Moyses Marcondes, Vital Brasil y Sebatião Paraná. En la Terminal Maracanã (Colombo) lo que se
estudian son los marcos regulatorios urbanísticos antes y después de la
implantación de la línea de la RIT
y su integración al sistema, contrastando los resultados con el Plan Director
de Curitiba.
3.6
TESTES METODOLÓGICOS PARA INVESTIGACIÓN DE CAMPO
Para la
primera fase, la comprobación de nuestros experimentos de campo consiste en la
búsqueda de información respecto a las variables de estudio. Para tener una
primera aproximación de los resultados que se pueden alcanzar con las encuestas
y con los censos a los locales, hemos desarrollado un conjunto de 3
experimentos, siendo el primero en febrero de 2009 en Madrid, en la zona de
Antón Martín, y dos otros en Curitiba en abril y mayo de 2009, en las zonas de Água Verde y Mercês.
3.6.1
EXPERIMENTO Nº 1 – ANTÓN MARTÍN – Actividades Económicas
Denominamos “experimento nº1” a una primera fase
experimental de la investigación de campo. Para ello hemos elegido la zona más
compleja de las cuatro que planteamos estudiar, es decir, la zona ubicada en el
barrio de Lavapiés, en el centro de Madrid, concretamente en el entorno de la
estación de Antón Martín.
El objetivo de tal experimento era, más que avanzar en la
investigación, evaluar la talla de la de la investigación propuesta. Es decir,
comprobar si la propuesta de investigación era compatible con la propuesta de
una tesis doctoral o si por el contrario nos estamos metiendo en un “cinturón
de Moebius”[94]
debido a la cantidad de datos manejada.
Con relación a las actividades, partimos de un plan
catastral del ayuntamiento de Madrid, disponible en munimadri.es, sobre lo cual
inventariamos la zona previamente enmarcada de acuerdo con la figura 74 – Zonas
A y B Atocha Sur.
Figura 74 – Plano de las zonas A y B del
“Experimento nº 1”
En los días 9 y 10 de febrero, se recogen en loco las
informaciones en una ficha muy sencilla, que contiene únicamente a los portales
identificados en el plan (630 portales).
La visita de campo, pudo aclarar, como es actualmente la
distribución espacial del uso. Portales con una, dos, tres ya hacia mismo
cuatro actividades distintas, otros (unos 15 no encontrados) y algunos
exclusivamente residenciales, otros en obras (sin actividades por lo tanto) y otros
tantos efectivamente cerrados sin actividad aparente.
La gráfica abajo presenta, separados por zonas, la
distribución inicial de los locales, la cantidad total de actividades
(incluyendo locales cerrados, en obras y viviendas), luego la cantidad de esos
(Locales Cerrados, En Obras y Edificios en Venta) bien como los números finales
de actividades económicas verificadas en las 2 zonas.
Hay que observar, que la zona B, tiene algo en
torno a las 10 hectáreas y la zona A unas 6 ha. Se nota, un número superior
de portales en la zona B (334) respecto a la zona A (281), pero en función de
más viviendas y más locales cerrados, en obras y edificio en venta, los números
finales se invierten y la zona A, presenta 260 actividades respecto a 235 de la
zona B (un 10,6% más)
Figura 75 – El censo de 630 portales de la
zona y sus resultados
Se pudo notar algunas
actividades preponderantes en la zona A, como exhibición de películas, supermercado,
comercio al por menor en establecimientos no especializados, comercio al por
menor de alimentos, bebidas y tabaco, seguros y planes de pensiones, excepto
seguridad social obligatoria, actividades jurídicas, contabilidad, auditoria,
asesoría fiscal, estudios de mercado, selección y colocación de personal.
Figura 76 – Distribución de algunas actividades
según las zonas A y B
Otras,
en igual cantidades en las dos zonas, como establecimientos de bebidas, intermediación
monetaria, formación permanente y otras actividades de enseñanza y actividades
de servicios personales, pero también algunas actividades en mayor número en la
zona B como peluquería y otros tratamientos de belleza, actividades de
mantenimiento físico corporal, actividades sanitarias, servicios técnicos de
arquitectura e ingeniería, actividades auxiliares a la intermediación
financiera, excepto seguros y planes de pensiones, garajes y aparcamientos, telecomunicaciones
y restaurantes.
