2.
2.1
LA TRANSFORMACIÓN DE LAS CIUDADES EN CIUDADES INDUSTRIALES…...…..16
2.2
TRANSPORTE URBANO TERRESTRES – ORÍGENES Y DESARROLLO……………...19
2.3
ACOTACIÓN DE LOS CONCEPTOS CLAVE………………………………………………....22
2.3.1 EFECTOS
DE LA MOVILIDAD……………………………………………...….....22
2.3.2 VALORES
INMOBILIARIOS…………………………………………..…………....27
2.4
RELACIÓN CIUDADES, TRANSPORTE PÚBLICO Y USO DEL SUELO.…………….....31
2.4.1 ESTUDIOS
SOBRE SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA……………….…34
2.4.1.1 USO DEL SUELO Y
SISTEMAS DE TRANSPORTE……………………….….42
2.4.2 LA
CIUDAD LINEAL DE ARTURO SORIA
………………………...……….....51
2.4.3 LAS NEW
TOWNS – RUNCORN NEW TOWN………………...….…………....53
2.4.4 COPENHAGUE
“FINGER PLAN”……………………..…….……………….........63
2.4.5 DESARROLLO
ORIENTADO AL TRANSPORTE (TOD).…………...……..…..69
2.4.5 POLÍTICAS
PÚBLICAS URBANAS Y METROPOLITANAS……………….…..74
El
Estado del Arte
2.1 LA
TRANSFORMACIÓN DE LAS CIUDADES EN CIUDADES INDUSTRIALES
En las ciudades antiguas, incluso la Roma Imperial, la
edificación era compacta y existía siempre una distinción clara y visible entre
las áreas urbanas y el campo circundante. Pero las metrópolis modernas, que son
las que experimentan los mayores aumentos de población en cifras absolutas y
las que van dominando la geografía urbana del mundo, son radicalmente
distintas. Gracias al automóvil este desarrollo ha sido posible, y quizá por su
culpa se necesitan horas para trasladarse del centro a la periferia de esos
gigantes urbanos, creando unos límites cada vez más difusos.
Las grandes urbes son terreno abonado para el crecimiento
económico contemporáneo; en ellas se crean ambientes sociales especiales y, al
funcionar como centros de difusión del cambio social, influyen en la sociedad
mucho más allá de sus límites estrictos. Asimismo, constituyen los centros del
poder político; las ciudades más pequeñas ejercen una influencia política local
y las metrópolis dominan la política nacional.
Aunque la mayoría de las ciudades han crecido normalmente
de un modo más o menos discontinuo e irregular a partir de su núcleo
originario, la idea de proyectar asentamientos urbanos que están de cuerdo con
una formula ideal tiene una larga historia. Las formulas de proyectar ciudades
son quizá casi tan antiguas como las ciudades mismas, pero durante el
Renacimiento abundaron especialmente los esquemas de las ciudades ideales.
Nació entonces el deseo de crear ciudades que no centradas en alguna
edificación (Iglesia, Castillo, etc.) sino que ofrecieran un ambiente apto para
el desarrollo de la vida civil.
Durante
el siglo XVI, se concibieron proyectos radiocéntricos, en recinto amurallado,
con las calles obedeciendo más bien a composiciones geométricas que al deseo de
obtener solares bien proporcionados.
Uno de los primeros efectos producidos por los cambios
industriales que tuvieron lugar a finales del siglo XVIII y principios del XIX,
fue la degradación del ambiente urbano (viviendas en malas condiciones,
contaminación del aire, desajuste en el uso del suelo, etc.). En estos tiempos,
surgieron proyectos como el New Lanark, ideado por R. Owen en 1816, en su deseo
de reformar la sociedad y construir ciudades más racionales. Se trataba de una
Colonia Industrial. Alojaría a 1200 personas formando una comunidad
cooperativa, con fábricas y talleres, rodeados por cinturón de tierra agrícola.
Los modelos fueron cambiando y Ebenezer Howard presentó
entre 1880 y 1890 el concepto de las "ciudades-jardín". Se proponía
resolver, o por lo menos mejorar, los problemas de la ciudad victoriana
trasladando una gran parte de la gente y de los trabajos a la nueva
constelación de nuevas ciudades autosuficientes que construirían en el campo,
lejos de los barrios pobres, del humo y de algo mucho más importante, de los
altos precios del suelo de la gran ciudad. Sería un proceso de recolonización
del campo.
Ha
sido la tecnología rudimentaria la que imposibilitó la movilidad en la ciudad
preindustrial y ha hecho que el centro de la misma fuera ocupado por las clases
privilegiadas que para mantener el control habían de acceder con facilidad a
los centros de decisión (GIDEON SJOBERG -1960).
Las clases sociales menos
privilegiadas fueron desplazadas hacia las periferias y allí se agruparan según
sus orígenes étnicos, los lazos familiares o la ocupación. Se formo así un
mosaico urbano constituido por grupos autosuficientes y con escasa relaciones
con las restantes comunidades. Existía un claro y acentuado dominio del centro
sobre la periferia.
El desarrollo del sistema capitalista conllevó la reforma
de las estructuras productivas y los principios que originan los esquemas de
organización socioespacial. Aparecerían pues, nuevas relaciones de producción y
un nuevo sistema de propiedad que dio origen a transformaciones espaciales que
afectaron a la ciudad como modelo territorial. No solamente se trato de
transformaciones que afectaran el sistema económico, sino que fue preciso
incluir instituciones, infraestructuras y servicios que pudieran hacer posible
el funcionamiento del modelo territorial.
Se ha introducido el
nuevo modelo de ciudad: centro esencial de organización de la base territorial
del nuevo sistema económico. La ciudad en el nuevo sistema tecnológico y social
surgió como un instrumento territorial más apto al desarrollo de las nuevas
fuerzas productivas, determinando programas de transformación urbanística
caracterizándose en construcción-destrucción-reconstrucción de toda la trama
heredada para acomodar a los nuevos objetivos de rentabilidad económica[9]
Queda claro, que en este nuevo modelo territorial, el
transporte asume un papel crucial sin el cual el modelo de zonificación no
sería posible, además, son los medios de transporte urbanos, los motores del
proceso de ocupación periférica y formación de las ciudades satélites, tan
importante al nuevo modelo que ya no impone tanto la preponderancia del centro
sobre las periferias (policentrismo).
Figura 5 – Diagrama
del sistema policéntrico y comunicaciones – Howard
2.2 TRANSPORTE URBANO TERRESTRES – ORÍGENES Y DESARROLLO
Sistemas de transporte en
ferrocarriles datan del año 1825, cuando George Stepherson, construyó la
primera vía férrea pública del mundo, conectando Stockton a Darlington, en
Inglaterra, empleando tracción a vapor, o sea, con una anterioridad de 70 años
a los motores a explosión y en particular al automóvil.
Como un sistema urbano, surge
en Londres el metro, abierto en 1863, además de ser el más antiguo, también es
el más extenso: sus líneas se extienden
hoy por 408 kilómetros, con paradas en 275 estaciones. El sistema
subterráneo ferroviario, conocido como metro, es sin duda alguna, el más
eficiente sistema de transporte de masas en las grandes ciudades.
Figura 6 – Composición
mixta de vehículos de tracción animal asociados a una máquina a vapor como
locomotora del convoy.
El metro londinense necesitó
ser construido porque, ya en mediados del siglo XIX, el tráfico se había se
tornado insostenible – vehículos de
tracción animal se amontonaban en el centro de la ciudad – perjudicando la
marcha de los negocios en la capital del Imperio Británico.[10] Luego en el primer día de funcionamiento, los
primeros trenes subterráneos del mundo transportaran 40 mil personas. Esto
metro ancestral usaba locomotivas a vapor, con calderas calentadas por la quema
de carbón. Solamente en 1905 el sistema metro viario pasó a operar con trenes
eléctricos. Al metro de Londres se sucedieran el de Budapest en 1896, el de
Paris, inaugurado en 1900 y lo de Nueva York, funcionando desde 1904.
El autobús, en 1826,
inicialmente con tracción por caballos fue la primera modalidad en servir el
transporte público, criado por Stanislas Baudry, en la ciudad francesa de
Nantes. En 1828, el propio Baudry fundo en Paris la Entreprise Générale des
Omnibus, para explotar el servicio de transporte colectivo en la capital
francesa. Luego en seguida, su hijo iniciaría emprendimientos similares en Lyon
y Bordeaux. Abraham Browe estableció en 1827 la primera línea de transporte
público en Nueva York. En 1829 la novedad llegaría a Londres
(Paddington-Londres) por las manos de George Shillibeer y, a partir de entonces
alcanzaría rápidamente las principales ciudades de América, Europa e demás
partes del mundo.
Figura 7 – Evolución
del transporte colectivo: del carruaje al autobús.
Los autobuses son prácticos y
eficientes en rutas de cortas y medias distancias, y los más frecuentemente
utilizados como medios de transporte público por constituir una opción
económica en términos de implantación. Pero, dada su baja capacidad de
viajeros, no son eficientes en rutas de mayor uso. Líneas de alta demanda,
causan mucha contaminación, debido al grande número de vehículos necesarios
para el transporte eficiente de pasajeros. En estos casos, la sustitución de la
línea de autobús por otro modal de mayor capacidad es recomendada, como por
ejemplo, el metro.
Como una opción al metro, surge
el BRT (Bus Rapit Transit). La principal característica de un sistema BRT es
tener vehículos (tranvías o autobuses) en rutas distintas de todos los otros
modos de transporte. Esto permite
funcionar a un nivel muy elevado de fiabilidad, una vez que solo circulan por
“carriles reservados” o vías exclusivas, segregadas del tráfico y además de
utilizaren plataformas de embarque en nivel con el vehículo y vehículos de
mayor capacidad de viajeros, que los autobuses convencionales.
Figura 8 – Primeros “Expressos”
(luego denominados BRT), que circularan en Curitiba en carriles segregados de
uso exclusivo a estos vehículos – Eje Sur - Línea Capão Raso – Generoso Marques
(puesta en marcha el 1974) – foto 1979.
Así, el BRT intenta combinar
las ventajas de un sistema de metro (segregado del sistema vial, que mejora
puntualidad e frecuencia), con las ventajas de un sistema de autobús (baja
inversión en la construcción de las vías y costes de mantenimiento, bien como
bajos costes de los vehículos). Hoy en día, varias ciudades del mundo utilizan
el sistema BRT, en países como Canadá, Estados Unidos, México, Chile, Ecuador,
Colombia, además en Europa y Asia. El precursor, de los sistemas BRT son los “Expressos” de Curitiba, actualmente
integrantes de la RIT (Rede Integrada de Transporte).
2.3 ACOTACIÓN DE LOS
CONCEPTOS CLAVE
2.3.1
EFECTOS DE LA MOVILIDAD
La movilidad y sus distintos medios están
fundamentalmente determinados por la ordenación territorial y urbanística. Está
claro que la distribución espacial de la población y del empleo y demás
actividades diarias, la densidad de esta distribución, la mayor o menor
segregación social y de usos, la estructura de las conexiones y el diseño
urbano, son factores con una importante influencia sobre la movilidad urbana.
Las morfologías urbanas están sufriendo en las últimas
décadas cambios significativos. Ciudades antes monocéntricas están siendo
gradualmente alteradas a formas policéntricas, en consecuencia de un proceso de
suburbanización extensiva. Esta estructura de ciudad polinuclear está cambiando
las pautas de movilidad (Gordon et al., 1986; MacDonald y Phrater, 1994; Small
y Song, 1992, Clark, 1994, Cervero, 1997b).[11]
No es fácil definir los límites entre un campo y otro
(morfología urbana y movilidad urbana) o la relación de dependencia que se
establecen, es decir: ¿Qué determina qué? Se ha demostrado que la morfología
determina la forma de movilidad, sin embargo es también cierto que ciertas
formas urbanas no serían posibles sin los sistemas de transporte que conocemos.
Es por lo tanto, fundamental para cualquier estudio de movilidad o trabajo
sobre este tema, tener siempre en cuenta esta interrelación.
Desde el final del siglo XIX y principios del siglo XX,
el transporte público, surge como el mecanismo de inducción de la expansión
urbana fuera de los límites de la ciudad, especialmente dirigidos por el propio
mercado, como en el caso de Londres. El transporte público, las hipotecas
baratas y a largo plazo, las relaciones entre empresas privadas y las grandes
construcciones estatales, tornarán la ciudad más interesante, más vital y con
una problemática más evidente.
En los Estados Unidos, crecieron los barrios suburbanos
en torno a las estaciones de ferrocarriles en New Jersey, en las afueras de
Chicago y New York. Dotado de un alto nivel de diseño Riverside (N.Y.), fue uno
de los modelos para las ciudades jardín de Howard. Las corporaciones
municipales de las ciudades norteamericanas llevaron los servicios básicos
hacia las afueras con rapidez y los habitantes de estos nuevos barrios fueron
los primeros en beneficiarse.
[...]
Los suburbios podrían ser definidos como "un lugar con ferrocarril, que
estaba a unos pocos minutos andando de la estación, a unos pocos minutos de las
tiendas y a unos pocos minutos de los campos". Las líneas ferrocarriles y
de metro, fueron expandiendo la ocupación territorial y las ciudades jardín
independientes, se hicieron de satélites periféricos en los años 1930 [...][12].
