1.
1.1 OBJETIVO …………………………………………………………………………………..........3
1.2 MÉTODO DE
INVESTIGACIÓN………………………………...………………………..........4
1.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN ……………………………………...………………..........5
1.4
LAS INVESTIGACIONES ESPECÍFICAS Y LA METODOLOGÍA PROPUESTA ………....8
Objetivo A: - Sobre las actividades económicas
1.4.1 INFLUENCIAS SOBRE EL MODELO
URBANO……………………..……….....8
1.4.2 LA VIDA SOCIAL ENTORNO AL T.P. ………………………...….......................9
Objetivo B: - Sobre valores inmobiliarios
1.4.3 CRITERIOS GENERALES QUE SE APLICAN A LA PROXIMIDAD
DEL T.P. ……………………………………………………………………..….….10
1.4.4 DATOS QUE SE PUEDAN CATALOGAR A TRAVÉS DE
PUBLICACIONES
ESPECIFICAS………………………………………………..10
Objetivo C: - Sobre el planeamiento y el T.P.
1.4.5
APROVECHAMIENTO DEL TRANSPORTE
PÚBLICO……………………….11
A cidade………………………………………………………………………………………….......13
INTRODUCCIÓN
Es conocida la intrínseca relación existente entre la
movilidad que tienen las personas y el desarrollo urbano donde habitan.
(CERVERO, 1998) Los medios de transporte que utilizan las personas en la
actualidad como el automóvil privado, el transporte público, el taxi, la
bicicleta o incluso el desplazamiento a pié, dependen de distintos factores
determinantes para su utilización. Los principales suelen ser, las distancias,
la disponibilidad de los medios, la diversidad de usos, el diseño de las
ciudades y la densidad pero también las clases sociales (GHIDINI, 2009). El
transporte público es una herramienta para alcanzar una visión de comunidad –
una manera de apoyar la creación de zonas donde los residentes quieran vivir,
trabajar, entretenerse y criar a sus hijos.
Idealmente, los estándares de desarrollo urbano regional deberían
estar consensuados con estrategias para el transporte público antes de que los planes
de transporte fuesen elaborados. Pero en verdad, políticas basadas en una
visión claramente articulada con la participación de la comunidad y técnicos de
las administraciones son una excepción, lo que significa que el mercado
inmobiliario y las políticas públicas se ven obligados a luchar por sus
distintos objetivos y en la mayoría de los casos oponiendo intereses.
Realizar un estudio comparativo entre la Red Integrada de
Transporte de Curitiba (RIT – transporte público de propiedad privada),[1]
y la red de Metro de Madrid (MM – transporte público de propiedad publica),[2]
nos podría dar una aproximación de la influencia de estos servicios existentes
en áreas inmediatamente próximas a las paradas de los sistemas y las posibles
alteraciones del comportamiento de su entorno producidas a partir de sus
implantaciones, ampliaciones y constantes mejoras técnicas.
Ambos sistemas de transporte coinciden con la decisión
política de los gobiernos locales y regionales en actuaciones estructurantes de
la movilidad y consecuentemente la
centralización de las inversiones para el transporte público de masa.
En Curitiba hay una política de compatibilidad del uso
del suelo y el transporte público en el Plan General desde 1966 y en Madrid
todo no pasa acciones que se van ora el transporte buscando la demanda y ora
las urbanizaciones buscando la áreas regladas por el metro[3].
En la presente investigación se buscará por un lado
conocer cómo fue la evolución del proceso de densificación o de ocupación en
las áreas servidas por el transporte público, y por otro, cómo el movimiento
pendular[4]
en dicho transporte interactúa con la conformación de los usos y tendencias en
el territorio, a lo cual estamos denominando dinámica territorial.
1.1 OBJETIVO
PREGUNTA
CENTRAL E HIPÓTESIS:
La pregunta central plantea definir concretamente
cuál es la magnitud de la “participación” de la red de transporte público en la
dinámica del territorio. Asimismo se cuestiona cuánto influye el transporte
público en el desarrollo socioeconómico y si actúa positivamente en las
transformaciones del ámbito urbano.
LAS
HIPÓTESIS QUE SE PRETENDEN DEMOSTRAR SON:
A) En el entorno inmediato de las estaciones del
Metro de Madrid y de la RIT
de Curitiba se han desarrollado algunas actividades que en otros puntos no tan
cercanos no se dan con igual intensidad[5].
B) En el entorno inmediato de las estaciones y
paradas de los dos sistemas, el valor inmobiliario es más alto respecto a otras
áreas de su entorno no tan cercano.
C) Los efectos del transporte sobre la dinámica
urbana tienen limitaciones cuando no hay políticas públicas que compatibilicen
uso del suelo y transporte colectivo.