3.6.2 EXPERIMENTO Nº 2 – AGUA VERDE – Encuesta a comerciantes
Con el objetivo de verificar la metodología a emplear en
la encuesta a los comerciantes de las zonas de interés, la propuesta del
profesor Fabio Duarte[95]
(PUC-PR) fue que se realizaran unas 10 encuestas en persona y unas 30 vía Internet
a locales al azar para comprobar el grado de respuesta que pudiera tener el
método “on-line” de las encuestas.
Asimismo nos sugirió realizar encuestas en la parada anterior a la propuesta
para el barrio Água Verde.
La estación escogida por él, está ubicada concretamente a
pocos metros de un centro comercial (Angeloni), en la Av. República
Argentina, frente al número 1100. Así que se acerca a la estación Sebastião
Paraná – que es la siguiente – de interés para el estudio, respetando la
recomendación anterior.
Figura 77 – Imagen, densidad y renta de la
zona. – Elaboración propia.
Las manzanas son reticulares ortogonales, con algunas
irregularidades debidas a la propia Av. Republica Argentina, que por su
anterioridad a la parcelación de estos barrios posee un trazado más suelto y
vinculado a la topografía e hidrografía locales.
En el Plano de la figura 78 quedan las dos estaciones
contiguas, que determinan el entorno del área de nuestro estudio y enmarcados
los puntos del experimento, que están en la estación anterior y algunas en la
zona de interés.
La estación del experimento, esta por lo tanto antes de
las estaciones del estudio definitivo y es la que ha sido sugerida para esto
test.
Figura 78 – Estaciones Sebastião Paraná y Vital Brasil – Agua Verde.
El día 28 de abril, entre las 9:00 y las 11:00 de la
mañana, se realizó el experimento. Se encuestaron 11 locales en persona y se
enviaron correos electrónicos a 16 locales con la misma entrevista que las
hechas in situ.
De los correos enviados se obtuvo respuesta de 6, o sea,
cerca del 40% de las encuestas enviadas. En consecuencia, parece que la
metodología de encuestas vía Internet resulta viable, pues requiere menos
tiempo de realización y un nivel menos “íntimo” entre encuestador y encuestado,
lo que suele ser bastante positivo para la objetividad de la encuesta.
Comercio
|
Transporte Público
|
Clasificación
|
||||||||
Nº
|
Tipo
|
Tiempo
|
Anterior
|
Habit.
|
Decisión
|
Influencia
|
Valoración
|
Sexo
|
Edad
|
Dirección
|
1
|
Colegio
|
12
|
Industria
|
100%
|
Mucho
|
bastante
|
positiva
|
hombre
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1285
|
2
|
Turismo
|
11
|
Tienda CD
|
75%
|
Nada
|
Poco
|
positiva
|
hombre
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1334
|
3
|
Arreglo Ropa
|
1
|
Bisuterías
|
50%
|
Poco
|
Poco
|
Indiferente
|
hombre
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 1230
|
4
|
Muebles
|
1
|
Eletromuebles
|
25%
|
Bastante
|
bastante
|
positiva
|
mujer
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1115
|
5
|
1
|
Cosméticos
|
25%
|
Bastante
|
bastante
|
positiva
|
hombre
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 1395
|
|
6
|
Carnicería
|
55
|
No
|
75%
|
Nada
|
Indiferente
|
Indiferente
|
hombre
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 1260
|
7
|
óptica
|
6
|
No
|
25%
|
Nada
|
Nada
|
positiva
|
mujer
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 900-10
|
8
|
Ferretería
|
60
|
Seco & Mojados
|
50%
|
Nada
|
Poco
|
positiva
|
hombre
|
55-70
|
Av. Rep. Argentina, 1321
|
9
|
Costuras
|
2
|
No sabe
|
75%
|
No sabe
|
bastante
|
positiva
|
mujer
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1043
|
10
|
Papelería
|
18
|
No sabe
|
75%
|
Nada
|
Poco
|
positiva
|
hombre
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1053
|
11
|
Peluquería
|
4
|
No
|
75%
|
No sabe
|
bastante
|
positiva
|
hombre
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 1063
|
12
|
Tintas
|
13
|
Refrigeración
|
25%
|
Nada
|
Poco
|
negativa
|
hombre
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1155
|
13
|
boutique
|
3
|
No
|
25%
|
No sabe
|
Mucho
|
positiva
|
mujer
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 1123
|
14
|
Gimnasio
|
12
|
Coches de ocasión
|
75%
|
Poco
|
Poco
|
positiva
|
mujer
|
18-35
|
Av. rep. Argentina, 1365
|
15
|
Escaleras
|
9
|
Refrigeración
|
Nadie
|
Nada
|
bastante
|
positiva
|
mujer
|
36-54
|
Av. Rep. Argentina, 1100
|
16
|
Bar
|
6
|
No sabe
|
75%
|
Poco
|
Indiferente
|
positiva
|
hombre
|
18-35
|
Av. Rep. Argentina, 1320
|
Figura 79 – Tabla de las encuestas – en azul
las hechas por Internet.