En Estados Unidos, en 1927, estaban concentrados el 85
por ciento de los coches del mundo y el resto del mundo no conocería hasta los
años cincuenta o sesenta los mismos niveles de motorización en masa. El coche
dejará de ser el modelo T diseñado por Ford, el automóvil del agricultor, el
sucesor del caballo y del carro, para invadir las calles de las ciudades y
posibilitar además, traslados diarios de 20 e incluso 30 millas de distancia:
tres o cuatro veces más del radio que cubría el sistema de metro.
De manera que el automóvil fue en Europa, como lo había
sido en Norteamérica, un agente de suburbanización. La expansión suburbana,
precedió a la posesión masiva de vehículos, pero esto, a su vez, hizo que los
barrios residenciales suburbanos se extendieran con mayor facilidad, y más
lejos, de lo que el transporte del momento hubiera permitido. Lo que fue cierto
en todos los sitios es que el coche se convirtió en un problema para la ciudad
histórica.
Este modelo urbanístico basado en el uso automóvil,
aumentó mucho la segregación y ha creado zonas urbanas convertidas en áreas con
un sistema social y económico diferentes. Zonas que se mueven casi a niveles de
subsistencia, que dependen eternamente del sector público, donde las
oportunidades de mejora ya sean por medio de la organización interna o de la
intervención externa son mínimas. La degradación de muchas de estas áreas es
tan grave que de hecho se han convertido en "territorios separados"[13]
que permanecen al margen de nuestra vida social y económica.
La metrópoli actual se va expandiendo en el espacio
circundante: los grandes centros de servicios y equipamientos son como piezas
desperdigadas donde cada vez son más necesario para acceder a las mismas los
modos de transporte motorizado. Las urbanizaciones, los barrios periféricos,
toda la ciudad se va esparciendo. Este modelo urbano que no se pone límites ni
al crecimiento en el espacio circundante ni a la dependencia de transporte
motorizado, funciona como una bomba expansiva y las piezas de este recipiente
se van alejando más y más.
El interior de las ciudades también se va resquebrajando:
se permite la tercialización del centro, la desestructuración de los barrios,
el dominio del automóvil frente al ciudadano. La calle se vuelve un lugar
desagradable por los ruidos y humos, un lugar donde sólo se puede transitar
deprisa.
Así, el proceso de destrucción, de ruptura, de dispersión
se retroalimenta porque la población es expulsada del interior de la ciudad por
diversos motivos - precios muy altos de vivienda, degradación y baja calidad
ambiental - y se van a vivir a la periferia y vienen sólo a trabajar al
interior de la ciudad y se acrecienta la necesidad de transporte y se va
acrecentando la degradación de la calle que tiene que acoger los coches de esta
población que se fue a vivir lejos. Y, además, la ciudad se va deshumanizando
por la pérdida de vida vecinal y la calle se vuelve peligrosa.
La relación entre policentrismo y movilidad ha sido analizada
por diferentes autores; Van der Laan (1998) establece tres consecuencias: en
primer lugar, un trasvase de viajes desde las zonas centrales a las
periféricas, es decir, las áreas suburbanas atraen muchos más desplazamientos,
incluidos aquellos que se realizan desde el distrito central o centro urbano.
La segunda, que genera una segregación en el nivel de relaciones y su movilidad
asociada; la movilidad en el centro corresponde a personas que residen en el
centro y la periurbana para aquellas que residen en la periferia. Y en tercer
lugar, una movilidad interconectada entre el centro y la periferia. El hecho es
que la dispersión urbana genera cambios en la posibilidad de interacción y, por
tanto, de las distancias resultantes de movilidad en cada región.[14]
En los años setenta, en las economías europeas más ricas,
como Gran Bretaña, Francia y Alemania Federal, así como en los Estados Unidos y
Canadá, los fondos se invirtieron en el transporten urbano de masas. Durante
los años ochenta prácticamente todas las
ciudades alemanas importantes construyeron una nueva red de transporte rápido o
modernizaron la antigua. El barrio residencial suburbano europeo era una ciudad
en la autopista pero era también una ciudad en el contexto de otra. Sus
habitantes, sobre todo los que no podían comprar coche con facilidad, tenían
posibilidad de elección.
Además de la dispersión de actividades, en la movilidad
generada influyen otros factores socioeconómicos, por lo que resulta complejo
asociar directamente estructuras urbanas y pautas de movilidad. En todo caso,
lo que parece claro es que la dispersión urbana de población y empleo conduce a
escenarios potenciales de distancias recorridas mayores, lo que conlleva una
mayor dependencia de los modos motorizados, y sobre todo del coche. Otro
aspecto, que depende de la estructura y que condiciona la utilización de los
modos de transporte, es la proliferación de zonas residenciales de baja
densidad y de desarrollos con funciones típicamente de periferia urbana, como
los parques comerciales, empresariales, industriales, etc. En la mayor parte de
los casos se diseñan con poca integración de usos, produciendo desarrollos
fragmentados de espacios diferenciados (zonning o zonificación). Para
lograr una movilidad no dependiente del coche, hay que promover desarrollos
urbanos que tampoco lo sean.
“Hay
que enfocar el crecimiento urbano desde la óptica de las “tres D”: densidad,
diseño y diversidad. Es decir, los nuevos desarrollos deben tener como objetivo
la densificación y mezcla de actividades, así como ser realizaciones con un
diseño atractivo y con calidad de vida.” (CERVERO 2006)[15]
El transporte público es una herramienta para alcanzar
una visión de comunidad – una manera de apoyar la creación de zonas donde los
residentes quieran vivir, trabajar, entretenerse y crearen sus hijos.
Idealmente los estándares de desarrollo urbano regional deben tener consenso
antes que los planos de transporte sean elaborados. Pero en verdad, los planos
basados en una visión claramente articulada con la participación de la
comunidad, son una excepción, lo que significa que el mercado inmobiliario y
las políticas públicas se ven obligados a luchar por sus diferencias en la
mayoría de los casos.
2.3.2
VALORES INMOBILIARIOS
La cuestión de la producción del espacio urbano, fue
objeto de numerosos estudios. Basémonos en los trabajos de Lefebvre[16],
Harvey[17],
Castells[18]
y Gottdiener[19],
que enfocan la producción de la ciudad como “manifestaciones espaciales de los conflictos
de intereses de los diversos agentes presentes en el proceso, asociado al
desarrollo capitalista”.
Gislene Pereira[20],
cita:
[...]El mecanismo esencial de producción de la
ciudad capitalista basase en el principio económico de la búsqueda del máximo
beneficio, según lo cual, el suelo, escaso y de uso necesario a todos, es
convertido en valor de cambio al aplicarse capital y trabajo mediante la
urbanización y la construcción.
Los
elementos de la ciudad (suelo, edificios, habitaciones), son convertidos en
mercancías, comercializadas como otra cualquiera, con precio reglado por oferta
y demanda. De esta manera, la propiedad privada, fundamento del modo de
producción capitalista, se beneficia del valor de cambio y se apropia de
valores que la colectividad ha creado en la ciudad, a través de la
urbanización. [...]
[...]
La propiedad privada del suelo urbano, por si sola proporciona renta a quien la
detiene y, por eso, es similar al capital. O sea, el suelo urbano, tiene la
capacidad de generar renta, reproduciendo su valor y más un valor excedente,
que aparece a la propiedad como ganancia. La propiedad inmobiliaria es por lo
tanto, un “capital” inmobiliario, todavía es un “falso capital”, en la medida
que pese valorarse, la origen de su valoración no es fruto de la actividad
productiva, sino del monopolio del acceso a una condición indispensable a
aquella actividad. El suelo asume un valor por ser necesario a la producción
capitalista, como espacio donde la actividad humana se realiza, y permanecer
bajo el monopolio de la propiedad. [...]
El uso del suelo urbano es disputado por varios segmentos
de la sociedad de forma diferenciada, generando conflictos entre individuos y
usos. Eso será a su vez, orientado por el mercado, mediador fundamental de las
relaciones que establecen en la sociedad capitalista, produciendo un conjunto
de opciones y condiciones de vida. Por lo tanto, la localización de una
actividad solo podrá se entendida en el contexto del espacio urbano, como un
todo, en la articulación de la situación relativa de los lugares.
Dicha articulación, se expresará en la desigualdad y en
la heterogeneidad del paisaje urbano.[21]
[22]
[23]
Confirmando que el suelo urbano constituye el elemento
fundamental en la producción capitalista de la ciudad Queiroz Ribeiro, expone
que, para esa producción, el suelo es "un soporte físico sobre lo cual el
capital se metamorfosea en mercancías, en bienes inmobles; y, para el consumo
habitacional, el representa un espacio vital de reproducción." [24]
Para ocupar el suelo urbano es necesario pagar por él,
mediante la compra o alquiler de la propiedad inmobiliaria. El mercado es el
nexo entre las relaciones sociales de producción y el uso de la ciudad,
determinando la posibilidad de uso y ocupación del suelo mediante el pago del
precio por ello estipulado.
El precio de un inmueble es la expresión de su valor.
Pero, ¿qué valor es ese? ¿Cuál es el valor del espacio urbano? - Según Villaça [25]
existen dos valores a considerar en ese caso. El primero respecto al valor de
los elementos formadores del espacio urbano - edificios, calles, plazas,
infraestructuras. El otro se refiere al valor por ocasión de la ubicación de
esos elementos dentro de la aglomeración y que está asociado al valor de toda
la ciudad, de la cual forma parte.
Desde la afirmación, se puede concluir que la producción
del espacio es en verdad, la producción de ubicaciones. Las distintas
localizaciones presentan distintos valores, asociados no solamente al valor de
los elementos urbanos ahí existentes sino también a la mayor o menor
accesibilidad a los bienes y servicios existentes en la ciudad. Esa
diferenciación, entre valores de las localizaciones explica la diferencia de
valor de las áreas urbanas.
Villaça, afirma que el valor de la ubicación no es
reproducible, porque:
[...]
ella es como las obras de arte y las antigüedades: fruto del trabajo humano que
no se puede reproducir por el trabajo humano. Es imposible producir dos
esquinas de las avenidas São João e Ipiranga, Rio Branco y Presidente Vargas.
El espacio urbano es intrínsecamente desigual y esa desigualdad es el resultado
de las diferencias de accesibilidad a los puntos del espacio urbano. [...][26]
Los diferentes valores (traducidos en precios) asumidos
por las áreas urbanas implican en una distribución espacial de la población en
conformidad con la capacidad de la misma en asumir los costes de localizaciones
especificas. Ésa es la razón de la existencia en la ciudad de áreas donde
predominan grupos sociales homogéneos bajo la óptica de la renta. Las áreas de
mejor localización y, por lo tanto, con mayor valor, son las ocupadas por la
población de mayores ingresos, restando a los de menos poder adquisitivo la
ocupación de las áreas de menor valor, con restricta accesibilidad a bienes y
servicios urbanos. Tal proceso se expresa en la segregación social del espacio.
Milton Santos [27]
añade que con diferencias de grado e intensidad, todas las ciudades brasileñas
presentan problemas parecidos: carencia generalizada de viviendas, saneamiento
básico, transportes y los demás servicios urbanos. Cuanto a la estructuración,
son caracterizadas por la ocupación de vastas superficies entremediadas de
vacíos, generando un modelo de ocupación centro-periferia, donde las carencias
de la última crean diferencias en el valor de la tierra central y alimentan a la
especulación (burbuja) inmobiliaria. Esa a su vez, es uno verdadero ciclo
vicioso, fortalece el proceso de extensión de la área urbana, creando nuevas
periferias y alargando los problemas. Como pone el autor, "la organización
interna de nuestras ciudades (...) revela un problema estructural, cuyo
análisis sistémico permite la verificación como todos los factores mutuamente
se originan, perpetuando la problemática."[28]
La
especulación inmobiliaria deriva, en última análisis, de la conjugación de dos
movimientos convergentes: la superposición de un sitio social al sitio natural
y de la disputa entre actividades y personas por determinada localización. La
"burbuja" se alimenta de esa dinámica, que incluye expectativas.
Créanse sitios sociales, una vez que el funcionamiento de la sociedad urbana
transforma selectivamente a los lugares, se acomodando a las suyas exigencias
funcionales. Es así que determinados puntos se tornan más accesibles, ciertas
arterias más atractivas y, también unos o otros más valorados. Por eso son
actividades más dinámicas que se ubican en las áreas más privilegiadas: Cuanto
las áreas de vivienda, la lógica es la misma, con las personas de mejores
recursos buscando se alojar donde parezca a ellos más cómodo, según los cánones
de cada época, o que también incluye la moda. Es de eso modo que las diversas
parcelas de la ciudad ganan o pierden valor a lo largo del tiempo.[29]
2.4 RELACIÓN CIUDADES, TRANSPORTE PÚBLICO Y
USO DEL SUELO
Las ciudades orientadas al
transporte público, forman un colectivo que ponen en relieve no sólo la
necesidad de una planificación coordinada de la ciudad y su transporte público,
sino más aún, idear ordenaciones y diseños urbanos que se estructuren en torno
a redes de transporte público, diseccionando la ciudad a la mejor condición de
vida sostenible o de sostenibilidad urbana.
Lo que se pretende es una revisión sobre la investigación
de estudios y teorías entre el uso de suelo urbano y el transporte. Como es la influencia de la localización y
movilidad de los actores privados (hogares y empresas, los viajeros) respecto al
uso del suelo urbano y el sistema de transporte a nivel urbano-regional. Se
busca por lo tanto, estudios que relacionen estos dos temas en la planificación
urbana.