1.2 MÉTODO DE INVESTIGACIÓN
El desarrollo metodológico del estudio se ordenará en las
siguientes fases:
Fase
I: Comprobación de información disponible a través de una revisión de la
bibliografía y de las fuentes de datos disponibles.
Fase
II: Desarrollo de las investigaciones específicas sobre cada objetivo para
cubrir las lagunas de las informaciones existentes.
Fase
III: Elaboración de conclusiones sobre cada una de las hipótesis.
Fase
IV: Conclusiones comparativas de las dos realidades respecto a cada una de las
hipótesis y comprobación de la pregunta central.
1.3 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
El mecanismo esencial de producción de
la ciudad capitalista se basa en el principio económico de la búsqueda del
máximo beneficio, según lo cual, el suelo, escaso y de uso necesario para
todos, es convertido en valor de cambio al aplicarse capital y trabajo mediante
la urbanización y la construcción. (PEREIRA G., 2001)
Los elementos de la ciudad (suelo,
edificios, habitaciones), son convertidos en mercancía comercializada como otra
cualquiera, cuyo precio estaría reglado según la oferta y la demanda y para la
cual los medios de transporte actuarían como un catalizador (SANTOS, M., 1994).
En los ámbitos de las estaciones definidas para el
estudio, se comprobará la incidencia y concentración de actividades, el
incremento del valor inmobiliario y la evolución de las normativas a lo largo
del tiempo respecto a la interacción entre el planeamiento y el trasporte
público, para entonces, poder establecer cual es o cuales son los efectos del
transporte en la dinámica territorial y, en consecuencia, establecer la
comparación de los hechos en Madrid y Curitiba, respecto al Metro y a la RIT , constatando así las
similitudes y las diferencias existentes entre ambas.
Figura
1 – Región Metropolitana, ciudad central, barrios funcionales
Figura
2 – Casos seleccionados para el estudio
Figura 3 – Como
estudiar y que estudiar - Estudios específicos en áreas
homogéneas en el entorno inmediato y en el entorno no tan cercano.
Figura
4 – Matriz de los efectos del transporte público sobre el territorio.
…A través de los siglos, las personas han
venido congregándose en los parques públicos, en los mercados, en los paseos y
en las plazas. Modernamente, las estaciones de ferrocarril, las paradas de
autobús e incluso los aeródromos, se han convertido también en lugares de
reunión. La gente va allí para ver y ser vista, para encontrarse con amigos y
con enamorados, para adquirir nuevas relaciones, para hablar de sus vidas,
amores y aventuras o para comentar con los demás…[6]
1.4 LAS INVESTIGACIONES
ESPECÍFICAS Y LA METODOLOGIA PROPUESTA
Objetivo
A: “En el entorno inmediato de las
estaciones del Metro de Madrid y de la
RIT de Curitiba se han desarrollado algunas actividades que
en otros puntos no tan cercanos no se dan con igual intensidad”
- Se quiere conocer cómo fue el desarrollo del tejido urbano alrededor de estos
nuevos atractivos creados a partir de las líneas del transporte – las
estaciones, terminales, paradas o “tubos”[7]
en cada caso, qué tipos de actividades han surgido, y más que nada, qué usos,
qué intensidades de personas circulan, habitan, trabajan, estudian, disfrutan,
etc. en sus entornos. Para eso el estudio se desarrollará en dos frentes:
1.4.1 INFLUENCIAS
SOBRE EL MODELO URBANO
Se
desea conocer la concentración de actividades económicas, bien como otras
variables urbanísticas como densidades, diversidad del crecimiento urbano y el
modelo socio espacial:
- A través del análisis
cartográfico de la evolución del medio edificado entorno a las estaciones
de los sistemas de transporte, bien como la temporalidad del sistema de
transporte en la zona;
- A través de la
concesión de licencias de instalación (Institutos de estadística), de cómo
se dio la implantación de las actividades de servicios, comerciales y/o
industriales en el entorno de las estaciones e incluso en el interior de
las mismas;
- A través de
investigación “de campo”, con un recuento, establecer una carta de las
actividades comerciales, de servicios e/o industriales existentes en estas
zonas y sus temporalidades de existencia y la impresión que tienen sus
dueños con respecto a la influencia de la cercanías a las paradas del
transporte publico.