En las encuestas presenciales, el tiempo medio invertido
fue de unos 5 minutos por cada una mientras que en las recibidas por correo ha
sido del orden de unos 2 minutos cada una.
En cuanto a los datos obtenidos con la encuesta, existe
una variación muy grande en el tiempo de
apertura de los locales, variando desde 1 año (3 casos) hasta los más de 50
años (2 casos – 55 y 60 años). Lo mismo sucede con el dato sobre la existencia
de algún comercio anterior en el local, dato que muchas veces nos se supo con
exactitud.
Figura 80 – Tiempo de apertura y antecedentes
comerciales.
Respecto a la percepción que tienen los comerciantes en
relación al transporte público y sus cercanía, se puede decir que:
- Más de la mitad son usuarios habituales del transporte
público
- Un 44% (38+6) creen que la proximidad al T.P.
influencia bastante o mucho su negocio
- Un 43% (37+6) creen que representa poco o
nada la influencia por esta proximidad.
- Un 13% valora como indiferente esta cercanía.
Figura 81 – Habitualidad de los clientes y
percepción de la cercanía al T.P.
En resumen, el 81% de los encuestados valora como
positiva la influencia del Transporte Público en las proximidades, a un 13% les
resulta indiferente y tan solamente un 6% de los locales han valorado como
negativa la influencia de la proximidad a la parada de la RIT.
De los 893 puntos donde existen actividades comerciales
(industrias, comercios y servicios) en la zona de las dos estaciones, la
distribución respecto a la temporalidad de los mismos es la siguiente:
Figura 82 – Tiempo de apertura de las
actividades en la zona (893 puntos).
3.6.3 EXPERIMENTO Nº 3 – “NAVEGACIÓN” EN LAS MERCÊS
Llamamos a experimento “Navegación en las Mercês” a una
metodología alternativa a las encuestas a viajeros en el transporte público (en
el caso en la RIT ),
realizada el martes, día 5 de mayo de 2009, entre las 8:45 y las 10:15 de la
mañana. Esta consiste en “seguir” a una cierta distancia a los viajeros que
salen de la estación objeto del estudio y comprobar, discretamente, dónde van y
por supuesto el motivo del viaje.
La experiencia tuvo lugar en la estación “tubo” Praça das Mercês. Es una estación del
Sistema “Linha Direta” (Línea Directa) - los “Ligeirinhos”
(Rapiditos)[96].
Figura 83– Estación Mercês – Callejero –
Zonas A y B para el estudio.
Si bien el método no recoge tantos datos como una
encuesta personal, al no interferir en el recorrido del viajero desde que
abandona la estación se puede comprobar con mayor seguridad lo pretendido, es
decir, saber el tiempo de recorrido a pie en la calle y donde van (la dispersión),
se acaso paran entre el origen y el destino y además de un perfil sucinto del
encuestado.
Figura 84 – Recorridos y los puntos de
destino de los viajeros.