La separación espacial de las actividades humanas crea la
necesidad de los desplazamientos y de transportar las mercancías. Así, es
fundamental el análisis y la previsión del transporte. Enunciado este
principio, es fácil de entender que la suburbanización de las ciudades está
relacionada con el aumento de división espacial del trabajo, y por lo tanto demandando
cada vez mayor movilidad. Sin embargo, el efecto contrario, el que provoca el
transporte hacia el uso del suelo es menos conocido. Hay una cierta idea vaga
de que la evolución de la densa trama urbana de las ciudades ha hecho con que
casi todos los rincones de las áreas urbanas y sobre todo metropolitanas se
hayan tornado adecuados como un lugar para vivir o trabajar, pero, exactamente
cómo el desarrollo del sistema de transporte influye en las decisiones de
localización de los propietarios, inversores, empresas y los hogares no se
entiende claramente, incluso por muchos urbanistas.
En las ciudades antiguas, incluso la Roma Imperial, la
edificación era compacta y existía siempre una distinción clara y visible entre
las áreas urbanas y el campo circundante. Pero las metrópolis modernas, que son
las que experimentan los mayores aumentos de población en cifras absolutas y las
que van dominando la geografía urbana del mundo, son radicalmente distintas.
Gracias al automóvil este desarrollo ha sido posible, y quizá por su culpa se
necesitan horas para trasladarse del centro a la periferia de esos gigantes
urbanos, creando unos límites cada vez más difusos.
Las grandes urbes son terreno abonado para el crecimiento
económico contemporáneo; en ellas se crean ambientes sociales especiales y, al
funcionar como centros de difusión del cambio social, influyen en la sociedad
mucho más allá de sus límites estrictos. Asimismo, constituyen los centros del
poder político; las ciudades más pequeñas ejercen una influencia política local
y las metrópolis dominan la política nacional.
Aunque la mayoría de las ciudades han crecido normalmente
de un modo más o menos discontinuo e irregular a partir de su núcleo
originario, la idea de proyectar asentamientos urbanos que están de cuerdo con
una formula ideal tiene una larga historia. Las formulas de proyectar ciudades
son quizá casi tan antiguas como las ciudades mismas, pero durante el
Renacimiento abundaron especialmente los esquemas de las ciudades ideales.
Nació entonces el deseo de crear ciudades que no estubieran centradas en alguna
edificación (Iglesia, Castillo, etc.) sino que ofrecieran un ambiente apto para
el desarrollo de la vida civil.
Durante el siglo XVI, se concibieron proyectos
radiocéntricos, en recinto amurallado, con las calles obedeciendo más bien a
composiciones geométricas que al deseo de obtener solares bien proporcionados.
Uno de los primeros efectos producidos por los cambios
industriales que tuvieron lugar a finales del siglo XVIII y principios del XIX,
fue la degradación del ambiente urbano (viviendas en malas condiciones,
contaminación del aire, desajuste en el uso del suelo, etc.). En estos tiempos,
surgieron proyectos como el New Lanark, ideado por R. Owen en 1816, en su deseo
de reformar la sociedad y construir ciudades más racionales. Se trataba de una
Colonia Industrial. Alojaría a 1200 personas formando una comunidad
cooperativa, con fábricas y talleres, rodeados por cinturón de tierra agrícola.
Los modelos fueron cambiando y Ebenezer Howard presentó
entre 1880 y 1890 el concepto de las "ciudades-jardín". Se proponía
resolver, o por lo menos mejorar, los problemas de la ciudad victoriana
trasladando una gran parte de la gente y de los trabajos a la nueva
constelación de nuevas ciudades autosuficientes que construirían en el campo,
lejos de los barrios pobres, del humo y de algo mucho más importante, de los
altos precios del suelo de la gran ciudad. Sería un proceso de recolonización
del campo.
Ha sido la tecnología rudimentaria la que imposibilitó la
movilidad en la ciudad preindustrial y ha hecho que el centro de la misma fuera
ocupado por las clases privilegiadas que para mantener el control habían de
acceder con facilidad a los centros de decisión (GIDEON SJOBERG -1960).
Las
clases sociales menos privilegiadas fueron desplazadas hacia las periferias y
allí se agruparan según sus orígenes étnicos, los lazos familiares o la
ocupación. Se formo así un mosaico urbano constituido por grupos
autosuficientes y con escasa relaciones con las restantes comunidades. Existía
un claro y acentuado dominio del centro sobre la periferia.
El desarrollo del sistema capitalista conllevó la reforma
de las estructuras productivas y los principios que originan los esquemas de
organización socioespacial. Aparecerían pues, nuevas relaciones de producción y
un nuevo sistema de propiedad que dio origen a transformaciones espaciales que
afectaron a la ciudad como modelo territorial. No solamente se trato de
transformaciones que afectaran el sistema económico, sino que fue preciso
incluir instituciones, infraestructuras y servicios que pudieran hacer posible
el funcionamiento del modelo territorial.
Se ha introducido
el nuevo modelo de ciudad: centro esencial de organización de la base
territorial del nuevo sistema económico. La ciudad en el nuevo sistema
tecnológico y social surgió como un instrumento territorial más apto al
desarrollo de las nuevas fuerzas productivas, determinando programas de
transformación urbanística caracterizándose en
construcción-destrucción-reconstrucción de toda la trama heredada para acomodar
a los nuevos objetivos de rentabilidad económica[30]
Queda claro, que en este nuevo modelo territorial, el
transporte asume un papel crucial sin el cual el modelo de zonificación no
sería posible, además, son los medios de transporte urbanos, los motores del
proceso de ocupación periférica y formación de las ciudades satélites, tan
importante al nuevo modelo que ya no impone tanto la preponderancia del centro
sobre las periferias (policentrismo).
2.4.1 ESTUDIOS SOBRE
SISTEMAS DE MOVILIDAD URBANA
La concentración de conocimientos especializados y la
innovación tecnológica que demanda la división del trabajo, es decir, cuando la
artesanía especializada separada de la mano de obra agrícola (Sombart, 1907) en grandes asentamientos hizo
un llamamiento para la protección y el intercambio: la ciudadela y el mercado
se convirtió en las funciones primordiales urbana (Mumford, 1961).
En base a este paradigma, las primeras explicaciones de
la ubicación y el crecimiento y el declive de las ciudades son de carácter
técnico: las ciudades se establecieron en las rutas comerciales, puertos o
cruces de ríos. Ejemplos clásicos de las ciudades generadas por los transportes
son de Venecia y Génova, la riqueza de la que se basaba en sus rutas marítimas,
o las muchas ciudades de Europa, tales como Hereford o Frankfurt.
Estas ciudades se redujeron una vez que su ventaja de
localización haya desaparecido, como pasó a Venecia y Génova, cuando el
descubrimiento de la ruta marítima a la India tuvo en su mar el comercio de
distancia. Andersson (1986) habla de "cuatro revoluciones logísticas"
que han dado forma al sistema urbano de Europa.
En la Edad Media, vías seguras, con condiciones
constantes de transporte hizo posible el comercio a larga distancia que llevó a
la enorme prosperidad de las ciudades en el norte de Italia y Alemania. La
segunda ha sido por el "cambio seguro" que facilitó el comercio
internacional y el aumento de Londres y París, capitales de la banca en los
siglos XVII y XVIII. La revolución industrial trajo el ferrocarril y el
crecimiento explosivo de la industria ciudades como Manchester y Essen, en el
siglo XIX. Hoy en día, la integración del transporte y las telecomunicaciones
(la "verdadera" revolución logística) es la creación de la ciudad
"global" y, en el contexto europeo, una vez más favoráble a Londres y
París.
El desarrollo urbano está en la base de muchas teorías de
por qué algunas ciudades florecen y desarrollan y algunas estancan o
disminuyen. Törnqvist (1968, 1970,
véase también Erlandsson y Lindell, 1993) desarrolló la idea de los sistemas de
ciudades en red de contactos que describe las interacciones de personas e
información entre las ciudades. El paradigma del desarrollo urbano ha cobrado
un nuevo impulso a partir de la aparición de nuevos sistemas de transporte,
tales como viajes en avión y en tren de alta velocidad y de las
telecomunicaciones avanzadas, como RDSI (Red Digital de Servicios Integrados) o
por satélite:
- Una escuela de pensamiento que considera como
componentes esenciales de "redes de conocimientos", en los que
telecomunicaciones llevar (de rutina) la información y el ferrocarril de alta
velocidad y el aire (no rutinarias) conocimiento en forma de expertos humanos
(Batten, Kobayashi y Andersson, 1988). Ser vinculados a las nuevas redes se
está convirtiendo en vital para el éxito de una ciudad, las ciudades exitosas
son 'Red de Ciudades ".
En el paradigma técnico de desarrollo urbano, las
condiciones técnicas también determinan el interior organización de las
ciudades. La alta densidad o hacinamiento de la ciudad medieval como resultado
de la necesidad de fortificaciones y del hecho de que la mayoría de los viajes
tuvieron que hacerse a pie. Cuando estas dos restricciones desaparecieron en el
siglo XIX, el desarrollo urbano, a raíz de este paradigma, en gran parte se
convirtió en una función de la tecnología de transporte.
Las áreas de vivienda para los trabajadores de principios
del siglo XIX se construyeron todavía en las inmediaciones de las fábricas, y,
después de la introducción de los ferrocarriles, en las periferias de las
grandes ciudades fueron la forma más eficaz de concentrar un gran número de
trabajadores que podrían desplazarse a
la fábrica desde todas las estaciones de tren de cercanías. En consecuencia las
grandes ciudades han ampliado en ambos lados a lo largo del líneas de
ferrocarril en abanico desde el centro de la ciudad tradicional en un patrón de
estrella.
En los Estados Unidos, crecieron los barrios suburbanos
en torno a las estaciones de ferrocarriles en New Jersey, en las afueras de
Chicago y New York. Dotado de un alto nivel de diseño Riverside (N.Y.), fue uno
de los modelos para las ciudades jardín de Howard. Las corporaciones municipales
de las ciudades norteamericanas llevaron los servicios básicos hacia las
afueras con rapidez y los habitantes de estos nuevos barrios fueron los
primeros en beneficiarse.
[...] Los suburbios podrían ser definidos como "un
lugar con ferrocarril, que estaba a unos pocos minutos andando de la estación,
a unos pocos minutos de las tiendas y a unos pocos minutos de los campos".
Las líneas ferrocarriles y de metro, fueron expandiendo la ocupación
territorial y las ciudades jardín independientes, se hicieron de satélites
periféricos en los años 1930 [...][31].
Con la difusión del automóvil privado, en primer lugar en
América y después de la Segunda Guerra Mundial también en Europa, el áreas
entre las líneas de tren también podría ser utilizado para el alojamiento, por
lo que la expansión de zonas urbanas zonas se volvió menos dirigida y más
dispersas ("expansión urbana").
Las morfologías urbanas están sufriendo en las últimas
décadas cambios significativos. Ciudades antes monocéntricas están siendo
gradualmente alteradas a formas policéntricas, en consecuencia de un proceso de
suburbanización extensiva. Esta estructura de ciudad polinuclear está cambiando
las pautas de movilidad (Gordon et al., 1986; MacDonald y Phrater, 1994; Small
y Song, 1992, Clark, 1994, Cervero, 1997b).[32]
En la década de 1950 los primeros esfuerzos se hicieron
en los EE.UU. para estudiar sistemáticamente la relación entre el transporte y
el desarrollo espacial de las ciudades. Hansen (1956) fue capaz de demostrar de
Washington, DC, que los lugares con buena accesibilidad había una mayor
probabilidad de ser desarrollados, y en una mayor densidad, de lugares remotos
("¿Cómo acceso a las formas de la tierra empleo?"). El reconocimiento
de que las decisiones de viaje y el lugar co-determinan mutuamente y que por
tanto el transporte y la planificación del uso del suelo necesario para estar
coordinados, se extendió rápidamente entre los estadounidenses planificadores,
y el "transporte de uso del suelo ciclo de retroalimentación" se
convirtió en un lugar común en la la literatura de planificación de América.
El conjunto de relaciones que implica este término puede
resumirse de la siguiente manera:
- La distribución de los usos del suelo, como la
residencial, industrial o comercial, a lo largo de las zonas urbanas área
determina la localización de actividades humanas tales como la vida, trabajo,
compras, educación o de ocio.
- La distribución de las actividades humanas en el
espacio requiere interacciones espaciales o viajes en el sistema de transporte
para superar la distancia entre las ubicaciones de las actividades.
- La distribución de la infraestructura del sistema de
transporte espacial crea oportunidades para interacciones y se puede medir como
la accesibilidad.
- La distribución de la accesibilidad en el espacio
co-determina las decisiones de localización y lo que los resultados en cambios
del sistema de uso de la tierra.
Este modelo simple explicación se utiliza en muchas de
ingeniería con sede en el hombre y la geografía derivados teorías de desarrollo
urbano.
Las teorías basadas en este comienzo de paradigma de
regularidades observadas de ciertos parámetros de la movilidad humana, como la
distancia recorrida y tiempo de viaje, y de éstos tratan de deducir los viajes
orígenes y destinos que mejor se reproducen las distribuciones de frecuencia
observada. Tuvo tiempo sido observado por Ravenstein (1885) y Zipf (1949) que
la frecuencia de las interacciones humanas tales como mensajes, los viajes o
las migraciones entre dos lugares (ciudades o regiones) es proporcional a su
tamaño, pero inversamente proporcional a su distancia. La analogía con la ley
de la gravitación en la física es evidente.