1.4.2 LA VIDA SOCIAL ENTORNO AL TRANSPORTE PÚBLICO
Se
desea conocer los destinos, el motivo de los viajes (trabajo, compras, escuela,
ocio, etc.) y las distancias recorridas peatonalmente entre la estación y el
destino es decir como es la dispersión de estos viajeros en el tejido. Los datos se toman del siguiente modo:
·
A
través de las informaciones disponibles en las entidades gestoras del
transporte público, respecto a las líneas de deseo de las viajes, orígenes y
destinos, intensidades de los usuarios del transporte, establecer como fue la
evolución o bien la dinámica del sistema de transporte público en la ciudad y
región metropolitana;
·
Efectuar
“trabajo de campo” en las estaciones que serán objeto de estudio y analizar las
características del uso del transporte (destino, motivo, distancia del
recorrido, cantidad de paradas a lo largo del mismo, etc.) bien como del perfil
del viajero (edad, sexo).
Objetivo
B: “En el entorno inmediato de las estaciones y paradas de los dos sistemas, el valor
inmobiliario es más alto respecto a otras áreas de su entorno no tan cercano.” - Se pretende constatar que
hay un “plus” sobre valor de los inmuebles situados en las cercanías de las
estaciones o paradas de los sistemas de transporte. La constatación se hará de
la siguiente forma:
1.4.3 CRITERIOS GENERALES QUE SE APLICAN A LA PROXIMIDAD DEL TP
- Catastro de
- Empresas de Valoración
– Si al valorar un inmueble consideran entre los diversos componentes que
puedan aportar significación al precio, la cercanía a los sistemas de
transporte que se analiza.
- Créditos Hipotecarios –
Se igual tienen diferencias en criterios de valoración a los inmuebles respecto a las cercanías al transporte
público.
1.4.4
DATOS QUE SE PUEDAN CATALOGAR A TRAVÉS DE PUBLICACIONES ESPECÍFICAS
·
Periódicos,
paginas web, anuncios, bien como a inmobiliarias locales, respecto a los
precios practicados en las zonas y se posible su evolución histórica. Búsqueda
junto a promotores (ASPRIMA para Madrid y SIDUSCON para Curitiba) y agentes
inmobiliarios de tasación, de los valores inmobiliarios locales.
·
Se
analizaran igualmente en separados los datos para locales y viviendas en los
ámbitos de los 150m de distancia de las paradas con los datos de los que distan
hasta los 300 m
de las estaciones.
Objetivo
C: “Los efectos del transporte sobre la
dinámica urbana tienen limitaciones cuando no hay políticas públicas
suficientes que compatibilicen uso del suelo y transporte colectivo.”
- Se busca la comprobación de que los objetivos A y B logran mayor efectividad
en situaciones donde las políticas públicas actúan promoviendo la integración
del suelo y el transporte público, con relación a las situaciones en que no hay
la actuación de políticas de integración, puesto que ya se entiende que las
políticas públicas actúan como catalizador.
1.4.5 APROVECHAMIENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO
Los Planes Urbanísticos vigentes, en general ¿Toman en
cuenta el transporte público? ¿La construcción de las nuevas estaciones ha
llevado a cambios en las ordenanzas municipales para que se aprovechen los
cambios de uso del suelo en sus cercanías, con mayores edificabilidades
aumentando la densidad y diversificando los usos a su rededor, mientras hay una
potencialidad creada por el transporte?
Para contestar a estas preguntas, se podría verificar en
Madrid y en Curitiba bien como en otros municipios periféricos servidos por el
transporte publico (Metro y RIT respectivamente), los planes urbanísticos
anteriores a la presencia del transporte público y los vigentes para verificar
si hubieran cambios que favorezcan los usos adecuados y la mayor densidad
creados por la potencialidad generad por el “nuevo elemento” alrededor del
mismo.
·
Revisión
de los instrumentos públicos de los sectores de transporte y uso del suelo,
como Planes Generales de Ordenación Urbana y Planes Parciales de Ordenación,
bien como los Planes de Transporte Generales y específicos en cada caso (Metro
Madrid y RIT Curitiba), bien como de las actuaciones que efectivamente se han
puesto en marcha de cada uno de los casos;
·
Identificar
áreas con ciertos rasgos de homogeneidad social y económica y magnitud de su
población, como para ser identificadas como áreas homogéneas y que combinadas
con otras variables de carácter físico-urbanístico nos permitan finalmente
identificar barrios funcionales, en situaciones diferenciadas respecto a la
integración o mismo existencia del transporte publico, para que se puedan
comparar entre si; Se utilizaran estudios existentes de distribución de
densidades, rentas, etc. para caracterizar las áreas homogéneas.