En la imagen de la figura 84 se ha utilizado una foto
aérea para marcar las rutas realizadas por los viajeros que seguidos,
enumerándolas de 1 a
10. Sobre ellas se indica además el tiempo del recorrido y los motivos
(aparentes) de los mismos.
En amarillo hemos marcado los trayectos hechos por
personas que iban al trabajo; el recorrido en rojo es de un viajero que se
dirigió a una parada de un autobús (no integrado); en verde de unas señoras que
fueran al hospital para una consulta o una visita; en azul de un señor que fue
a una oficina bancaria. La figura 85 presenta una tabla que contiene más
informaciones sobre dichos recorridos.
Nº
|
Línea
|
hora
|
Destino
|
tiempo
|
Motivo
|
sexo
|
Edad
|
1
|
INTER 2
|
8.48
|
R. Fernando Simas, 1456
|
3 minutos
|
Trabajo
|
mujer
|
18-35
|
2
|
INTER 2
|
8:59
|
R. Joaquim S. Sampaio, 136
|
9 minutos
|
Trabajo
|
hombre
|
36-54
|
3
|
INTER 2
|
9:18
|
Av. Manoel Ribas, 1200
|
1 minuto
|
trabajo
|
mujer
|
18-35
|
4
|
INTER 2
|
9:20
|
R. Rosa Saporski,100
|
2 minutos
|
autobús
|
mujer
|
18-35
|
5
|
INTER 2
|
9:24
|
Av. Manoel Ribas, 1200
|
5 minutos
|
trabajo
|
hombre
|
36-54
|
6
|
B.A - S.F.
|
9:27
|
R. Pres. Taunay, 1756
|
3 minutos
|
trabajo
|
mujer
|
18-35
|
7
|
B.A - S.F.
|
9:37
|
Av. Manoel Ribas, 1400
|
3 minutos
|
trabajo
|
hombre
|
18-35
|
8
|
B.A - S.F.
|
9:45
|
R. Rosa Saporski, 229
|
4 minutos
|
hospital
|
mujer (2)
|
18-35 (2)
|
9
|
B.A - S.F.
|
9:50
|
Av. Manoel Ribas, 803
|
6 minutos
|
trabajo
|
mujer
|
18-35
|
10
|
INTER 2
|
10:04
|
Av. Manoel Ribas, 833
|
7 minutos
|
Of. Banco
|
hombre
|
55-70
|
Figura 85 – Resumen de los recorridos
observados
Respecto al género y edad de las personas, se nota una
predominancia de mujeres y jóvenes.
Figura 86 - Composición de la muestra
observada
Respecto a los recorridos, se nota el predominio de
tiempo hasta los 5 minutos, lo que significa que la mayoría de los viajeros van
a lugares próximos a la parada.
De los motivos se puede decir que en el horario que se ha
hecho el experimento, existe una dominancia acentuada del trabajo como
principal motivo.
Figura 87 – Característica de los
desplazamientos observados
A la vista de los resultados obtenidos se espera definir
los experimentos de campo definitivos y la metodología específica para cada
caso.
[44] LOZANO O. S.,
1994 – Usos del Suelo y Actividad
Económica en el entorno de las Estaciones de la Línea 1 de Metro: Situación
Previa a la Puesta en Servicio del Nuevo Tramo - UCM-CRTM
[45] Se verifica lo que ha dicho en MARIA
BEATRIZ DE CASTRO, O Bonde na Cidade:
Transportes Publicos e Desenvolvimento Urbano (2007) Annablume, donde
estudios realizados por el CERTU -
Centro de Estudios sobre Redes de Transporte, Urbanismo y Construcción Pública
- en Estrasburgo Francia (2003), demuestran una plusvalía de un 10% en zonas
ubicadas hasta los 300
metros de las estaciones del tranvía.
[46] GUTIÉRREZ, J.,
CARDOZO, O.D. y GARCÍA-PALOMARES, J.C., 2005
[47] GUTIÉRREZ, J. y
GARCÍA-PALOMARES, J.C, 2008 volumen
35, pag. 480-503.