El modelo de gravedad fue la primera interacción espacial
(o en definitiva SIA) del modelo. Su sencillo analogía física más tarde ha sido
sustituido por mejorar la formulación de fundada derivados de estadística
mecánica (Wilson, 1967) o teoría de la información (Snickars y Weibull, 1976),
sin embargo, aun después de estas sustituciones el modelo SIA no dio ninguna
explicación para el comportamiento espacial modelado. Sólo más tarde llegó a
ser posible (Anas, 1983) para conectarlo a través de utilidad aleatoria teoría
(McFadden, 1973) a los modelos psicológicos de la conducta decisión humana
(Luce, 1959).
A partir del modelo de SIA es sólo un pequeño paso para
su aplicación como modelo de localización. Si es posible para hacer inferencias
a partir de la distribución de las actividades humanas a las interacciones
espaciales entre ellos, también debe ser posible identificar la localización de
actividades que dan lugar a una cierta viaje patrón.
Modelo Lowry de Metropolis (1964), compone esencialmente
de dos sencillos, limitados modelos spatial interaction de localización, un
modelo de localización residencial y un servicio al por menor y el empleo
modelo de localización, anidada entre sí. El modelo de Lowry estimulado un gran
número de cada vez más complejos métodos de modelización, como el trabajo de
Goldner (1971), Echenique (Geraldes et al, 1978.), Putman (1983, 1991), Mackett
(1983) y Webster et al. (1988).
Boyce et al. (1981) desarrolló combinado los modelos de
equilibrio de modo de lugar de residencia, y ruta elección.
Los límites de los modelos basados en la localización en el paradigma de SIA se encuentran
en dos niveles:
- En primer lugar,
el modelo de localización de SIA, en principio, supone el equilibrio entre el
transporte y la ubicación. En realidad, sin embargo, este equilibrio no existe.
Procesos urbanos tienen muy diferentes velocidades y tiempos de respuesta. Por
ejemplo, el comportamiento de los usuarios de transporte muy rápido ajusta a
las condiciones cambiantes del sistema de transporte. Por el contrario, el
transporte de inversión tarda mucho tiempo desde la planificación hasta la implementación
final de manera similar la distribución de actividades reacciona muy lentamente
a los cambios en la accesibilidad. Incluso un simple cambio de residencia o
lugar de trabajo puede llevar meses o incluso años entre la planificación y
realización.
Considerando que la planificación y ejecución de
viviendas, oficinas o lugares de trabajo por lo general requiere varios años
(Wegener, 1985, 1986a; Wegener et al, 1986.). Este tipo de desequilibrio, sin
embargo, no se puede representar por el modelo de localización de SIA.
- La segunda crítica es que el modelo de localización SIA
carece de contenido económico. La única variable explicar el comportamiento de
ubicación en el modelo son los costos de transporte, e incluso éstos sólo por
lo que en la medida en que son necesarios para modelar la elección entre las
alternativas de movilidad. En particular, no existe ninguna relación entre los
costos de transporte y otros gastos de los hogares y las empresas. Este hace
que el modelo incapaz de considerar opciones más amplias que entre los modos de
transporte o destinos, tales como opciones implican un equilibrio entre el
transporte y la ubicación o entre la vivienda y la ubicación del lugar de
trabajo - a menos que se incrusta en un marco más amplio los factores que
determinan el comportamiento de decisiones.
Es lamentable que la corriente principal de suelo urbano
de uso del transporte la construcción de teorías y modelos adoptado esta más
restringido, la percepción de ingeniería con sede en el sistema urbano como un
sistema de movimientos. El modelo de interacción espacial, después de una
veintena de años de refinamiento y generalización (Williams y Senior, 1978,
Coelho y Williams, 1978; Leonardi, 1981; Anas, de 1983, Fotheringham y Kelly,
1989; Fischer, 1999), es en esencia sigue siendo la atemporal modelo de
equilibrio que siempre fue y con cada avance en el rigor matemático y la
elegancia parece moverse más lejos de la realidad.
En particular, el paradigma de interacción espacial en sí
(el mito de que los trabajadores de elegir su lugar de residencia en su casa desde el trabajo)
resultó ser una camisa de fuerza verdadera que las fuerzas de cosas juntas que
deben ser analizados por separado, es decir, la decisión de moverse, elegir un
trabajo, hacer viajes, etc - aunque por supuesto estos se relacionan entre sí,
pero sólo en un timelagged e
indirectos así.
Por otra parte, no hay gente en este paradigma, no los
hogares, no los empresarios, no los propietarios, no a los desarrolladores, no
hay percepciones distorsionadas, no incompleta información, sin incertidumbre,
sin prejuicios, sin heurística, sin adaptación, no hay aprendizaje. No hay los
procesos de cambio real, no la construcción, la mejora no, la demolición no, no
reales de oferta y demanda variables, no hay alquileres y precios de la tierra,
no hay interacción entre la oferta y la demanda, no hay mercados y sin
distorsiones del mercado, como los oligopolios, los controles de precios, las
limitaciones jurídicas, públicas intervenciones.
Algunas de estas cuestiones han sido recogidas por los
enfoques más recientes. Una línea de investigación fue estimulada por un nuevo
interés en la dinámica. Un primer modelo de dinámica urbana ya se había
propuesto por Forrester (1969), pero su modelo no contenía el transporte y la
tierra sólo como una restricción de la capacidad.
El redescubrimiento del tiempo fue motivada en parte por
nuevos resultados en las ciencias biológicas en relación con el comportamiento
de los ecosistemas complejos, tales como la teoría de la estructuras
disipativas (Allen et al., 1981), y en parte por la disponibilidad de nuevas
matemáticas instrumentos tales como la catástrofe y la teoría de la bifurcación
(Wilson, 1981; Dendrinos y Mullaly, 1985) o la teoría de sistemas dinámicos no
lineales (Weidlich y Haag, 1983, 1988; Nijkamp y Reggiani, 1992a, 1992b). Otra
dirección importante ha tratado de tener en cuenta la heterogeneidad del
comportamiento de viaje por el análisis de elección discreta (Kutter, 1972,
Ben-Akiva, 1974; Domencich y McFadden, 1975, Ben-Akiva y Lerman, 1985).
A pesar de sus deficiencias, el paradigma de interacción
espacial ha dado lugar a una mejor comprensión de dimensiones importantes de la
movilidad individual y el comportamiento de ubicación y su interrelación los
buques. Ha dejado claro que la movilidad cotidiana depende de antes más las
decisiones de localización a largo plazo, y que estos se encuentran a su vez
co-determinadas por la necesidad diaria de viajes.
2.4.1.1 USO DEL SUELO Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
La revisión de la teoría de la interacción del uso del
suelo de transporte en la sección anterior reveló que hay existen cerca de las
interacciones entre el uso del suelo y los sistemas de transporte. Esta sección
contiene una breve visión general de las configuraciones de uso de la tierra y
los sistemas de transporte que se consideraron ideal en un conjunto dado de
condiciones previas y objetivos. Los planteamientos que aquí se presenta se
completa políticas que tratan de influir no sólo en los patrones de movilidad,
sino también social y los procesos económicos por medio de la forma urbana. La
siguiente presentación se centra en las características estructurales más
importantes de los sistemas de "ideal" de transporte terrestre de uso
a fin de dar una visión general de la tipología de las posibles estructuras de
la ciudad espacial. Integral de las descripciones se pueden encontrar en
Benevolo (1980), Hall (1988) y al Fürst et al. (1999).
Sistemas 'Ideal' del uso del suelo y de transporte como
las soluciones óptimas se han formulado desde fines del siglo 19. Durante este
período, la tradicional ciudad europea ha sido reformada por las fuerzas del
proceso de industrialización. Dentro de unos pocos décadas, las estructuras
económicas y sociales y con ellas los patrones de asentamiento han ha
transformado de manera fundamental de una sociedad predominantemente rural con
una agricultura como la sector económico más importante para una sociedad
industrial y urbana. La industrialización sin precedentes y el proceso de
urbanización implica problemas graves, como el exceso de viviendas densidades,
insatisfactorias las condiciones sanitarias y un alto grado de contaminación
atmosférica industrial. Visiones de las ciudades ideales creados en este
período son los principales intentos de los planificadores de la ciudad para
superar estos problemas urgentes.
Una de las primeras propuestas sobre cómo responder a la
urbanización es la dinámica de los procesos lineales de la ciudad. La idea fue
formulada inicialmente por el arquitecto español Arturo Soria y Mata, que
previsto una estructura de asentamientos en forma de anillo alrededor de la
ciudad de Madrid con una longitud total de 48 kilómetros y una anchura de tan
sólo 400 metros. El plan se caracteriza por un eje principal con transporte
público e infraestructura vial alrededor de la cual los edificios residenciales
se sitúan en una anchura de aproximadamente 200 metros a cada lado del eje. La
cinta de las zonas urbanizadas se iba a separada de las tierras agrícolas de
parques y bosques sirven de recreo y del medio ambiente propósitos. Mientras
Soria Matas concepto se mantuvo en gran parte sin terminar, planes similares
para ciudades lineales fueron desarrollados en otros países (Soria y Mata,
1882). Benoit-Lévy (1904) fundó la "Asociación Internacional de Cités
LINEAIRES 'en Francia. En Rusia, la idea de ciudades lineales fue desarrollado
por "deurbanists 'Soviet Baruch, Ginsburg y Miljutin (Fehl et al., 1997).
Consideraban que la ciudad lineal como la forma adecuada urbano en el que un
ideal igualitario de la sociedad se refleja en un concepto omnipresente
espacial de la ciudad. El general idea detrás de estos conceptos de ciudad
lineal es facilitar el acceso a los espacios abiertos y instalaciones de
infraestructura. Sin embargo, la ciudad lineal sigue siendo problemática en lo
que respecta a la asignación de orden superior instalaciones centrales que
están previstas para servir a una ciudad entera. Uno de los raros ejemplos de
una ciudad lineal existente es Brasilia, que es particular, ya que es una
intersección de dos ciudades lineales, uno con edificios de oficinas y otro con
los edificios residenciales (Hall, 1988, 216).
Una concepción diferente de la forma urbana ideal fue
creado por Ebenezer Howard (1898) alrededor de la vuelta del siglo. La razón
detrás de la ciudad jardín (llamado también el «Ciudad social» o «ciudad-país)
era conciliar las zonas rurales y urbanas mediante la combinación de las
cualidades de ambos garantizando así los patrones de crecimiento espacial equilibrado
en el progreso inevitable de la proceso de urbanización. Howard concebido un
sistema de satélites consiste en una ciudad central con 58.000 habitantes y
seis pueblos de los alrededores con 32.000 habitantes cada una, formando una
zona urbana sistema de 250.000 habitantes. Líneas de ferrocarril fueron
Intermunicipal para conectar el satélite pueblos entre sí y con el centro de la
ciudad. concepción de Howard también fue innovador, ya que define la distancia
ideal de las ciudades satélite al centro de la ciudad por el tiempo de viaje y
no geográficos distancia lo que deja espacio para los posibles cambios de la
configuración espacial debido a la el progreso tecnológico. Dentro de las
instalaciones de las ciudades, lugares de trabajo, parques, comercios y el
transporte se que se encuentra a poca distancia de las zonas residenciales.
Zonas industriales, que tuvieron que ser separados de las zonas residenciales
para preservar la calidad de vida, estaban conectados al sistema urbano. El
centro de la ciudad se dividió en varios anillos uso de la tierra por parques y
avenidas. Howard consideró una densidad media de 220 habitantes por hectárea,
tal como adecuado. Además, consideró esencial que los límites de crecimiento se
define para un jardín ciudad con respecto a la densidad máxima, ocupación de
suelo y el número de habitantes. El crecimiento frontera iba a ser marcado por
un cinturón verde alrededor de cada ciudad. Elementos de jardín de Howard la
ciudad se han adoptado en un número de otros conceptos.
Con la evolución ulterior del proceso de
industrialización y cada vez a mayor escala de producción unidades, los
planificadores urbanos se enfrentan con el problema de cómo organizar los usos
del suelo dentro de el tejido urbano. El arquitecto francés Tony Garnier (1932)
en 1904 propuso una clara espacial separación de las zonas industriales de las
zonas residenciales. La idea de una separación funcional de usos de la tierra
fue desarrollado por Le Corbusier y otros arquitectos de la Internationaux
Congresos de Arquitectura Moderna (CIAM) en la Carta de Atenas, un documento
que promovió una clara separación de las funciones urbanas. Le Corbusier (1929,
178) propone la siguiente solución a los problemas urbanos: "Tenemos que
descongestionar los centros de nuestras ciudades mediante el aumento de su
densidad. En Además, debemos mejorar la circulación y aumentar la cantidad de
espacio abierto. " Su solución implicó la destrucción de toda la zona
urbanizada de las ciudades del interior y la construcción de rascacielos en un
pequeño porcentaje del área total de tierra.