O sol nasce e ilumina as pedras evoluídas
Que cresceram com a força de pedreiros suicidas,
Cavaleiros circulam vigiando as pessoas
Não importa se são ruins, nem importa se são boas
E a cidade se apresenta centro das ambições
Para mendigos ou ricos e outras armações
Coletivos, automóveis, motos e metrôs
Trabalhadores, patrões, policiais camelôs
A cidade não para, a cidade só cresce
O de cima sobe o debaixo desce
A cidade não para, a cidade só cresce
O de cima sobe o debaixo desce
A cidade se encontra prostituída
Por aqueles que a usaram em busca de saída
Ilusora de pessoas de outros lugares
A cidade e sua fama vão além dos mares
No meio da esperteza internacional
A cidade até que não esta tão mal
E a situação sempre mais ou menos
Sempre uns com mais e outros com menos
A cidade não para, a cidade só cresce
O de cima sobe e o de baixo desce
A cidade não para, a cidade só cresce
O de cima sobe o debaixo desce
Eu vou fazer uma embolada, um samba com maracatu
Tudo bem envenenado bom pra mim e bom pra tu
Pra gente sair da lama e enfrentar os urubus
Eu vou fazer uma embolada, um samba com maracatu
Tudo bem envenenado bom pra mim e bom pra tu
Pra gente sair da lama e enfrentar os urubus
Num dia de sol Recife acordou
Com a mesma perspectiva do dia anterior
A cidade não para, a cidade só cresce
O de cima sobe e o de baixo desce
A cidade não para, a cidade só cresce
O de cima sobe e o de baixo desce...
[1] Utiliza el BRT
(Bus Rapid Transit), por lo tanto en superficie y con un diseño radial,
compuesto a partir de 2009 por 6 ejes de transporte e aquí estudiados tan solo
a los 5 ejes anteriores.
[2] Utiliza trenes
en subterráneo (metro) con un diseño “entramado”. Esta compuesto por 12 líneas
y un Ramal, además de 3 líneas de metro-ligero.
[3] “En Madrid las
políticas públicas de transporte y de uso del suelo han andado en separado y en
cambio en Curitiba sí que hubo una planificación integrada. Normalmente el
metro viene después. El medio construido ya esta hecho el tejido ya esta
consolidado. Apenas se producen cambios después.” – Entrevista con Dr. Javier
Gutiérrez de la Puebla
– 22.10.2008.
[4] Utilizase el
concepto de la física (Movimiento Vibratorio Armónico
Simple) ou “movimiento pendular" para o caso do transporte público
para describir el ir y volver de la demanda de viajeros por horarios de
jornadas de trabajo y vuelta a casa.
[5] Se consideran
dos situaciones de acercamiento: el “entorno inmediato” (hasta los 150 metros de las bocas
de entrada y salida de la estaciones) – Zona A y el “entorno no tan cercano”
(de los 150 metros
hacia los 300 metros
de las entradas y salidas del las estaciones) – Zona B.
[6] Op.
Cit. – Fernando Ramón - Madrid - El corazón de La ciudad – 1955 – José Luis Sert – VIII CIAM – Edición
Castellana – Editorial Hoepli S.L. – Barcelona –
[7] Las
estaciones “tubo” son paradas de embarque y desembarque de las líneas expresas
y directas, QUE permiten el pago anticipado de la tarifa, realizan el embarque
o desembarque a nivel y, en caso de que el tubo sea parada de más de una línea,
facilita las correspondencias.
[8] CHICO SCIENCE &
NAÇÃO ZUMBI – 1994 Da Lama ao caos – CHAOS. Francisco de Assis França,
mas conocido por el ápodo de Chico Science (Olinda, 13 de marzo de 1966
— Recife, 2 de febrero de 1997) fue um cantautor olindense, uno de los
principales colaboradores del movimiento “manguebeat” en mediados de la
década de los 90. La fusión
con os ritmos nordestinos, principalmente el maracatu, ha venido en 1991,
cuando Science mescló el ritmo de la percusión con lo de su antigua banda y
formo el grupo “Nação Zumbi”. A partir de ahí el grupo comenzo a
presentarse en Recife y en Olinda e inicio el "movimiento" mangue
Beats, con derecho a manifiesto ("Charangueaos com. Cerebro",
de Fred 04 - Mundo Libre S/A). En 1993 una rápida gira por São Paulo y Belo
Horizonte llamo la atención de los medios. El primer disco, "Da Lama ao
Caos", proyecto la banda nacionalmente. El segundo, "Afrociberdelia",
mas pop y electrónico, ha confirmado la tendencia innovadora de Chico Science y
Nação Zumbi, que se presentaran en Europa y Estados Unidos, donde han logrado
éxito de público y crítica. Sus dos álbuns fueran incluidos en la lista de los
100 mejores discos de la música brasileña de la revista Rolling Stone,
elaborada a partir de una elección con 60 periodistas, productores y estudiosos
de la música brasileña.
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