[48] ROCH, F., 2008
– La deriva patológica del Espacio social
en el modelo inmobiliario neoliberal madrileño. – geocritica - Barcelona
[49] Lucía Mejía Dorantes, José Manuel Vassallo
Magro y Mercedes Gracia Díez
[50] Maurício
Oliveira de Andrade y Maria Leonor Alves Maia (2005) - Aplicação do Modelo dos Preços Hedônicos para avaliação da influência
da Acessibilidade ao Transporte Público sobre o preço da terra urbana
Universidade Federal de Pernambuco - Centro de Tecnologia e Geociências - CTG
[51] BART
– Bay Area Rapid Transit – Sistema de transporte por ferrocarril, construido en
San Francisco por decisión de su población mediante voto el año 1962.
[52] Cervero,
R. y M. Duncan (2002): “Benefits of proximity
to rail on housing markets: experiences in
Santa Clara County”, Journal of Public Transportation,
5(1): 1–18.
[53] Chen,
H; Rufolo A; Dueker K., (1998), “Measuring
the Impact of Light Rail Systems on Single-Family Home Values – A Hedonic
Approach with Geographic Information System Application”, Transportation
Research Record 1617, Paper No. 98-1520.
[54] Utiliza el BRT
(Bus Rapid Transit), por lo tanto en superficie y con un diseño radial,
compuesto a partir de 2009 por 6 ejes de transporte e aquí estudiados tan solo
a los 5 anteriores.
[55] Utiliza trenes
en subterráneo (metro) con un diseño “entramado”.
[56] Entrevista con Dr.
Javier Gutiérrez de la Puebla
– 22.10.2008.
[57] La hipótesis más
aceptada para el origen del nombre de la ciudad es que proviene de la expresión
indígena "cury'i ty (b) ba", que en la lengua guaraní significa
"lugar donde existen piñeiros". Más precisamente, "Cury'i"
significa ”piñeiro del Paraná", o talvez ”piñao" (su semilla),
"tyb" viene del verbo existencial "i tyb" y "ba"
es un sufijo locativo, libremente traducido para "lugar donde"
[58] Plano Diretor
2004 - Ley Nº 11266 del 16 de Diciembre de 2004 "Dispone sobre la
adecuación del Plano Diretor de Curitiba al Estatuto de la Ciudad - Ley
Federal nº 10.257/01, para orientación y control del desarrollo integrado del
Municipio”.
[59] DIRECCIÓN
GENERAL DE INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE, 1983 Análisis y Evaluación del Plan
de Ampliación del Metropolitano de Madrid Fase I, Análisis de La Situación
Actual de la Demanda de Transporte. - Dirección General de Infraestructura del
Transporte
[60] ROCH, F – La deriva patológica del espacio social en
el modelo inmobiliario neoliberal madrileño.
[61] Ibíd. – Roch,
presenta un interesantísimo discurso sobre el caso de los precios de las
viviendas del casco y todavía centra el trabajo en el barrio de Lavapiés.
[62] Profesor de la
PUCPR, en su disertación de master en la USP: “Introdução ao Ideário Modernista no Paraná" (Introducción a el
Ideario Modernista en el Paraná), 1997 – FAU/USP.
[63] La afirmación
originalmente presentada en el Primero Seminario de Ciudad Contemporánea –
Curitiba de mañana 40 años después (1965-2005), realizado en septiembre de
2005, organizado por el Grupo de Pesquisa: Teoría y Historia y Arquitectura y
Urbanismo de la PUCPR.
[64] NAVOLAR,
J. D., 2006 - A "comitância" dos específicos com o genérico - A
preservação do Patrimônio Histórico em Curitiba e a arquitetura dela
resultante: de 1965 a 2000; UFBA.
[65] El arquitecto
Jorge Wilheim fue contratado por la empresa SERETE BRASIL, vencedora del
concurso para elaborar el Plan Director de Curitiba. Wilheim había participado
del concurso internacional de Brasilia e ya ejecutara Planes para Costabela en
Portugal. Dirigía, a la época la División Nacional de Urbanismo del IAB y
representaba el Brasil en la Comisión de Urbanismo da UIA. La SERETE BRASIL era
una subsidiaria de la SERETE FRANCIA responsable de los estudios de ciudades
europeas como: Bourges, Brest, Orleans, Augers, Lorient e Dunkerque.