La distribución de los usos de la tierra era seguir un
esquema rígido de la segregación funcional y socio económicos. Los trabajadores
que viven en modestamente equipados apartamentos en el apartamento de las
torres de gran altura construido sobre una parrilla uniforme de calles con el
48 por ciento de espacio libre en el espacio de tierra, mientras que la clase
alta que vive en más cómodos apartamentos con un 85 por ciento del espacio de
tierra se deja abierta. En 1930 se elaboró su visión de una ciudad más
funcional en el plan de "Ville Radieuse", donde espacial jerarquías
fueron abandonadas en gran medida a favor de las zonas funcionales homogéneas
sin mezcla de usos de la tierra. Según este plan, las zonas distintas iban a
ser identificados para oficinas, hoteles, viviendas, fábricas, almacenes, y las
industrias pesadas (Hilpert, 1978).
Un enfoque diferente para la organización espacial de los
usos de la tierra fue presentada por la American arquitecto Frank Lloyd Wright
(1950, 1958). Partiendo del supuesto de que la "vertical" y
"Mecánico" forma de vida en las grandes ciudades se oponía a la
naturaleza humana, que prevé una solución patrón de pequeños focos de
desarrollo de baja densidad que ofrece a los habitantes la oportunidad de para
desarrollar sus estilos de vida individuales. Desde que Wright asumió que los
seres humanos son degradados a las máquinas se si tuvieran que pasar su vida en
un entorno de alta densidad urbana, que destinadas a la disolución de estas
estructuras. Su plan de la llamada "ciudad de Broadacre se caracteriza por
una trama de cuadrícula de calles con parcelas de gran tamaño de un acre cada
uno. Individual casas de familia se considera preferible el tipo de edificio con
un solo edificio que se erigió en la mayoría de las parcelas. El objetivo de
contrarrestar el hacinamiento en las grandes áreas metropolitanas áreas podría,
por supuesto, sólo se persigue con la ayuda de motorización muy extendida y
infraestructura vial adecuada. Por lo tanto, Wright propone grandes corredores
carretera para garantizar práctica de larga distancia de trayecto. También se
prevé que los automóviles más tarde sería sustituido por helicópteros, lo que
permite un grado aún mayor de la libertad en la elección de lugares y los
destinos de viaje.
Tras la destrucción de ciudades europeas durante la
Segunda Guerra Mundial, varias ideas con respecto a la organización espacial de
las ciudades que reconstruir se presentaron. En Alemania, Göderitz, Rainer y Hoffmann
(1957) propuso un concepto de combinaciones de estructura jerárquica de los
elementos con pequeños barrios que se agregan a las grandes unidades y
higherorder correspondientes instalaciones centrales en cada nivel de
agregación. estructuras de alta densidad se planificaron para la construcción
de nuevas ciudades en las cercanías de Londres, con una zona lineal que
comprende la ciudad las zonas centro y industriales y residenciales de varios
tamaños y formas en torno a este lineales zona (el Ayuntamiento de Londres,
1961). Una estructura similar, aunque a una escala mayor, se había desarrollado
anteriormente para toda la aglomeración de Londres. La idea básica que subyace
a esta concepción era una estructura en forma de peine con un eje central lineal
y las zonas residenciales adyacentes de salida del eje central. Las áreas
residenciales estaban conectados al eje central a través de cercanías líneas
ferroviarias y carreteras.
En los años 1960 y 1970 se levantó una protesta
generalizada contra las estructuras urbanas después de la directrices de la
ciudad funcional. Las distintas alternativas a la ciudad funcional que abarca
la promoción de las zonas de uso mixto y de los barrios de alta densidad.
Urbanistas como Jacobs (1961) o Mitscherlich (1965) urbanidad identificado como
un concepto clave para el referente de una alta calidad de vida en las áreas
metropolitanas. Los partidarios del movimiento Nuevo Urbanismo en los Estados
Unidos Estados propuso que los nuevos barrios deben ser diseñados y estructurados
en la tradición de barrios históricos. En lugar de la construcción de nuevas
ciudades satélites suburbanos, un refuerzo de la centro de la ciudad se exigía,
por tanto, también la promoción del uso de modos de transporte no-auto.
Otro tipo estilizado del sistema de transporte de uso del
suelo a cabo hasta hoy en día en varias ciudades es el sistema axial. Fritz
Schumacher ha propuesto una estructura axial de Hamburgo y Colonia a lo largo
de las líneas de trenes de cercanías ya en la década de 1920 (Schumacher,
1921). Los fanáticos de la ciudad axiales argumentan que los sistemas de la
ciudad jardín como se define por Howard fue incapaz de resolver los problemas
de en continuo crecimiento áreas metropolitanas, ya que no permiten a la
población y adicionales usos de la tierra que se asignarán más allá del límite
de crecimiento definido. El sistema axial es más flexible en este respecto, ya
que puede extenderse más allá de los límites de la ciudad anterior, mientras
que el mantenimiento de la calidad de vida en las áreas internas de la ciudad.
El principio básico de este sistema es que cuando el desarrollo urbano se
centra en los ejes, cuñas verdes emergenen los intersticios que conectan los
parques de la ciudad interior a las zonas rurales que rodean la ciudad
garantizando así el acceso rápido a espacios abiertos desde casi cualquier
punto del área metropolitana. Este tipo de organización espacial se desarrolló
más en una serie de ciudades, entre ellas después de la Segunda Guerra Mundial
de Copenhague y Estocolmo y, más recientemente, de Portland, Oregon, y varias
ciudades en los Países Bajos. Con la construcción de nuevas líneas de trenes de
cercanías, las empresas suburbanas y centros comerciales, así como áreas
residenciales de alta densidad se desarrollaron en torno a las estaciones de
tren. Los espacios entre los puntos nodales de los ejes se han previsto para
permanecer abierta por lo tanto la creación de vínculos entre los laterales
cuñas radiales verde. A pesar de la leve descentralización de los lugares de
trabajo y otras zonas urbanas funciones, el centro de la ciudad mantiene su
posición predominante como la mayor concentración de de orden superior, las
funciones urbanas en un sistema axial de la ciudad.
En la actualidad tres conceptos básicos del desarrollo
urbano arraigado en los prototipos de uso de la tierra sistemas de transporte
descritos anteriormente son al mismo tiempo que se discute.
Ciudad Compacta:
La política compacta de la ciudad se basa en una
estrategia de reducción de la expansión de las áreas urbanizadas protegiendo
así el medio ambiente y la creación de un claro contraste entre las zonas
urbanas y las zonas rurales. El modelo compacto de la ciudad implica intensivo
uso de la tierra y sobre todo un macro-estructura urbana monocéntrica. Los
municipios que persiguen una política compacta de la ciudad regularmente
promover la regeneración urbana y proyectos de zonas industriales abandonadas,
tomar medidas para mejorar la calidad de vida en zonas urbanas deprimidas zonas
residenciales y priorizar las mejoras en el transporte público servicio a
través de inversiones en infraestructura para automóviles.
Como consecuencia de la alta densidad y la alta
accesibilidad de todas las áreas en la región de la ciudad, la participación de
los modos no se puede esperar del coche a ser muy alta. Sin embargo, la
compactación y el uso de la tierra intensificación de las políticas requieren
un análisis minucioso y soluciones sofisticadas en relación la logística y las
posibles interferencias de usos de suelo no compatible. En cuanto a la
eficiencia energética, fuentes tales como el Libro Verde sobre el Medio
Ambiente Urbano (Comisión Europea, 1990) sostienen que la forma compacta de la
ciudad es probable que sea el sistema de uso de transporte más eficiente.
Excepciones presentadas en contra de la ciudad compacta son las dudas sobre las
posibilidades de revertir la tendencia actual lucha contra la urbanización y la
preocupación por la pérdida de espacios abiertos diversidad biológica, y la
calidad de vida en las zonas urbanas.
Desarrollo policéntrico
La aplicación de una estrategia de desarrollo
policéntrico (alternativamente llamado "concentración descentralizada '),
implica el desarrollo de una densidad relativamente alta en torno al empleo de
cercanías y centros de negocios. Al tiempo que mantiene un papel de primus
inter-pares-de las ciudades del interior, el desarrollo es ideal restringido a
las zonas adyacentes a los subcentros garantizando así una alta accesibilidad
del centro instalaciones de los modos no-carro y la preservación de espacios
abiertos dentro del área metropolitana. Descentralizada la concentración se
basa en el supuesto de que las ciudades compactas por encima de un cierto
tamaño de la región metropolitana no son eficientes, debido a alto consumo de
energía, altos niveles de la congestión y una acumulación de críticos de
contaminación ambiental en algunas zonas de la ciudad. Debido a su patrón
espacial insulares, una forma urbana policéntrica permite la preservación de la
áreas ambientalmente sensibles dentro de un sistema urbano. Infraestructura de
transporte público es probable que sea utilizado de manera más uniforme en toda
la zona urbana en una ciudad policéntrica en comparación con un ciudad
monocéntrica. La constelación ideal de una ciudad policéntrica implica que las
distancias entre lugares de trabajo y hogares son lo suficientemente corto como
para viajar sobre todo a pie o en bicicleta. Los críticos de la la política de
desarrollo policéntrico-han sostenido que el ser un compromiso entre un
monocéntrica modelo y la dispersión urbana de esta política es poco probable
que genere efectos significativos en frente a la preponderancia actual de
manera bastante dispersa organización espacial de los usos del suelo.
Desarrollos Dispersos
Debido a la connotación negativa del término
"dispersión de desarrollo ', esta opción de desarrollo urbano rara vez es
mencionado como tal por sus defensores. Más bien se trata de "la ciudad en
la parque "," desarrollo de densidad moderada ","
desarrollo orientada al ciudadano "y similares. Todos estos nociones se
basan en el supuesto de que el urbanismo debe responder a las necesidades y
preferencias de personas, la mayoría de los que prefiere vivir en viviendas
unifamiliares y la movilidad no le gusta restricciones. Los partidarios de esta
tradición de desarrollo urbano se derivan de su argumentación motivo de
Ebenezer Howard de "ciudad-país y las reflexiones de Frank Lloyd Wright
sobre los derechos de la libertad individual en su visión de la ciudad de Broadacre.
Más recientemente, el arquitecto y urbanista
estadounidense Peter G. Rowe (1991) describe el ideal del "paisaje
intermedio" como una una combinación óptima de las cualidades de las zonas
urbanas y rurales. Similares las ideas han sido desarrolladas para el contexto
europeo (Sieverts, 1997) con una referencia particular a la supuesta
imposibilidad de la ciudad europea tradicional monocéntrica para hacer frente a
la requisitos de las sociedades contemporáneas y las economías.
Los partidarios de la dispersión de desarrollo hincapié
en el hecho de la expansión urbana y el desarrollo de baja densidad como el
modo predominante de la urbanización en todos los países occidentales. La forma
urbana se ve obligada a ser determinado por baja densidad desarrollo en la
periferia de las áreas metropolitanas y en las zonas rurales adyacentes a la
del automóvil como modo de transporte adecuado para este tipo de patrón de uso
de la tierra. Visiones de reproducción desarrollo dispersas varían en relación
con el grado de dispersión de solución deseable y el automóvil dependencia. Un
concepto intermedio en este sentido es la ciudad del borde llamada que se
caracteriza por una concentración de negocios y salas de venta en todo
metropolitanas las intersecciones de la autopista (Garreau, 1991). A pesar de
su mayor densidad en comparación con un grupo homogéneo patrón de dispersión,
ciudades borde de alcanzar un grado similar de la dependencia del automóvil
invocado por este tipo de organización del uso del suelo.
2.4.2 LA CIUDAD LINEAL DE ARTURO SORIA:
Como precedente, se debe
resaltar la Ciudad
Lineal de Arturo Soria, que a finales del siglo XIX, fue
concebida y llevada a la práctica en la región nordeste de Madrid, a través de
la construcción de una calle longitudinal, en cuyo eje circulaba un tranvía y
en sus bordes, se edificaban paseos entre hileras de árboles, vías de carruajes
y automóviles, los paseos para la vía y en el extremo externo, las viviendas
con características de "ciudad-jardín".
En 1894, Soria, que ya tenía un
concesionario de líneas de tranvía en Madrid, presenta el proyecto y funda la Compañía Madrileña
de Urbanización. La idea era realizar un trazado rodeando la ciudad de Madrid,
para comunicar entre sí a los pueblos de la periferia, con una longitud total
de 50 Km .
y unos 30 mil habitantes.[33]
En 1895, la compañía adquiere
numerosos terrenos y comienza la construcción del primer tramo, de 5 Km , desde Chamartín al norte
hasta la carretera de Barcelona (la Nacional II ) al este de la capital.
Figura
9 - "La Ciudad
Lineal " - 1894 - Arturo Soria.
En la actualidad, desaparecido
el tranvía, queda integrada en el continuo urbano. A pesar de que el bulevar
central arbolado de la calle Arturo Soria, sólo se llegó a realizar los
primeros 5 Km del proyecto inicial, la actuación de la Ciudad Lineal puede
considerarse una precursora tentativa de crear una ciudad estructurada en torno
a una línea de transporte público.