[66] El Team X, era
un grupo de arquitectos participantes del 10º CIAM - 1956 (Dubrovnik,
Yugoslavia), entre los cuales: Jaap B. Bakema y Aldo Van Eyck (Holanda);
Georges Candilis y Shadrach Woods (Francia); Alison e Peter Smithson (Reino
Unido); Giancarlo De Carlo (Itália); Jose A. Coderch (España); Charles Polonyi
(Hungría); Jerzy Soltan (Polonia) e Stefan Wewerka (Alemania).
[67] SOARES
PONTES, B. M. (2005) – O planejamento dos transportes nas áreas
metropolitanas – CADERNOS METRÓPOLE – Desigualdade e governança nº 14 –
PUC-SP – EDUC.
[68] RECK, G. y
MARCHEZETTI, A.C. – 2004 – Planeación y Gestión del Sistema de Transporte
Público de Curitiba, Brasil – Asociación Española de la Carretera - Revista
Carreteras nº 133 (mayo/junio).
[69] En licitación
pública realizada por la URBS
(2009), el modelo se ha cambiado desde permisiones a concesiones y ahora las se
han unido en consorcios de empresas (tan solo 3 grandes consorcios) y se ha
adjudicado un nuevo marco regulatorio a la operación de la RIT todavía no publicado al
publico en general, cuya convocatoria 005/2009 de
29.12.2009 tenia como objeto: “Selección de empresas o consorcios de empresas
para la otorga de concesión para prestación e explotación de servicios de
transporte colectivo público urbano de viajeros, con autobús, en el Municipio
de Curitiba”.
[70] A lo largo de la investigación, en
el mayo de 2009 se produjo la abertura del tramo sur de la Línea Verde , el sexto eje de transporte de la
RIT, que ha iniciado con una demanda de 19 mil viajeros/día útil. Estimase que
la demanda ronde a los 30 mil viajeros en junio de 2010.
[71] Boqueirão
es el barrio extremo de la línea que recurre la Av. Marechal
Floriano, en la divisa municipal con
São José dos Pinhais.
[72] La Gran Curitiba
constituye las ciudades de la Corona Metropolitana y son Curitiba, Almirante
Tamandaré, Araucária, Campo Largo, Campo Magro, Colombo, Fazenda Rio Grande,
Pinhais y São José dos Pinhais. Además, son lo que se llama de la región
directamente integrada en el sistema RIT.
[73] KRUCKEMEYER, K.
E. “Capturing Imaginations: The importance of Style in Public Transportation
Decisions Making”, en el Primer Congreso Internacional sobre Desarrollo
Humano - (Madrid 15-17 nov. 2006)
[74] La Línea
Verde
[75] GHIDINI,
R. Jr. - 1992 Barragem do Rio Iraí - Estudo de Impacto Ambiental EIA-RIMA
- SANEPAR/PROSAN.
[76] Propuestas de
adopción de vehículos ferroviarios y sistemas de metro han sido desarrollados a
nivel de estudios de viabilidad económica por el CBTU – Companhia Brasileira de Trens Urbanos y en muchos casos, sufre una
fuerte resistencia entre los técnicos locales del IPPUC que siguen apostando
por el BRT.
[77] Op.
cit. GUTIERREZ G. et. Al,
2007- Transit Ridership Forecasting at
station level: An alternative approach base don regression models, distance decay
functions and GIS tools. CRTM - Madrid
[78] Cit. GUTIÉRREZ, J. et al -
2005 – Transit Ridership Forecasting at Stations Level: An alternative
approach based on regression models, distance decay functions and GIS Tool, refiriéndose a las variables 3D que
conceptual CERVERO, R. como las más determinantes a influenciar el modelo territorial cuanto a la movilidad
de las personas.
[79] HERNANDEZ AJA,
A., 2007 - Madrid Centro: División en "Barrios Funcionales" -
Ciur – (Nº 50) IJH.