A diferencia de las ideas
descentralizadoras que proponía para Londres el arquitecto Howard, consistentes
en crear satélites urbanos en forma de ciudad-jardín, Arturo Soria partía de la
idea de ordenar a escala territorial los núcleos urbanos que ya existían en la
periferia, mediante la creación de un asentamiento urbano ligado a un medio de
transporte colectivo. Se trataba de unir los núcleos circundantes de Madrid a
través de una ciudad lineal por la que discurría una línea de
ferrocarril-tranvía, esto es, formando una corona urbanizada, cerrada en torno
a la ciudad, aislada de ella y mucho más lejos del ensanche. Con esta solución,
Arturo Soria pretendía unir las localidades de Pozuelo, Carabanchel,
Villaverde, Vallecas, Vicálvaro, Canillas, Hortaleza y Fuencarral. Además,
tenía previsto que este anillo de circunvalación se pudiera cerrar a través de
la posesión real de El Pardo. [34]
Casi todos los tratados de
urbanismo del mundo coinciden en señalar a la Ciudad Lineal de
Soria como una valiosísima aportación a la cultura urbanística. Su radical
modernidad ha servido como modelo a importantes trazados urbanos construidos
más allá de las fronteras españolas. En justo reconocimiento a Arturo Soria y
Mata se le considera el inventor de las ciudades lineales y orientadas al
transporte y a la movilidad.
2.4.3 LAS NEW
TOWNS – EL URBANISMO MODERNO
La necesaria reconstrucción
física a la que se vieron sometidas las ciudades tras la II Guerra Mundial
aportó un nuevo desarrollo al urbanismo. En 1946 Gran Bretaña promulgó su
significativa Ley de Planificación Urbana y Provincial, que dejaba todas las cuestiones
relativas al desarrollo bajo control regional y fomentaba la construcción de
nuevas ciudades intentado hacer frente al problema del deterioro urbano, no
congestionando más las áreas centrales de las grandes ciudades o construyendo
nuevas viviendas en las lindes suburbanas, sino construyendo una serie de las
llamadas New Towns en pleno campo, a
una distancia que oscila entre cincuenta y ochenta kilómetros de Londres.
La fundación de nuevas
comunidades había tenido en Gran Bretaña como pionero al urbanista británico
sir Ebenezer Howard a principios del siglo XX. Las ciudades jardín de
Letchworth (1903) y Welwyn (1920), construidas según sus ideas, habían sido
diseñadas como ciudades autosuficientes protegidas de la invasión urbana por
cinturones verdes o zonas agrícolas. En las décadas de 1950 y 1960, la
expansión de las “new towns” (nuevas
ciudades) británicas recibió un nuevo ímpetu al convertirse en la política
oficial, lo que originó la construcción de un gran número de nuevas
comunidades, muchas de ellas en los alrededores de Londres. Otros países
europeos dieron también mucha importancia a la planificación urbana tras la II
Guerra Mundial, llevando a cabo considerables reconstrucciones urbanas en
ciudades como Rotterdam, en los Países Bajos, Hamburgo, en Alemania Occidental
(hoy parte de la República Federal unificada de Alemania), y Helsinki, en
Finlandia, además de otros lugares, como en el entorno a Copenhague por
ejemplo.
Estas New Towns no son
suburbios repletos de viajeros con abonos que deben sacrificar una o dos horas
diarias en ir y venir de su hogar a la oficina. Son centros independientes que
se bastan a sí mismos en forma total, con sus propios mercados y casas de
comercio, con sus propios lugares de recreo y escuelas, sus (proyectados)
teatros, hospitales y otras instituciones públicas, y – lo más importante de
todo – sus propias industrias, trasladadas fuera de las ciudades superpobladas.
Esta ciudad hipotética está
situada en campo abierto, cerca de una línea importante de ferrocarril e
incluye una aldea ya existente que ayuda a alimentar y proporciona sus
servicios a la nueva comunidad, mientras está en construcción.
Cada una de estas comunidades
posee, además de sus extensas áreas de parques y campos de deportes, un amplio
cinturón de tierra dedicado a la agricultura que impedirá que se expandan desde
adentro, o que sean invadidas desde afuera.
Figura 10 - Esquema
de funcionamiento de una Ciudad Industrial y el Esquema de las New Towns –
Fernando Ramón – La ideología urbanística
La ciudad industrial, como unidad económica, será
considerada próspera, desde el punto de vista del capital, siempre y cuando los
posibles beneficios referidos al capital invertido en la industria y el
comercio resulten suficientes; sólo entonces el capital necesario para su
supervivencia acudirá a ella.
En una “New Town”, el suelo ha sido expropiado. La
“Corporación de Desarrollo” fija la renta sobre el mismo y sobre los edificios
por ella construidos, con cuyo importe responde al crédito estatal que la mantiene
y desempeñar los servicios que la incumben. (RAMÖN F. 1970)
Las nuevas ciudades, tendrían
que ofertar ventajas competitivas no solamente a las industrias y al comercio,
sino bien a los ciudadanos y esto sería lo de pasaren de una ciudad donde ya no
era posible pagar por la renta sobre el suelo que ocupaba y donde por esto su
situación había llegado a hacer insostenible, a otra donde sí que pudieran,
además estarían igualmente conectadas con un buen transporte y a algo como una
hora de Londres. Se intentaba la solución contra la especulación inmobiliaria y
de la dependencia al transporte.
La ley del año 1946 que
reglamentó estos centros, estableció una serie de Corporaciones de Desarrollo
que, en líneas generales, tienen la iniciativa y las atribuciones para la
planificación y gestión del proceso de edificación de las una tantas ciudades
nuevas en un periodo de tiempo inicialmente estimados de unos quince años. Se
seleccionaron ocho lugares, cerca de Londres, la mayoría de ellos contiguos, o
circundando pequeñas poblaciones campestres[35].
Figura 11 – Algunas
de las primeras New Towns – tienen algo de familiar entre ellas pues sus
planificaciones están basadas en principios similares e igual contexto.
(a) East Kilbride, (b) Stevenage, (c) Harlow, (d) Cwmbran, (e) Crawley y
(f) Basildon.
Se prepararon planos para
proporcionar, en total, vivienda y trabajo para cuatrocientas ochenta y tres
mil personas en ciudades cuya población oscilaba entre diez mil (Aycliffe) y
ochenta mil habitantes (Basildon y Harlow).
RUNCORN
NEW TOWN
En el 10 de abril 1964 una zona del norte de Cheshire, en
2930 hectáreas, que incluía Runcorn Urbano del Distrito, fue designado como
Runcorn New Town. El objetivo era proporcionar a los hogares y puestos de
trabajo para 45.000 personas
A diferencia de la mayoría de las ciudades antes de la
nueva zona designada incluye una ciudad existente, y esto crea problemas
adicionales.
El plan maestro para la nueva ciudad, elaborado por el
profesor Arthur Ling, prevé el desarrollo de una ciudad integrada, con una
población de alrededor de 70.000 en 1981.
La administración general de la Corporación de Desarrollo
Runcorn era responsabilidad de un Consejo designado por el Departamento de
Medio Ambiente y estaba muy separada de las autoridades locales que seguían
siendo responsables de sus servicios habituales de la zona.
sistema de carreteras única Runcorn tiene dos
componentes. El elemento principal es la autopista que abarca la ciudad en
grandes 'figura de ocho ". Esta autopista urbana ofrece un cómodo acceso a
las zonas residenciales, comerciales e industriales. También es apto para el
flujo de tráfico importante generado por el cruce del río.
El segundo elemento es el transporte público hecho con un
sistema de autobuses en vías reservadas. En este sistema vial todos los demás
vehículos están prohibidos. Cuando el “sistema de autobuses” cruza carreteras
ordinarias, las señales luminosas concede automáticamente preferencia a los
autobuses. Un factor importante es que el 90% de los residentes en la zona
nueva ciudad viven dentro de unos minutos andando de una parada de autobús.
Las viviendas en alquiler fueron construidas por la
Corporación de Desarrollo de acuerdo con las últimas ideas en materia de
vivienda moderna. Se acordó que no habría pisos de gran altura. Todas las casas
destinadas a la ocupación por familias con niños tienen jardines y están
rodeados de árboles, arbustos y áreas de juego. Cada complejo residencial había
equipamientos sociales y comerciales a poca distancia.
La vivienda siempre ofrece una amplia variedad de
opciones de bungalows casas de la ciudad, a solo apartamentos de un dormitorio
a las grandes propiedades individual. A los desarrolladores privados también
han construido casas en muchos lugares.
La facilidad de acceso a la educación primaria
proporcionada por el Consejo del Condado de Cheshire, con el objetivo de
mantener el ritmo con el programa de construcción de viviendas. En abril de
1998, la prestación de la educación en el Municipio se hizo cargo de Halton
Borough Council.
El parque de la ciudad fue desarrollado para proporcionar
un espacio informal de recreación arbolada y la mayoría de las fincas se
encuentran a una distancia razonable.
Un parque empresarial se estableció en Runcorn, en el
Manor Park. Esta se desarrolló con dos tipos de usuarios en mente, la alta
tecnología y la fabricación general de operaciones de montaje. Estos se
encuentran en dos áreas muy distintivo y separado del Parque Empresarial.
En el corazón de la Ciudad Nueva, es Halton Lea, un
proyecto de £ 10,000,000 cuando fue construido en 1971. Ofrece más de 500.000
pies cuadrados de espacio comercial, la mayor parte de una sola planta. Los
cuatro aparcamientos de varios pisos, que son elementos esenciales en el diseño
general puede albergar 2.400 vehículos.
Junto a es Grosvenor House, donde la Dirección de
Educación, Servicios Sociales y la Dirección de Servicios Ambientales Dirección
de Halton Borough Council se encuentran, y lo contrario es una de las la sede
del Departamento de Educación y Empleo, donde trabajan más de 400 empleados.
También en este caso son la sede de la Policía de Runcorn
y el Juzgado de Paz. Cerca de allí, se Halton Hospital General, un “Superstore
Asda” y un complejo de cines.
Runcorn New Town ha atraído una gran atención en el hogar
y en el extranjero. Muchos arquitectos y urbanistas de muchas partes del mundo
han visitado la ciudad. En los próximos años, es muy posible que la experiencia
Runcorn influirá en el urbanismo en las comunidades alejadas de esta parte del
norte de Cheshire.
La Corporación de Desarrollo ha sido liquidado, y la
Comisión de la Ciudad Nueva ha asumido la responsabilidad de la promoción de
las empresas más industriales y comerciales como la unidad para proporcionar
nuevas oportunidades de empleo continúa.
En vías de autobús de grado puede ser un componente
importante de las estrategias diseñadas para hacer un mejor uso de los
servicios de tránsito existentes con los gastos de capital relativamente baja.
El objetivo de carriles exclusivos en calidad es atraer a los conductores de
automóviles u otros usuarios de tránsito de los corredores principales de
tránsito por la mejora del confort, la economía, el tiempo de viaje, y la
calidad de los servicios de tránsito y la prestación de servicios expresa que
recogen los corredores de tránsito de los barrios residenciales y plazas de
aparcamiento. Las principales ventajas del sistema de “busways” de tránsito en
grado a la flexibilidad, la auto-aplicación, desarrollo incremental, bajos
costos de construcción, y la velocidad de ejecución.
La estructura de esta nueva ciudad tiene algunas
características poco usuales. Está construido por una serie de comunidades, que
se puede comparar con las aldeas urbanas, alrededor de un parque y unidos por
un sistema de bus en una vía independiente que forma la columna vertebral de lo
que popularmente se ha descrito como una 'figura de ocho plan. En la
intersección de este 'ocho' se encuentra el centro de la ciudad.
De esta manera los residentes son atendidos por un
sistema de servicios de autobús rápido. Este servicio se extiende a las zonas
industriales, que están situados en el borde de la ciudad, con una carretera
periférica que sirve carreteras de la industria y el enlace a las comunidades
residenciales de manera que los viajes entre hogares y lugares de trabajo están
incluidos. Algunas industrias ligeras adjunta a estas comunidades dan trabajo a
nivel local, a poca distancia, especialmente para las mujeres. Los barrios
residenciales están planificadas de manera que todo el mundo está a 5 minutos a
pie de sus tiendas y centros sociales, donde la ruta de transporte rápido tiene
una parada de autobús. los niños de secundaria también son servidos por el
sistema de autobuses.
Figura 12 – Grade Busway Planning
Guide, Runcorn - England, 1975.
El propósito básico de este sistema de comunicación era
lograr un equilibrio entre el transporte público y privado reduciendo así, o si
es posible eliminar, la creciente congestión que se está produciendo con su
papel actual de los sistemas viales que favorezcan la máxima utilización del
automóvil privado. La compañía de autobuses se le pidió considerar la
introducción de vehículos de piso bajo especiales de un solo piso que sería más
conveniente para la gente que embarque o desembarque, sus viajes. Prioridad de
los autobuses sobre otros vehículos en las carreteras distribuidor dentro de
las comunidades, sobre todo los coches, iba a ser garantizada por los semáforos
por etapas en sus intersecciones.
Para satisfacer las necesidades esenciales de las
entregas de bienes de una autopista que rodea la ciudad se propuso. Esto sirvió
hacia el interior del centro de la ciudad y hacia el exterior de las
principales áreas industriales, así como la creación de enlaces con las
carreteras regionales principales. Hubo dos enmiendas al Plan Director que,
hasta donde yo recuerdo, amplió el ámbito de la vivienda al noreste del sitio
sustitución de una zona de industria en la que ICI propuesta para construir una
planta química importante. He apoyado estas enmiendas, ya que fueron el medio
ambiente deseable.
Aprovechando las características del paisaje actual del
sitio, un parque central se encontraba al este del centro de la ciudad.
Endeavour también se hizo para crear un sistema de avenida incluyendo campos de
juego, un centro deportivo y una marina adyacente al Canal de Bridgewater.
La ciudad fue concebida como tener una composición global
con una constante, pero no forma uniforme, urbano. Yo estaba esperando a hacer
una contribución al logro de la traducción del plan en una forma de diseño
urbano en el paisaje arquitectónico, y los términos detallados de diseño, pero,
en una etapa posterior, el establecimiento de una forma de gobierno local de
dotación de personal significó una transferencia de la responsabilidad de el
equipo de diseño original. Esto no quiere decir que el plan original no se ha
seguido, pero no tienden a ser demasiado énfasis, al menos en la etapa de
propaganda, en la figura esquemática de ocho plan y no por su traducción en
forma creativa y el paisaje urbano.
Sin embargo, a posteriori se puede decir que la mayoría
de las propuestas se llevaron a cabo según lo previsto, aunque me ha
decepcionado en el diseño detallado del centro de la ciudad. Las propuestas del
paisaje y la plantación se han dado cuenta imaginación, el uso de pisos de gran
altura se ha evitado. Antes de que el plan de vivienda se finalizó una visita
de estudio a los países escandinavos y otros se organizó en la cual el
Presidente de la Corporación para el Desarrollo participó. Como consecuencia,
el diseño de los aparcamientos se revisó de manera que el acceso a la vivienda
se integró con cuidado con las zonas ajardinadas entre pisos y casas.
La intención era evitar la necesidad de instalación de
ascensor en la restricción de la altura de la vivienda de tres pisos por una
combinación de viviendas en planta baja con dúplex por encima del cual llevó a
una economía en mantenimiento y una mayor satisfacción por parte de los
inquilinos. A nivel local hubo una voluntad claramente expresada por dos casas
de una planta continua evolución pasada de la zona.
En cuanto a los centros comerciales locales y centrales,
se trataba de recintos del tráfico, siguiendo el ejemplo de Coventry en su
reconstrucción después del bombardeo por Donald Gibson, mi predecesor en la
ciudad de Arquitecto y Director de Planificación de esa ciudad.
Ha habido cierta confusión en cuanto a que las nuevas
ciudades entró en la categoría de Marca II, sino un plan seminal puede ser
identificado como el de la ciudad Cumbernauld nuevo, al este de Glasgow, donde
los diseños revolucionarios comenzaron a surgir a finales de 1950 y comienzos
de 1960 con propuestas para una densidad lineal de alta estructura urbana. Sus
raíces pueden remontarse a plan de Soria y Mata para la "Cuidad Lineal 'de
Madrid en 1882, así como las ciudades lineales nuevas propuestas por Miliutin y
mayo de Ernst en la pre-estalinista Unión Soviética, que incluía' Magnitogorsk
en la década de 1930.
2.4.4
COPENHAGUE “FINGER PLAN”
La ciudad de Copenhagen, constituye a través de su
plan de los dedos, un ejemplo del esfuerzo planificador de una ciudad por la
búsqueda de la ciudad ideal, estructurando el crecimiento urbano en torno a
líneas de ferrocarril, para facilitar la utilización de este principal medio de
transporte motorizado y protegiendo los vacíos verdes situados entre los
corredores. La cronología de los hitos del plan
es:[36]
·
1947 – Plan Regional para el área metropolitana de Copenhagen: “Finger Plan”;
·
1961 – “The Strategic
Outline” Segundo Plan Regional. Potencia el crecimiento urbano en los “dedos” oeste y suroeste en torno a
las estaciones Høje Taastrup y Køge;
·
1973: Tercer Plan. Zonificación áreas de actividad
entorno a dos “corredores de coordinación” con direcciones N-S y E-O.
·
1989 – “Plan Coordina” que
retoma “The Strategic Outline”. Importante coordinación entre el desarrollo urbano local, la estructura
viaria y el transporte público
·
1990 – En enero, el Consejo Superior de Copenhagen (encargado del planeamiento
regional desde 1947), desaparece, y las competencias del desarrollo pasan a las
cinco regionales.
Copenhagen debe entenderse en el contexto como una ciudad
relativamente grande en un país relativamente pequeño. La Gran Copenhagen , situada en la Dinamarca oriental en la
isla de Zelanda, tiene una población de aproximadamente 1,7 millones de
habitantes en una nación de sólo unos 5 millones. Dentro de sus 2.800 kilómetros
cuadrados, hay cinco jurisdicciones: dos municipalidades centrales - la ciudad
de Copenhagen y la ciudad de
Frederiksborg - que juntos tienen aproximadamente 500,000 residentes; Condado
de Copenhagen, en torno a la ciudad
central, con 600,000 habitantes; y dos condados exteriores, Frederiksborg y
Roskilde, también con 600,000 residentes.
El mayor crecimiento urbano ha ocurrido a lo
largo de los cinco dedos, y hasta recientemente, las cuñas verdes han sido
intensivamente preservadas. Copenhagen
central permanece accesible fácilmente por tren a lo largo de todos los
"cinco dedos". Muchos habitantes suburbanos
viven cerca de un paseo peatonal apropiado o del paso de un autobús por el cual
se puede llegar hasta una estación ferroviaria. Al llegar a la ciudad central,
la combinación eficaz entre el servicio de tren y las limitaciones existentes
en el estacionamiento del automóvil, hacen del tránsito por tren, en bici o a
pie una opción sensata. Además la municipalidad ha fortalecido la integración
de tránsito y el desarrollo urbano reforzando la viabilidad y las calidades
estéticas de la ciudad tradicional en su centro, asimismo se han añadido calles
y carriles para los peatones y la bicicleta.
Figura 13 Líneas regionales de la Gran Copenhagen y los límites regionales Fuente: “The Transit Metropolis – A global inquiry” Robert Cervero – Pág. 133.
Con todo esto se ha conseguido
que la mayoría de los habitantes suburbanos
lleguen a las estaciones, para desplazarse hacia la ciudad, por transporte
alternativo al vehículo privado.
El valor de crear la ciudad orientada al peatón y a la bicicleta es subrayada por las proporciones increíblemente altas de Copenhagen en los viajes de acceso a las paradas del sistema de transporte de masa. Un estudio de 1994 de viajes de acceso a quince estaciones suburbanas encontró como transporte dominante el caminar para distancias de hasta
Para tramos entre 1 y 1,5 kilómetros , el
ciclismo es el modo de acceso dominante y se considera para aproximadamente el
40% de los viajes de acceso. Sólo para las distancias de acceso más allá de 1,5 kilómetros lo
hicieron en modos motorizados, con autobuses transportando entre un 40% y un
50% de estos viajes. Incluso a 2,5 Kilómetros de las estaciones, el acceso en
bicicleta excedió los automóviles, un 30% en bici contra 19% en coches.[37]
Copenhagen puede sostenerse como ejemplo de eficacia
institucional. Múltiples sectores del gobierno están envueltos en la
planificación física. Los niveles de compromiso a la planificación regional han
variado durante los años con "balances" en el juego político. En
muchos casos, esa inestabilidad sería una fórmula para derivar en posibles
desastres. La Gran Copenhagen está
disfrutando del buen funcionamiento de su "Finger Plan", un plan casi universalmente aceptado como
normativa eficaz en organizar el crecimiento físico regional. Es difícil pensar
que otra organización formal para este plan podría haber funcionado mejor: La
importancia simbólica de la forma de la mano
como la forma urbana futura, el nexo de tránsito y el paisaje urbano que
se encuentra actualmente a lo largo de la gran Copenhagen sería difícil hoy de imaginar de otra manera.
Figura 14 – The Høje Taastrup Master
Plan – 1986 “The Transit Metropolis – A global inquiry” Robert Cervero – Pág.
143.
En el año 1961 se potenció el
crecimiento orientado a Høje Taastrup
y Køg, (new towns danesas) del cual
hoy se notan sus efectos. Lo que se percibe a lo largo de más de 55 años, del
“Plan de los Dedos”, es que a pesar de continuas modificaciones, ha sido siempre
el marco de referencia para el desarrollo regional en torno de la capital,
constituyendo uno de los modelos más extendidos para ilustrar la orientación
urbana al transporte público, siendo referencia en recomendaciones clave en
guías de diseño de ciudades sostenibles.
Figura 15 – Estación
de Transporte de Høje Taastrup –
Trenes, autobuses y aparcamiento de bicicletas y coches. – Elaboración propia
[…] Ha supuesto una
apuesta clara por el transporte público, la descentralización y la protección medioambiental.
Ha logrado integrar en una disposición planificada y coherente el crecimiento
urbano, el transporte público y la preservación del medio natural […].[38]
Además, hay claramente una
política muy fuerte de uso del transporte no motorizado, por medio del
incentivo de la “caminabilidad”, el fomento del uso de la bicicleta, con la
creación de líneas que superan los 300 Km . de recorrido, que básicamente conectan
a las estaciones y a los pueblos entre si y que es ampliamente utilizado por la
población.
La ciudad de Copenhagen, ha
dado pasos más allá durante los años pasados para contener el tráfico
automovilístico en el centro. La decisión de dar prioridad a los peatones y a
los ciclistas ha sido una política de manejar la congestión. A través del tráfico
de la ciudad, los ingenieros han buscado templar el uso del automóvil
manteniendo la capacidad total de la red de caminos de ciudad central,
constante desde 1970. Como resultado, los aforos de tráfico, medidos en
términos de kilómetros recorridos por año, se han reducido un 10 por ciento por
debajo de los niveles de 1970. Además de extender el uso de la bicicleta por la
ciudad y la creación de una red para el peatón, la dirección de tráfico de Copenhagen ha dado énfasis a la
señalización preferencial de las sendas reservadas para los autobuses, la
reagrupación de aparcamiento de la calle
en la periferia, y la expansión y diversificación de ofertas del
transporte público de masa (incluyendo al microbús eléctrico y el nuevo
tranvía). El objetivo de la dirección de tráfico no ha sido tanto quitar
automóviles de la ciudad, sino asegurar que cualquier crecimiento en el número
de viajeros no se traduzca en un aumento
del tráfico del automóvil.
La dirección de suministros del
aparcamiento y sus precios también han sido determinantes para contener, en la
ciudad central, el tráfico automovilístico. Durante las últimas décadas, la
ciudad de Copenhagen ha estado
reduciendo plazas de estacionamiento en un promedio de 2 a 3 por ciento por año. Hoy,
el centro de Copenhague tiene sólo una tercera cantidad de aparcamiento de los
que hay en Stockholm – (con 720 mil
habitantes).
Por último, el sistema del
impuesto de Dinamarca también se ha usado para frenar la propiedad automovilística y su consumo. En la
actualidad los impuestos implican aproximadamente el triple del coste de compra
de un automóvil privado.
Por medio de los impuestos
según tamaños y potencia de los vehículos se pretende controlar la compra de
vehículos de grandes cilindradas y la utilización de combustibles ineficaces.
Actualmente, los daneses tiene
un promedio de 330 automóviles por 1.000 habitantes, por debajo de otros países
europeos (incluyendo naciones más pobres como España) e incluso menos de la
proporción de Japón. La combinación de cuotas de impuestos pesados al
automóvil, el desarrollo a favor de los peatones, y el constreñimiento en viaje
del automóvil ha ocasionado que la propiedad del vehículo privado en Copenhague
sea una de las más bajas de las ciudades del Primero Mundo. En 1994, había 185
automóviles por 1.000 residentes, incluso menos de la proporción de propiedad
de la ciudad de Bangkok.
2.4.5 DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE (TOD)
El termino Transit Oriented Development (TOD) implica en varios conceptos respecto al uso
de suelo entorno a la idea de coordinar el uso del suelo cerca de estaciones de
transporte publico con la finalidad de incrementar la eficiencia del transporte
con el aumento del numero de viajeros. Por
algún tiempo TOD estuvo generalmente aplicado entorno a estaciones de
ferrocarriles, pero también existen casos como el de Curitiba que se hace
entorno al BRT (Bus Rapid Transit). Su fundamento es la idea de que la
gente que vive entorno a estas áreas potenciadas por el TOD tenga una movilidad
en el transporte mayor que las que viva en otros lugares de las mismas áreas
urbanas. Esto se hace posible por la adopción de políticas que permitan mejores
usos del suelo cerca de las estaciones[39]
(BOARNET).
Se defiende que TOD habrá la incidencia de cortos
recorridos y menos trafico teniendo mayores proporciones de movilidad en el
transporte público y resultando en un mejor equilibrio entre los
desplazamientos trabajo-casa[40]
(DUEKER). Desde la perspectiva de los gobiernos, el desarrollo intenso al
rededor de las líneas de transporte puede conllevar a la incidencia de altos
impuestos sobre la propiedad inmobiliaria que podrían hacer frente a la
financiación de los costes iniciales de las obras para ejecución de dichas líneas
de transporte[41]
(DITTMAR).
Figura 16 Fuentes:
Arlington County Dept. of Environmental Affairs Planning Division,
Rosslyn-Ballston Commercial Corridor Study, June 1974
El ejemplo del plan para la creación de un sistema de
transporte en los barrios en Arlington County – Virginia – USA, ha
tenido inicio en los años 1960 y 1970, en cuanto el Metro estaba todavía en
estudios. Arlington tiene históricamente un centro de negocios y ventas al
menor en el Norte de Virginia, pero empezaba a perderlo para nuevas áreas
recientemente urbanizadas en desarrollo del vecino Fairfax County.