[80] ROCH – (2008) La
deriva patológica del espacio social en el modelo inmobiliario neoliberal
madrileño: “La forma urbana parece resolverse con procesos de depuración
del mosaico social que utilizan la renta como operador básico y que convierten
el espacio de la ciudad en un campo de acumulación ordenado”
[81] LOZANO O. S.,
1994 – Usos del Suelo y Actividad
Económica en el entorno de las Estaciones de la Línea 1 de Metro: Situación
Previa a la Puesta
en Servicio del Nuevo Tramo - UCM-CRTM
[82] Lucía Mejía Dorantes, José Manuel Vassallo Magro y
Mercedes Gracia Díez - “Plusvalías en la Propiedad Inmobiliaria
en Fuenlabrada derivadas de la
Construcción de Metrosur” - Congreso CIMO 2008
[83] HERNANDEZ AJA,
A., 2007 - Madrid Centro: División en "Barrios Funcionales" -
Ciur – Instituto Juan De Herrera (Nº 50)
[84] De Wikipedia,
la enciclopedia libre
[85] Wikipedia la
enciclopedia libre - es.wikipedia.org/wiki/Lavapiés.
[86] http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Vallecas
[87] POZUETA, J.
(2005) – Situación y perspectivas de la movilidad en las ciudades. Visión
general y el caso de Madrid – CIUR – Instituto Juan de Herrera (nº 45 – p. 37)
[88] Para la
determinación del grado de relación entre las Líneas Metropolitanas y la Rede Integrada de
Transportes de Curitiba, realizose la maquetación de la demanda por transporte
metropolitano de viajeros, según contrato entre la COMEC y la empresa LOGITRNS
– Contrato nº02/2003, cuyo resultado se traduce en la figura 62 de esto
trabajo, donde además están ubicadas las estaciones del estudio.
[89] Xaxim es una
planta pteridofita (sellowiana Dicksonia); arborescente del embrión, de la
familia de los dicksoniáceas, natural de la Mata Atlántica.
Posé tallo cilíndrico, y alzado de hasta 2 metros . Debido a la
extracción salvaje del tallo para el uso en la cultura de otras plantas, la
especie se amenaza de extinguir y ahora su extracción se prohíbe en todo el
Brasil. http://pt.wikipedia.org/wiki/Xaxim
[90] Figura 25 – Mapa
del uso del suelo urbano Macro-zonificación (Plan Director – IPPUC 2004) pág.
65
[91] El barrio Boa
Vista puede ser una muestra muy representativa de la ciudad por presentar una
densidad (64hab/Ha) un poco superior a la media de la ciudad situada
(42,7hab/Ha) y por tener una renta media coincidente con la de la ciudad (9,5
salarios mínimos, es decir, unos 13.597 euros al año)
[92] “Alqueire” es
una medida de superficie utilizada hasta hace poco en mediciones de tierras
rurales. Equivale 1 alqueire a 2,24Ha o a 22.400m2.
[93] Cohab-CT es la Compañía de Habitación de
Curitiba (Sociedad de Vivienda Pública en Curitiba) Es una empresa de capital
mixto creada en mayo de 1965, cuyo principal accionista es la Municipalidad de
Curitiba. La empresa es responsable de aplicar la política de vivienda del
municipio de Curitiba y tiene el poder de actuar en el área metropolitana.
[94] El
cinturón o la cinta de Moebius o cinta de Möbius es una superficie con una sola
cara y sólo un componente del borde. La cinta de Moebius tiene la propiedad
matemática de ser no orientable y es algo que no tiene inicio ni final. Fue
ilustrada de manera pictórica con hormigas en una trama por Escher, Maurits
Cornelis.
[95] Fábio Duarte es
arquitecto, doctor en comunicación y coordinador del PPGTU-PUC/PR. La
sugerencia aquí planteada se obtuvo durante la entrevista concedida para la
tesis en abril de 2009, en Curitiba.
[96] Se pode ver la
descripción de las líneas directas o bien los “Ligeirinhos”
anteriormente en capitulo 2 – pagina 73.
No hay comentarios:
Publicar un comentario