Figura 17 Fuentes:
Arlington County Dept. of Environmental Affairs Planning Division,
Rosslyn-Ballston Commercial Corridor Study, June 1974
Todavía, en el mismo momento, la apertura de la carretera
nacional 66 conectando los términos de Rosslyn con el estado de Washington y
empezando a impulsar el desarrollo (TUMLIN). [42]
Se decide por la inducción del crecimiento al rededor de
Rosslyn bien como en áreas contiguas a lo largo del Clarendon Boulevard y
Wilson Boulevard para crear el desarrollo de alta densificación en torno a las
recién creadas estaciones del metro. Con todo que los urbanistas reconozcan que
el incremento de densidad pueda generar una presión sobre los servicios,
todavía así, con la creación de “corredores” TOD, presentan una clara ventaja
respecto a los hasta entonces presentes desarrollos - Arlington 1975.
La creación de la línea producirá una recompensa
inmediata con las propiedades inmobiliarias habiendo alzado además de un mil
millón de dólares al año nada más abierta las estaciones de la línea
Rosslyn-Ballston[43]
(Schrag).
Figura 18 - Mapa de Rosslyn-Ballston Metro
Corridor – 2004 Fuente: Implementation Strategies for Successful Bus
TOD Projects.
En síntesis los principios del TOD (Transit
Oriented Development) son:
·
Organizar
el crecimiento a un nivel regional, de manera compacta y sustentable en la
movilidad.
·
Ubicar
los usos comerciales, habitacionales, laborales, recreacionales (parques) y
cívicos, a distancias de marcha a pié de estaciones de cambio modal (Transit
Stops).
·
Crear
redes de calles "amistosas" para con el peatón, y que conecten
destinos locales.
·
Proveer
de una diversidad de viviendas en cuanto a su tipología, densidad y costo.
·
Preservar
hábitats ecológicamente frágiles, y espacios abiertos de gran calidad.
·
Hacer
de los espacios públicos, el foco de orientación de edificios y de las
actividades de los barrios.
·
Promover
la renovación urbana.
2.4.6 POLÍTICAS
PÚBLICAS URBANAS Y METROPOLITANAS
Los planes urbanísticos vigentes, en general no toman en
cuenta el transporte público y tampoco son integrados en la escala
metropolitana o sea, no existen políticas consonantes respecto a uso del suelo
y transporte ni también una política común entre todas las municipalidades de
las zonas metropolitanas.
En raros casos, las actuaciones formalmente expresas a
través de los planes urbanísticos, pacta el desarrollo urbanístico y uso del
suelo con las infraestructuras del transporte publico. Esto hace con que el
aprovechamiento del transporte público no sea notado en el desarrollo de sus
entornos.
Las políticas de interés metropolitano, en general, son
cuando mucho, composiciones institucionales de diversas políticas municipales y
no suelen ser una política "plurimunicipal" adecuada a los intereses
de todas las municipalidades. Son en último análisis políticas compensatorias
hacia los municipios perjudicados por el proceso de "metropolización".
En general, los principales municipios – el núcleo de la
metrópolis – tienen conciencia de su importancia en el escenario metropolitano,
al mismo tiempo que asumen de forma directa o indirecta el control de ciertos
servicios públicos de interés “plurimunicipal”, sin todavía existir una clara
definición institucional de los mismos.
Una de las principales dificultades para el desarrollo de
modelos de gestión para regiones metropolitanas, reside justo en definir
claramente una diferenciación de lo que es efectivamente de competencia metropolitana,
y lo que es de competencia local y entonces, para su regulación como tal, la
creación de marcos institucionales y regulatorios de manera conjugada que
atienda a estos retos metropolitanos.
En el caso del transporte público, en la medida que se
considera metropolitano, la regulación es algo mas bien sencilla, pues tratase
de un servicio que los pasivos a los municipios de la corona metropolitana, son
muchas veces atenuados por la necesidad intrínseca del acto de transportar a
las personas en las dos direcciones sea para ir o volver de casa al trabajo en
general, sin embargo, hay que tener marcos regulatorios que no vengan a ser
nocivos a los municipio menores.
En síntesis, existen dos barreras que hay que superar en
lo que son las políticas públicas con respecto al mejor aprovechamiento del
transporte publico en el desarrollo urbano, que son políticas compatibles entre
uso de suelo con planes de transporte y gestionar y coordinar los servicios de
transporte público a través de organismos supramunicipales[44].
En la misma dirección se propone la creación de marcos regulatorios para las
regiones metropolitanas[45]
como la manera de cotejar la cuestión operacional y legal del transporte
público.
Figura
19 – Sistemas de tranvías en ciudades europeas. – Elaboración propia
La reordenación o
rehabilitación de barrios actualmente, en muchos casos, pasa por la ordenación
en torno al transporte público y sus principal sistema urbano, como el ejemplo
reciente en Paris, donde el proyecto del barrio Masséna incluido en el contexto
del Paris Rive Gauche, que ha
rehabilitado una antigua zona industrial.
La Rehabilitación Urbana es el
conjunto de acciones, públicas y privadas, dirigidas a alcanzar el objetivo de
la recuperación, reconstrucción y reutilización del espacio en la ciudad
consolidada.
Figura
20 – Masséna – Paris – Elaboración
propia
Se considerarán acciones de
actuación preferente aquellas que vayan dirigidas a la erradicación la
infravivienda y estén acompañadas de actuaciones integrales de desarrollo
social y económico en el territorio.
Es una oportunidad para apostar
por una nueva forma de construcción que opte por la sostenibilidad urbana que
no se base en el consumo especulativo del territorio, sino en la minimización
del consumo de suelo, apostando por la ciudad compacta, diversa y compleja, y
en la optimización del metabolismo urbano. Y para ello, hay que poner el
énfasis en la revalorización del parque edificatorio existente mediante una edificación
sostenible (re-construir sin destruir), a través de la rehabilitación con
criterios ecológicos y de eficiencia energética, mejorando las condiciones de
habitabilidad de viviendas y también da acceso a los medios de transporte
urbano ya existentes.
Una de las medidas para que la
rehabilitación sea un yacimiento de empleo alternativo al sector de la
construcción de obra nueva, y que sea a su vez un instrumento para los
objetivos de la reducción de emisiones, es la incorporación de nuevas escalas de
intervención, pasando de la vivienda o el edificio, al barrio o distrito, donde
se puede aumentar la eficacia y la eficiencia energética en la intervención.
El cambio de escala en la
rehabilitación urbana supone la revisión de algunas cuestiones como el marco
legal (por ejemplo la inspección técnica de edificios, que puede acarrear obras
de mantenimiento o rehabilitación, no contempla cuestiones energéticas), la
gestión de proyectos e incluso la financiación de los mismos. En todo caso, la
participación de los ciudadanos en los procesos de rehabilitación debe ser un
punto de partida para cualquier proyecto, ya que supone un proceso de
transformación del espacio.
[11] Op.
Cit. MONZÓN, A. de C. y De La HOZ, D.
S. (2009) Efectos sobre la movilidad de la dinámica territorial de Madrid – Urban
14 – DUyOT – ETSAM – UPM.
[12] GOTTMANN,
J. (1961) - Megalopolis: the Urbanized
North-eastern Seabord of the United States Cambridge, Massachusetts.
[13] Op.
Cit. HERBERT, D. T. and JOHNSTON, R. J. (1978) -Traffic in Towns (El tráfico
en las ciudades) 1963 – Londres. Estudio que había dirigido
por Colin Buchanan, el "Informe Buchanan", se ha convertido en un
clásico sobre la patología producida por el uso masivo del coche en los ámbitos
urbanos.
[14] MONZÓN, A. de C. y De La HOZ, D. S. (2009) Efectos
sobre la movilidad de la dinámica territorial de Madrid – Urban 14 – DUyOT
– ETSAM – UPM.
[15] Robert Cervero
es profesor en el Departamento de Planificación Urbana y Regional y director
del Instituto de Desarrollo Urbano y Regional de la Universidad de California
en Berkeley y autor de varios Libros y trabajos sobre el tema de Movilidad
Urbana.
[16]
LEFEBVRE H. (1983) – La revolución urbana
[17] HARVEY, D.
(1980) – A justiça social e a cidade –
Hucitec – El autor, cuestiona la naturaleza del espacio, la naturaleza de la
justicia social y la naturaleza del urbanismo. Nítidamente sobre el urbanismo,
el autor considera eso como a una serie de relaciones sociales que reflejan las
relaciones establecidas por toda la sociedad.
[18] CASTELLS, M.
(1983) – A questao urbana – Paz e
Terra. – (1999) – A sociedade em rede – Paz e Terra. – El autor considera la ciudad como un producto a lo mismo tiempo
del Estado y de la economía, objetivando los procesos sociales urbanos bajo la
óptica de la inter-relación entre los servicios sociales que el Estado probé y
la reproducción de la fuerza de trabajo.
[19] GOTTDIENER, M.
(1997) – A produçao social do espaço
urbano – Edusp – El autor apunta las necesidades de comprensión de las
fuerzas que amoldan el espacio, especialmente el uso por el Estado y por la Economía. Eso sería
el camino para se explicar las diferentes formas que asume el ambiente
construido.
[20] PEREIRA,
Gislene (2001) A natureza (dos) nos fatos
urbanos: produção do espaço e degradação ambiental – Revista
Desenvolvimento e Meio Ambiente - Editora da UFPR – Curitiba.
[21] CARLOS,
A. F. A., (1994) - A (re) produção do
espaço urbano (pg. 85) - Edusp.
[22] Para GOTTDIENER,
op. cit., los conflictos en el proceso de producción de la ciudad son generados
por la oposición de intereses asociados a valores de uso y a valores de cambio
del espacio urbano, eso es, hay un permanente conflicto entre aquellos agentes
que buscan incrementar el valor de cambio del espacio urbano y los que
defienden el valor del uso. En general, esos conflictos son tolerados o
asumidos por la estructura política institucional, que, cuando necesario,
interviene en favor de uno o otro grupo, tornando claro su papel de agente
mediador, además de también productor de espacio urbano.
[23] La distinción
entre valor de uso y valor de cambio, tiene sido tema de consideraciones para
los economistas políticos desde el siglo XIX. Tratamos aquí estos conceptos en
la perspectiva presentada por Harvey (1980), o sea, valor de uso se encuentra
asociado a la utilidad de un bien y el valor de cambio, a la potencialidad
comercial de esto bien. La inter-relación entre el valor de uso y el valor de
cambio de la mercancía "suelo" es considerada por el, como la base
para una discusión del uso del suelo urbano.
[24] QUEIROZ
RIBEIRO, L. C. (1986) - Notas sobre a
renda imobiliária - Cadernos IPPUR/UFRJ
[25] VILLAÇA,
F. (1998) - Espaço intra-urbano no Brasil
- Studio Nobel.
[26]
Ibid., op. cit. P. 355
[27] SANTOS,
M. (1994) - A urbanização brasileira
- Hucitec.
[28] Ibíd., p.97.
[29] Ibíd., p. 96;
Villaça, op. cit., p. 141.
[31] GOTTMANN,
J. (1961) - Megalopolis: the Urbanized
North-eastern Seabord of the United States Cambridge, Massachusetts.
[32] Op.
Cit. MONZÓN, A. de C. y De La HOZ, D. S. (2009) Efectos sobre la movilidad
de la dinámica territorial de Madrid – Urban 14 – DUyOT – ETSAM – UPM.
[33] ALONSO, J.R. La
Ciudad Lineal de
Madrid - Ed. Fundación Caja de Arquitectos (1998).
[34] http://club.telepolis.com/geografo/urbana/lineal.htm
[35] GRAVUNGULO; B.
(1998) - Historia del urbanismo en Europa
1750-1960 – Akal Ediciones
[36] POZUETA, J.
(2005) – Situación y perspectivas de la
movilidad en las ciudades. Visión general y el caso de Madrid – CIUR –
Instituto Juan de Herrera (nº 45) – Pág. 33
[37] CERVERO,
R. “The Transit Metropolis – A global
inquiry” (1998) - Island Press - Washington.
[38] POZUETA, J.
(2005) – Situación y perspectivas de la
movilidad en las ciudades. Visión general y el caso de Madrid – CIUR –
Instituto Juan de Herrera (nº 45) – Pág. 33
[39] Boarnet,
Marlon G., and Nicholas S. Compin. “Transit-Oriented
Development in San Diego County: Incrementally Implementing a Comprehensive
Idea”. Working paper. Irvine, CA: Department of Urban and Regional
Planning, School of Ecology, University of California, Irvine, 1996.
[40] Dueker,
Kenneth J., and Martha J. Bianco. “Effects
of Light Rail Transit in Portland: Implications for Transit-Oriented
Development Design Concepts”. Working paper. Portland, OR: Center for Urban
Studies College of Urban and Public Affairs Portland State University, 1998.
[41] Dittmar,
Hank, Dena Belzer, and Gerald Autler. “An Introduction to Transit
Oriented Development. The New Transit Town: Best Practices in Transit-Oriented
Development”. Washington: Island P, 2004.
[42] Tumlin,
Jeffery, and Adam Millard-Ball. "How
to Make Transit Oriented Development” Work. Planning 69 (2003): 14-19.
[43] Schrag,
Zachery M. The Great Society Subway: “A
History of the Washington Metro”. Baltimore: The Johns Hopkins UP, 2006.
[44] Conclusiones
del I Congreso sobre Desarrollo Humano -
Madrid 2006
[45] GOUVÊA,
Ronaldo Guimarães, Políticas plurimunicipais: interesse local e interesse
metropolitano, Revista da ANTP nº 111 – 3º Trimestre de 2006
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